TEL wird bei der Verbrennung zu Bleioxid, das sich im Motor an den Ventilen und Kerzen ablagert. Da man das aber nicht dort haben will, nutzt man Ethylendibromid um es als Blei-Brom-Verbindung durch den Auspuff zu jagen.

Und das ist das Problem. DiesBleivergiftungen lagern sich auf Straßen undim staub ab, werden dann durch die Atemwege und/oder das Essen aufgenommen. Bei Kindern auch gerne direkt durch bleibelasteten Boden oder Staub. Über die Auswirkungen von Bleivergiftungen und die zugrundeliegenden Konzentrationen können die Mediziner im Forum sicher fachlich besser berichten. Schön ist auf jeden Fall anders.

Nur um das klar zu sagen: Ich bin mir der Gesundheitsgefahren durch Blei durchaus bewusst und finde deswegen ganz eindeutig, dass das nicht im Sprit sein sollte.

Hier geht es aber um eine Verordnung, die nicht Blei sondern TEL verbietet. Wenn es in einer Verordnung heisst, für eine Ausnahmegenehmigung müsse die Freisetzung "des Stoffes" in die Umwelt vermieden werden ist daher nicht die Freisetzung von Blei, sondern die von TEL relevant.
Die Darstellung im OP, dass mit der neuen Verordnung sowohl Herstellung als auch Einfuhr von 100ll im Gemeinschaftsgebiet auf jeden Fall verboten sei, halte ich aus diesem (und aus dem oben genannten "0,3%"-Frage) Grund zumindest für hinterfragenswert.

Selbst das ökonomische Kriterium würde ich nicht so leicht von der Hand weisen: Selbst wenn in drei Jahren eine einigermassen vergleichbare Alternative am Markt erhältlich sein wird, so ist es extrem unwahrscheinlich, dass diese als 1:1-Ersatz zugelassen wird, also sämtliche bestehenden 100ll-Flugzeuge und Motoren unmittelbar damit betrieben werden dürfen. Es wird auf STC für einzelne Muster/Motoren rauslaufen. Bei älteren Mustern und Motoren die heute nicht mehr neu verkauft werden muss sich dabei erst mal jemand finden, der ein solches STC anstrebt (und die notwendigen Daten dafür erzeugt).
Wenn wirklich in 3 Jahren kein 100LL mehr in Europa verkauft werden darf, kommt das einem finalen Grounding eines ganz wesentlichen Teils der GA-Flotte gleich, da sehr viele Flugzeuge zum wirtschaftlichen Totalschaden werden.

Ich denke nicht, dass es bei einem eine entsprechende Norm einhaltenden Kraftstoff auf individuelle STC hinauslaufen wird. Die EASA wird das Ähnlich handhaben können wie die Zulassung von UL91: Als eine durch den Halter durchführbare Standardänderung. Zumindest werde ich dies mitnehmen in das Wintertreffen das Stakeholder Advisory Board-Meeting (für das anstehende Sommertreffen ist das zu früh) und mit der iAOPA ein passendes Rulemaking Proposal ausarbeiten. Wenn wir einen passenden Kraftstoff beziehen können, ist die Standardänderung die einfachste und pragmatischste Möglichkeit.

Kannst du das bitte noch etwas mehr erklären? Wie würde das funktionieren? Müssten dafür Lycoming/Continental jeweils für ihre Motoren diesen Ersatzkraftstoff zulassen? (die haben sich ja bisher sehr wenig bewegt)

Der Halter der Musterzulassung des Flugzeugs muss eine Änderung genehmigen, oder jeder andere kann eine ergänzende Musterzulassung für das Flugzeug genehmigen lassen.

Ihr fliegt ja ein Flugzeug, nicht ein Motor.

Hallo Malte,

ist das mit selbst auferlegten Betriebsgrenzen nicht eine valide Option? Das gibt es ja oft in der Fliegerei. Blei braucht man doch nur bei Höchstleistungen. Kann man nicht die Temperatur-Envelope oder maximale Dauerleistung beschränken bei Einsatz von unverbleitem Kraftstoff?

wir halten uns doch sowieso in absolut jeder Phase des Fluges exakt an vorhandene Betriebsgrenzen. Da bekommt man das doch auch noch hin.

Z.B steige ich sowieso meistens nur mit 75% Leistung. Mir wäre das ohnehin egal. Dann macht man halt "maximal x Minuten Volllast" und schon sollte das Problem von Detonationen ausgeräumt sein.

