CRM setzen, 6.

"CRM setzen, 6."

Warum?

Mehrere Punkte:

-Eustach ist m.W.n. Kein FI und damit weder Besatzungsmitglied noch ausgebildet um von rechts zu fliegen oder wirklich das Fingerspitzengefühl gelernt zu haben um zu wissen, wann und wie man eingreifen muss

-1000" AGL sind kein kurzer End"teil"

-in dieser Höhe wäre zunächst einmal ein verbaler Hinweis angebracht. Wird auf den nicht reagiert (Go Around, Parameter korrigiert etc) nochmal ansprechen. Dann mal schauen ob es dem Kollegen überhaupt noch gut geht.

-erneutes Assessment: kann die Situation noch sinnvoll gerettet werden? Im Zweifel nach einem Go-Around fragen, auch als "nur" PPL-Beifahrer. Diskutieren kann man das ganze nach der Landung am Boden.

-"Was machst du da? Das wird nix. I have Control" klingt allenfalls mit Berliner Schnauze elegant... VIEL besser wäre gewesen, nachdem obiges Verfahren abgearbeitet wurde, tatsächlich das Durchstarten kontrolliert einzuleiten. Dem eigentlichen PIC einfach so das Steuer aus der Hand reissen ist hundsgefährlich.

-hätte Eustach wirklich die selbst geglaubte Kompetenz und Erfahrung, dann hätte er sinnvollerweise viel früher mal die aus dem Ruder laufenden PArameter angesprochen und nicht gewartet, bis er es mit seinen selbsternannten alten Jagdfliegerfähigkeiten noch glaubt retten zu können. Slips sind nun wirklich ein absolutes Standardverfahren für jeden Piloten.

-"der Linke" ist halt nunmal Pilot in Command

-es überhaupt soweit kommen zu lassen, dass man als einzige Lösung noch irgendwie dem PIC die Controls entreißt, demonstriert was füR ein toller Hecht man ist, indem man die Situation heldenhaft per Slip rettet und sich noch auf die Schulter klopft, das Flugzeug intakt gelassen zu haben, spricht Bände.

-ein G/A ist in den Allerseltensten Fällen eine schlechte Entscheidung.

-einfach nochmal, weil ich das so unmöglich finde: sich selbst für den zigfach besseren Piloten zu halten und dem anderen ja damit auch aktiv demonstrieren was man von seinen Fähigkeiten hält, indem man im die Controls nimmt und dann selbst noch rettet hat was von "ich zeig dir mal was" und damit beginnen bekanntlich viele Unfälle. Es wäre wirklich kein Problem gewesen zu sagen: "du, Hans, ich finde wir sind gut 40 Knoten zu schnell und evtl etwas zu hoch, wollen wir den Anflug nicht abbrechen und noch ne Platzrunde fliegen?" ist doch viel eleganter als ein vorher nicht besprochenes Controls wegnehmen. Damit hätte er sein Unwohlsein ausgedrückt und vermutlich sagen die meisten Piloten dann: ich denke das passt noch, aber wenn du möchtest starten wir gerne durch, kein Problem. Dann muss man keinem eine Anweisung geben, ohne in einer Schulungssituation zu sein. Es muss dann auch keiner, der nicht von rechts fliegen kann, die Karre noch auf die Piste rotzen. Zwei Fliegen mit einer Klappe und so...

-Es hat gute Gründe, warum wir das bei Airlines so machen, dass eben auch der 300h Copi "Go Around" sagen kann und es dann gemacht wird. Diskutiert wird später. Übrigens auch wenn der Observer Go Around sagt wird der selbstverständlich geflogen. Spreche ich auch gerne im Briefing immer nochmal mit an, damit wirklich jedem klar ist, dass da vorne in der Einraumwohnung ALLE zum sicheren Tagesablauf beitragen. Vielleicht hat der einen Flieger gesehen, der im Begriff ist auf die Piste zu Rollen oder whatever, diskutiert wird dann nach dem zweiten, erfolgreichen Anflug.

Just my 2 cents...

Gut! Ich finde es großartig, welch in jeder Situation beherrschte Mitflieger, gar Fluglehrer, es doch gibt! Gebe zu, habe keine Sekunde nachgedacht. Beherzt beherrscht. Refelx, Intuition. Auch nicht nachgedacht ob und wen ich jetzt mit "Jagdliegerfähigkeiten" ( das mir als Pazifisten) beeindrucken möchte. Slips sind nun wirklich ein absolutes Standardverfahren für jeden Piloten. Ehrlich?

