Also Fakt ist, dass G100UL nicht zugelassen ist. Aus Sicht von Boeing hat die FAA auch Beamtenmikado gespielt, im Ergebnis gab es die MAX. Man muss hier sorgfältig vorgehen.

Techniker von Lycoming und Continental sind ziemlich skeptisch was G100UL angeht, sie halten die Ergebnisse weder für plausibel noch für ausreichend nachgewiesen. Zu viele Pressemeldungen und zu wenig "hard science" was z.B. die Zusammensetzung des Kraftstoffes angeht.

Ich kann nur wiedergeben, was die Leute behaupten. Technologischen Einblick bekommt man weder bei GAMI noch bei Lycoming/Continental.

Ich kenne niemanden, der wirklich sagen kann (und nicht nur vermuten), warum bspw. die IO-360-A... (Verdichtung 8,7, kein Turbo) kein UL tanken dürfen, die B-Serie (Verdichtung 8,5, kein Turbo) es aber darf. Siehe oben, ich kann mir schwer vorstellen, dass es da unüberwindliche technische Hürden gibt. Wenn du über Kontakte zu Lycoming verfügst, wäre ich dankbar für einen fundierten Hinweis, ob es da tatsächliche Hürden gibt, und in welcher Extremsituation es Probleme mit dem -A geben kann, die beim -B nicht auftauchen. Oder ob schlichtweg die -A-Serie nie mit UL getestet wurde.

Die SI1070 von Lycoming habe ich gelesen. da steht genau das o.g. drin und ohne nachvollziehbare Begründung.

Ich kenne niemanden, der wirklich sagen kann (und nicht nur vermuten), warum bspw. die IO-360-A... (Verdichtung 8,7, kein Turbo) kein UL tanken dürfen, die B-Serie (Verdichtung 8,5, kein Turbo) es aber darf.

Die Kompression ist nicht der einzige Unterschied zwischen den beiden Motoren. Dass der IO-360-A* 200PS leistet bei 2700 min^-1 und der IO-360-B* nur 180PS bei gleicher Drehzahl, oder dass der IO-360-A* ab einer gewissen Seriennummer bei 20° und der IO-360-B* bei 25° vor OT zündet, oder dass der IO360-B* fast ein Zoll schmaler ist als der IO-360-A*, könnten Indikatoren für weitere Unterschiede sein.

Ich kaufe das nicht ab, dass die Hersteller "keinen Bock" auf Mogas oder G100UL hätten. So arbeitet dort niemand.

Im Endeffekt ist es ja so, dass es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit 2025 einen bleifreien Kraftstoff in USA und auch in Europa geben wird, der mit fast allen herkömmlichen GA Motoren kompatibel ist. Ich bin da eigentlich auch bei der Behörde - vorher hätten es alle ohne Verbot machen können, keiner hat agiert, und jetzt werden sie es wahrscheinlich um 5 vor 12 dann doch hinbekommen.

Wie immer halt.

GAMIs G100 UL hat keine allgemeine Zulassung.

Aber in den USA gibt es eine Zulassung für bestimmte Motoren per STC Approved Model List:
https://download.aopa.org/advocacy/2021/SE01966WI_AML-Amd1.pdf?_ga=2.958065.1136079843.1635646891-737845973.1635646891

Viele der genannten Motoren dürfte man in der EU auch einfach mit Avgas 91 UL fliegen.

Und einige Motoren, die nicht mit 91 UL laufen (bzw. nicht dafür zugelassen sind) sind in der G100 UL Liste auch nicht drin, wie z.B. Lycoming IO-360-A* mit 200 PS.

Da sich die STC nur auf den Motor bezieht, bräuchte man für die Zelle entweder eine Standardänderung (wie bei 91 UL) oder ebenfalls ein STC (so wie bei "Mogas" / Autobenzin).

Derzeit kann man den Kraftstoff aber weder jenseits noch diesseits des Atlantiks kaufen... Abwarten, was noch passiert.

Ich habe die Befürchtung, dass es für die hoch aufgeladenen alten Motoren schwer wird mit einer Zulassung von G100UL.

Der Betriebsbereich ist sehr weit, z.B. auch ISA +15 in FL250 mit 32 in MP in einer C421. P Baron, C340 usw. ähnlich. Selbst eine Seneca III darf und kann in FL 250 fliegen.

Jetzt kann man neue Limits festlegen - aber die müssen eben nicht geschätzt, sondern getestet werden. Inklusive allen bisher genannten und auch ungenannten Betriebszuständen und Gefahren. So ist z.B. Fuel Icing bei AVGAS in großen Höhen unter Umständen ein Thema (die C421 ab Baujahr 1980 hat daher einen heted Fuel Manifold, auch nachrüstbar für alle 421C). Es geht hier wirklich um alle Ecken der Zulassungsbereiche - auch um solche Ecken, wo man erst nach vielen Jahren durch schlechte Erfahrungen lernte.