Wenn man die Verantwortung beim Piloten beließe, könnte man sogar in einem Tank AVGAS vorhalten und in den übrigen Tanks unverbleiten Sprit.

klar ist aber natürlich: solange AVGAS nicht ausgetauscht, sondern dessen Verbrauch nur gesenkt wird, hat weder der Gesetzgeber noch der Hersteller ein Interesse daran.

Das Problem bei der Klopffestigkeit ist ja nicht nur die Dauerleistung, sondern auch die Peak-Leistung. Wenn man die aber beschränkt, dann ändert sich unter anderem die Takeoff-Performance. Man braucht also neue Flugtests, Handbücher,..

Alles andere als ein 1:1 Ersatz mit einem Kraftstoff, der die gleichen Spezifikationen erfüllt wäre eine ziemliche Katastrophe.

Der Punkt oben war Überspezifikation, d.h. der heutige Kraftstoff leistet etwas, was man (für manche Motoren und Installationen) nie braucht.

Aber auch sonst verstehe ich deinen Punkt nicht: Handbuchänderungen, auch in puncto Performance, sind möglich und werden bei STCs auch gemacht. Keine Katastrophe.

Egal was Du vorschlägst, jemand müsste das wissenschaftlich nachweisen unter allen möglichen Randbedingungen und für jedes Muster einzeln.

Die einzige Option ist ein Kraftstoff, der vom Regulierer als grundsätzlich gleichwertig deklariert wird, wie es z.B. bei SAF und Jet A-1 gemacht wird.

Es passiert doch längst genau so im Mogas-Bereich. Insofern wieso "einzige Option"?

Klar: Handbuchänderungen sind möglich. Sie müssen aber für jeden Typ/Variante einzeln gemacht werden.

Für viele Typen jenseits des Mainstream wird es schwer, jemanden zu finden, der dafür die Kosten und den Aufwand auf sich nimmt!

Es gibt nur Einzelzulassungen bei Mogas für bestimmte Motoren. Die EASA hat dann gesagt, die Zelle ist irrelevant. Die FAA hat das nicht getan.

Das Problem mit dem Kraftstoff und der Sicherheit ist technisch relativ komplex. Allein schon um eine Antwort zu bekommen für einen spezifischen Motor muss viel Geld in die Hand genommen werden. Außer Haftungsrisiken springt für die Hersteller aktuell wenig raus und wenn man mit den Experten bei Lycoming und Continental spricht, sehen die es technisch sehr kritisch. GAMI wird dort als nicht unbedingt seriös wahrgenommen.

Ich bin da ganz bei Malte, der einfachste Weg ist der vom Halter durchführbare Standard Change. Dann muss niemand sonst die Verantwortung tragen.

Das mit dem AVGAS 100 VLL sollte man (jedenfalls vorübergehend) auch genau beobachten. Bei Lycoming sind da schon die relevanten Motoren für freigegeben.

https://www.daec.de/uploads/media/Lycoming_SI_No_1070R.pdf

GAMI seriös oder nicht, sie haben Tests gemacht und Audits bestanden...

Für welche Motoren ist G100UL zugelassen, die nicht auch mit UL91 funktionieren?

Laut GAMI sind sie bisher an der Zulassung gescheitert, weil die FAA Beamtenmikado spielt. Und wenn's gar nicht zugelassen ist, dann auch nicht für Motoren, die UL91 tanken dürfen. GAMI selbst behaupten aber, mit G100UL einen tauglichen Ersatzkraftstoff für die gesamte Flotte zu haben. Nur eben nicht zugelassen. Oder?

Wsa bedeutet denn "nicht unbedingt seriös", basiert das auf konkreten Erfahrungen?

Also Fakt ist, dass G100UL nicht zugelassen ist. Aus Sicht von Boeing hat die FAA auch Beamtenmikado gespielt, im Ergebnis gab es die MAX. Man muss hier sorgfältig vorgehen.

Techniker von Lycoming und Continental sind ziemlich skeptisch was G100UL angeht, sie halten die Ergebnisse weder für plausibel noch für ausreichend nachgewiesen. Zu viele Pressemeldungen und zu wenig "hard science" was z.B. die Zusammensetzung des Kraftstoffes angeht.

Ich kann nur wiedergeben, was die Leute behaupten. Technologischen Einblick bekommt man weder bei GAMI noch bei Lycoming/Continental.