„Keine Sekunde darüber nachgedacht“, dem PIC im Final als unbeteiligter Pax mal eben die Controls abzunehmen, wenn es ein verbaler Hinweis oder der Call nach einem G/A auch getan hätte? Also das ist ein Maß an „Unbeherrschtheit“, das weit außerhalb meiner Toleranzschwelle liegen würde…

Edel! Vernünftig und absolut korrrekt... und es spielt dabei absolut keine Rolle wer der Pico ist? Einem Tobias Schnell würde ich selbstverständlich niiiiemals in die Speichen grefen.

und es spielt dabei absolut keine Rolle wer der Pico ist?

Ganz sicher nicht. Es kommt nur drauf an, ob akute Gefahr in Verzug und ein Eingreifen objektiv der beste "course of action" ist. Das würde so eine Aktion vielleicht rechtfertigen. In Deiner Schilderung klingt das aber ganz und gar nicht so...

Oha, die "1000ft agl" hatte ich überlesen, passt wirklich nicht zusammen. Vom Quer- in den Endanflug drehen mit Höhe und Geschwindigkeit für den Gegenanflug, wie kommt man da hin? Dann statt einer entspannten weiteren Platzrunde den Flieger von dort aus auf die Piste zu drücken ist wirklich djangohaft. So was habe ich als Umschüler von PPL-B auf PPL-A beim Platzrunden-üben gebracht, aber das war falsch verstandener Ehrgeiz, keinesfalls duchzustarten - lange her.

Ich dachte es ginge um die schnoddrige nicht standardisierte Ansage bei der Ruderübernahme.

Also: Ich habe meine Skepsis, habe meine Kenntnisse und habe mein Gewissen. Mir ist wurscht wer mir hier am Zeug flicken will. Wichtig ist doch, daß wir alle voneinander lernen.

Mein - nunmehr viele Jahre zurückliegendes - Erlebnis ergab sich aus einem Flug mit einem sehr unsicheren Piloten und Freund, ( der die Fliegerei längst aufgegeben hat.) Nicht nur einmal bat mich dieser - z.B. bei besonderen Windverhältnissen - " zu übernehmen". Wir flogen fast immer zusammen. Von einer geplanten CP mit dem Spornrad habe ich ihm auch abgeraten.

Zurück zum Anfang, wie ich es verstehe: Ein Vercharterer, bittet, verplichtet, einen Charterkunden einen Lehrer als Sicherheitspiloten für eine längere Reise mitzumnehmen. Die haben sich sicher etwas dabei gedacht. Der Disput, von den "Verfahrensfetischisten" genüßlich, ausgewalzt, übersieht völlig, daß eben nicht alles rationell abgearbeitet werden kann, auch wenn es das sollte. Die Großluftfahrt versucht den Faktor Mensch recht erfolgreich "auszutrainieren". Hinter dem Yoke, Knüppel eines GA-Fliegerles sitzen weiterhin Menschen, begabte, weniger begabte und welche bei denen zu fragen ist, wie die zu ihrer Lizenz kamen.

Mein Beitrag reflektiert auf die weit häufiger auftretende, wie jeder Vielflieger weiß, durchaus nicht seltenen Situation, daß ein Co die Situation anders beurteilt. Er darf nicht eingreifen, soweit die eindeutige Rechtslage. Auf seinem Grabstein steht dann: " er durfte nicht eingreifen"?

Die Behauptung, daß Piloten den Slip als permanent präsente Methode intus haben ist, ist schlichtweg falsch. Die meisten, zumal Nichtsegelflieger, scheuen ein Kreuzen der Ruder im Endanflug wie der Teufel das Weihwasser. Für die Geübten jedoch ist ein Reflex wie das Abschwingen beim Schilaufen.

Hubert, ich denke was Slipen betrifft etwas anders. Wenn man mit Slippen den Anflug "retten" muss, ist schon vorher was aus dem Ruder gelaufen, man war zu schnell oder/und zu hoch. Powermanagement waren schlecht, kein Self-Briefung usw. Slippen gehört aus meiner Sicht eher in das "Reparaturkit" der GA beim E-Motorflug. Ich habe auch schon meine Twin geslippt, aber da ich Speedbrakes habe, kann ich meine Fehler "eleganter" ausgleichen.

Das meine ich auch. Grundsätzlich sollte man schon beim Anflug nicht das Gas auf idle ziehen müssen, denn das heißt schon, dass man zu hoch ist. Aber gut, wenn man es ab und an damit retten muss, ok. Dann mag man es auch noch mehr verbocken und darüber nachdenken, auch noch zusätzlich zu slippen. Ich habe da grundsätzlich nichts gegen. Wenn man sich sicher ist, dass man damit dann alles im Griff hat. Ich würde dann aber eher frühzeitig slippen und den letzten Rest des Anfluges wieder normal machen und nicht im Sturzflug supersteil bis auf die Bahn slippen. Wenn man so hin kommt, heißt das doch nichts anderes, als dass man trotz Segelflug und Slippen immer noch zu schnell ist. Dann muss man echt mal durchstarten. Aber ganz ehrlich: also eigentlich sollte das gar nicht mehr vorkommen, wenn man meint, wirklich den Status erreicht zu haben, wo der Fluglehrer nicht mehr reingreifen soll/muss. Und das funktioniert dann auch. Der sieht das auch, dass er nichts machen muss.

Völlig richtig! Es ist kein Standardverfahren, zu verwenden nur " der Not gehorchend"...Das Standardverfahren ist ein " go arround"..

"Mein Beitrag reflektiert auf die weit häufiger auftretende, wie jeder Vielflieger weiß, durchaus nicht seltenen Situation, daß ein Co die Situation anders beurteilt."

Da spricht der Herr Eckl wahre Worte. Ich war FI und TRI/TRE und habe es selber doch relativ oft erlebt, das ein Schüler Szenarien komplett anders wahrgenommen hat als ich. Und das obwohl ich nicht viel ausgebildet habe, das meiste Typeratings on A/C, also mit meist schon erfahreren Piloten...kommt tatsächlich zwischen mir und meinen Kollegen noch heute vor...

Ohne CVR/FDR wirds ziemlich sicher sehr sehr schwer, herauszufinden was nu wirklich Phase war. Es kann durchaus zu 100% so gewesen sein, wie der TE schreibt. Kann aber auch anders gewesen sein. Gut ist es auf jeden Fall, darüber naxchzudenken und zu reflektieren und Lehren zu ziehen, wie es der TE macht.

Selbstverständlich ist es ein Standardverfahren das jeder Pilot beherrschen sollte. Meine Schüler können alle slippen. Ich glaube du missinterpretierst etwas. Standardverfahren heisst nicht es bei jeder Landung anwenden zu müssen. Es heisst vielmehr, es gehört in das Repertoire eines Piloten um darauf, wenn benötigt, zurückgreifen zu können. Manche Flugzeuge haben gar keine Klappen, erklär mir mal wie ich da ohne slippen den Anflugwinkel beeinflussen soll?!? Es gibt soooo viele Anwendungsmöglichkeiten ausserhalb des direkten Endanfluges, einen Slip sollte und muss man beherrschen.

Manche Flugzeuge haben gar keine Klappen, erklär mir mal wie ich da ohne slippen den Anflugwinkel beeinflussen soll?!?

• Gashebel
• Propeller-Pitch
• Höhenruder

klar - mach' das mal mit ner Extra, Pitts, diversen Biplanes oder Lo100 - ok - letztere hat keinen Motor :)

Es gibt Werkzeuge die ich ganz gerne beherrsche und verstehe, dazu gehoert wohl auch das Durchstarten - aber dafuer sollte sich der Prop noch drehen...

Aus dem Segelflug kommend fliege ich lieber hoeher an so dass ich im Falle eines Motoraussetzers noch auf die Bahn kommen koennte. Nix aergerlicher als 50m vor der Schwelle in die Baumreihe zu rauschen nur weil man denkt dass man nur vermeintliche "Standardverfahren" anwenden darf und somit lieber im flachen Winkel mit Motorleistung bis ueber die Schwelle fliegen mag.

Ich denke man sollte das Flugzeug welches man fliegt gut kennen und wissen wie man Hoehe gut vernichten kann - also z.B. wie die Klappen bei den unterschiedlichen Geschwindigkeiten wirken. Manche stellt man auf die Nase, manche fliegt man sehr langsam um den steilsten winkel zu erzielen. Der Slip ist bei nem Segelflieger eh in Fleisch&Blut uebergegangen. Zudem macht es auch noch Spass und foerdert das Geschick und die Flexibilitaet wenn man sich jede Landung als Ziellandung vornimmt und nicht einfach reinschwebt und irgendwo bei Bahnmitte mal aufsetzt..

Wo hab ich was darüber geschrieben, wie ich schule? Der Kollege wollte wissen, wie er den Anflugwinkel ohne Klappen verändern kann, deswegen hab ich mal die Möglichkeiten aufgelistet, die mir so einfallen.

Das stimmt m.M.n. nur bedingt.