Ich kenne niemanden, der wirklich sagen kann (und nicht nur vermuten), warum bspw. die IO-360-A... (Verdichtung 8,7, kein Turbo) kein UL tanken dürfen, die B-Serie (Verdichtung 8,5, kein Turbo) es aber darf. Siehe oben, ich kann mir schwer vorstellen, dass es da unüberwindliche technische Hürden gibt. Wenn du über Kontakte zu Lycoming verfügst, wäre ich dankbar für einen fundierten Hinweis, ob es da tatsächliche Hürden gibt, und in welcher Extremsituation es Probleme mit dem -A geben kann, die beim -B nicht auftauchen. Oder ob schlichtweg die -A-Serie nie mit UL getestet wurde.

Die SI1070 von Lycoming habe ich gelesen. da steht genau das o.g. drin und ohne nachvollziehbare Begründung.

Es gibt von Lycoming die neuere SI 1070 Rev. AB von 2020.

Link:
https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070AB%20Specified%20Fuels.pdf

Die Tabelle im Dokument ist besser lesbar.

Und ja, es gibt schon in paar Motoren, die man nicht mit UL91 betreiben darf, für die aber 100 VLL eine Option wäre.

Dazu müsste man letzteres natürlich auch irgendwo kaufen können... Ab 2025 dann ggf. von einem Impoteur.

Ich kenne niemanden, der wirklich sagen kann (und nicht nur vermuten), warum bspw. die IO-360-A... (Verdichtung 8,7, kein Turbo) kein UL tanken dürfen, die B-Serie (Verdichtung 8,5, kein Turbo) es aber darf.

Die Kompression ist nicht der einzige Unterschied zwischen den beiden Motoren. Dass der IO-360-A* 200PS leistet bei 2700 min^-1 und der IO-360-B* nur 180PS bei gleicher Drehzahl, oder dass der IO-360-A* ab einer gewissen Seriennummer bei 20° und der IO-360-B* bei 25° vor OT zündet, oder dass der IO360-B* fast ein Zoll schmaler ist als der IO-360-A*, könnten Indikatoren für weitere Unterschiede sein.

Ich kaufe das nicht ab, dass die Hersteller "keinen Bock" auf Mogas oder G100UL hätten. So arbeitet dort niemand.

Im Endeffekt ist es ja so, dass es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit 2025 einen bleifreien Kraftstoff in USA und auch in Europa geben wird, der mit fast allen herkömmlichen GA Motoren kompatibel ist. Ich bin da eigentlich auch bei der Behörde - vorher hätten es alle ohne Verbot machen können, keiner hat agiert, und jetzt werden sie es wahrscheinlich um 5 vor 12 dann doch hinbekommen.

Wie immer halt.

GAMIs G100 UL hat keine allgemeine Zulassung.

Aber in den USA gibt es eine Zulassung für bestimmte Motoren per STC Approved Model List:
https://download.aopa.org/advocacy/2021/SE01966WI_AML-Amd1.pdf?_ga=2.958065.1136079843.1635646891-737845973.1635646891

Viele der genannten Motoren dürfte man in der EU auch einfach mit Avgas 91 UL fliegen.

Und einige Motoren, die nicht mit 91 UL laufen (bzw. nicht dafür zugelassen sind) sind in der G100 UL Liste auch nicht drin, wie z.B. Lycoming IO-360-A* mit 200 PS.

Da sich die STC nur auf den Motor bezieht, bräuchte man für die Zelle entweder eine Standardänderung (wie bei 91 UL) oder ebenfalls ein STC (so wie bei "Mogas" / Autobenzin).

Derzeit kann man den Kraftstoff aber weder jenseits noch diesseits des Atlantiks kaufen... Abwarten, was noch passiert.

Ich habe die Befürchtung, dass es für die hoch aufgeladenen alten Motoren schwer wird mit einer Zulassung von G100UL.

Der Betriebsbereich ist sehr weit, z.B. auch ISA +15 in FL250 mit 32 in MP in einer C421. P Baron, C340 usw. ähnlich. Selbst eine Seneca III darf und kann in FL 250 fliegen.

Jetzt kann man neue Limits festlegen - aber die müssen eben nicht geschätzt, sondern getestet werden. Inklusive allen bisher genannten und auch ungenannten Betriebszuständen und Gefahren. So ist z.B. Fuel Icing bei AVGAS in großen Höhen unter Umständen ein Thema (die C421 ab Baujahr 1980 hat daher einen heted Fuel Manifold, auch nachrüstbar für alle 421C). Es geht hier wirklich um alle Ecken der Zulassungsbereiche - auch um solche Ecken, wo man erst nach vielen Jahren durch schlechte Erfahrungen lernte.