Gashebel: ja, damit steuert man tatsächlich den Anflugwinkel. Wenn ich jetzt aber nunmal mit der normalen Anfluggeschwindigkeit (eingetrimmt, siehe Höhenruder) wähle, dann habe ich mit dem Gas nicht in dem Unfang die Möglichkeit den Winkel zu beeinflussen wie mit einem Slip. Und ehrlich gesagt steh ich überhaupt nicht auf Idle Approaches.

Prop-Pitch: hat halt nicht jedes Fugzeug...

Höhenruder: regelt die Geschwindigkeit, nicht den Anflugwinkel.

Will/muss ich z.B. ein Hindernis im Anflug überlfiegen und möchte den Anflug nicht destabilisieren und meine Speed beibehalten, dann bleibt mir kaum was anderes übrig als zu slippen, wenn ich keine Klappen habe.

Ja klar.. Will ich Fahrt rausnehmen, kann ich, engine idle, kurz das Höhenruder anlupfen.

@Kilo Papa

Und ehrlich gesagt steh ich überhaupt nicht auf Idle Approaches.

Beim Aero Club München war das Standard. Der Profifluglehrer Erich Zeller, längst verstorben, schulte Jahrzehnte, auch beim Militär so. " Wenn drrr Motor überhaupt je Schwierigkeiten macht, dann im Endteil und geringer Last. Für so gut wie alle E-Klasse gilt: Endteil eine Handbreit vor die Bahn peilen, 80 kn, dann ousschwäba 75..70.. 65.. do is dä Schwellle.. bei 45 machts polter..mit dä Räda.. Uffm äm Wind muass scho achta.."

Höhenruder: regelt die Geschwindigkeit, nicht den Anflugwinkel.

Ja, Flugausbildung 2. Stunde. Mit zunehmender Erfahrung (die Du sicherlich hast) checkt man irgendwann, dass die Geschwindigkeit im Landeanflug nur ein (mehr oder weniger gutes) Substitut für den Anstellwinkel ist (der meistens nicht gemessen wird) und dass der Anstellwinkel wiederum ne ziemlich große Auswirkung auf den Widerstand und damit den Anflugwinkel hat. (Das ist das was der Hubert unten mit "Höhenruder anlupfen" beschreibt, vermute ich.)

Will/muss ich z.B. ein Hindernis im Anflug überlfiegen und möchte den Anflug nicht destabilisieren und meine Speed beibehalten, dann bleibt mir kaum was anderes übrig als zu slippen, wenn ich keine Klappen habe.

Kommt immer auf's Flugzeug an.

Gibt Flugzeuge, die sind (mit und teils auch ohne ausgefahrene Klappen) fliegende Widerstände, wenn Du da z.B. hinter ner Waldkante runtermusst, kann es sehr gut funktionieren, kurz anzudrücken. Durch den quadratisch ansteigenden Widerstand wird die Landung trotzdem kürzer. Beispiele: ASK21, Super Dimona, Sunwheel.

Bei aerodynamisch guten Flugzeugen ohne gute Klappen (z.B. alter Duo Discus) funktioniert das wiederum überhaupt nicht, da bekommst Du mit der Methode einen den Boden entlangschiessenden Pfeil. Gibt auch Flugzeuge, die sich scheisse slippen lassen bzw. wo im Flughandbuch davon abgeraten wird. Bei vielen anderen funktioniert es wiederum super und ist die erste Wahl, um Höhe abzubauen.

Ich glaube die Einschätzung zu Motorausfallwarscheinlichkeiten in den jeweiligen Flugphasen hält keiner datengestützten Überprüfung stand. Ich habe das nicht im Detail kontrolliert, aber dieser Artikel scheint es gut zusammenzufassen: https://www.avweb.com/flight-safety/accidents-ntsb/why-engines-quit-failures-are-avoidable/

Ob ich Erfahrung habe oder nicht, liegt sicher im Auge des Betrachters.

Ich verstehe deinen Beitrag nur bedingt. Du sagst, dass die Geschwindigkeit nur ein mehr oder weniger gutes Substitut ist, welches das bessere (in kleinen Fliegern messbare) wäre, bleibt mir leider verborgen. Verrätst und erklärst du es mir bitte? Übrigens: auch in Flugzeugen, die den Anstellwinkel anzeigen fliege ich (im Normalfall) nach der Geschwindigkeit.

Am Ende resultiert aus einem Anstellwinkel und der zur Verfügung stehenden Energie/Leistung nunmal eine Geschwindigkeit. Insofern finde ich die Anfluggeschwindigkeit ein ganz hervorragendes Kriterium für den Anflug. Basic Pitch&Power...

Na eben der Anstellwinkel, gemessen per AOA-Indicator.