Du brauchst einen Gesetzestext um zu schauen, dass Du in niemanden reinfliegst?

Aber hier:

CHAPTER 2 AVOIDANCE OF COLLISIONS
SERA.3201 General
Regulation (EU) No 923/2012
Nothing in this Regulation shall relieve the pilot-in-command of an aircraft from the responsibility of taking such action, including collision avoidance manoeuvres based on resolution advisories provided by ACAS equipment, as will best avert collision.
GM1 SERA.3201 General
ED Decision 2013/013/R
VIGILANCE ON BOARD AN AIRCRAFT
Regardless of the type of flight or the class of airspace in which the aircraft is operating, it is important that vigilance for the purpose of detecting potential collisions be exercised on board an aircraft. This vigilance is important at all times including while operating on the movement area of an aerodrome

Einen VFR Flugplan aufzugeben sind doch auch nur zwei Knöpfe im Skydemon. Bin letzten Monat geschäftlich EKPB, EDHE, EPLL, LOAN, LIDB, EDXE, EKPB in drei Tagen (etwas unter 13 Stunden Flugzeit) geflogen bei severe CAVOK und glaube nicht, dass das IFR noch irgendwie hätte einfacher sein können. Glaube mit den ständigen Frequenzwechseln wäre zumindest das Leg quer durch D arbeitsaufwändiger. Ich habe ab dem einflug nach D mit niemandem mehr gesprochen (außer mit Rheine Info zur Landung)

Was hülfe denn Nordstream 2, wenn die Kapazitäten der anderen Pipeines schon nicht ausgelastet sind? Das ist doch Käse.

Das Märchen, dass eine moderne Klima- und Energiepolitik unsere Wirtschaft abwürgt wird durch Widerholen ja auch nicht wahrer. Metropolregionen gehen ja nicht dann unter, wenn man modernen Strukturwandel zulässt, sondern wenn man ihn verpennt. Gleichsam ist die hiesige Wirtschaft dann bedroht, wenn wir "weiter wie bisher" an altem Kram festhalten und neue Technologien abwürgen.

https://www.ndr.de/nachrichten/mecklenburg-vorpommern/Nordex-schliesst-heute-sein-Werk-in-Rostock,nordex220.html

Obi Aerospace verkauft RHB32S? Cool.

Du kannst nicht eine Formel unter vereinfachten Annahmen herleiten und diese dann bei der Anwendung ignorieren, das funktioniert so nicht.

Ja klar. Gelesen und nachgerechnet.

In Kürze (vielleicht mal in einer ruhigen Minute mehr dazu, aber eventuell willst Du ja auch nochmal schauen, ob Du eine theoretische Beschreibung findest, die tatsächlich zu den Beobachtungen passt):

Du änderst in der Gasflasche nicht nur die Temperatur, sondern auch die Stoffmengenzahl. Das totale Differenzial der inneren Energie wäre also nicht dU = 5k/2 N dT, sondern dU = 5k/2 (N dT +T dN). Üblicherweise nutzt man für Prozesse mit Stoffmengenänderung die Entropiebilanz zur Lösung, da diese Prozesse irreversibel sind (man hat zumindest die Mischungsentropie)

Du vernachlässigst die Arbeit, die notwendig ist, das Gas in die Flasche einzuschieben (auch sinnigerweise Einschubarbeit genannt). Strömungsprozesse arbeiten deshalb öfter mit der Enthalpie, um den energetischen Zustand des Fluids zu beschreiben.

Dann würde ich Dich kurz darauf hinweisen, dass Du die Entropiebilanz verletzt, wenn Du annimmst, dass sich ein Gas durch Durchströmen eines Befüllbogens in einer konstanten Umgebungstemperatur von 20°C auf 50°C aufwärmst. Überlege doch auch mal den Wärmestrom, der über ein Umfüllbogen der Umgebung entnommen werden müsste, um das Gas entsprechend zu erwärmen. Die isochore molare Wärmekapazität von zweiatomigen idealen Gasen ist Cm,V = 3R/2 und die isobare molare Wärmekapazität Cm,p = 5R/2. Dass der Vorgang nicht mehr adiabat ist, wenn Energie aus der Umgebung aufgenommen wird, versteht sich von selbst, denke ich.

Der Segelflug drückt hier den Durchschnitt ganz erheblich.

Wenn eine theoretische Überlegung in der Praxis nicht beobachtet werden kann - ist dann die Theorie falsch oder die Praxis?

Welcher Pilot verlässt sich auf gestern getankte Mengen? Es gibt ja neben Diebstahl auch andere valide Gründe, Sprit zu verlieren, zum Beispiel undichte Fittinge, Drainventile, Leitungen, Dichtungen, Rückschlagventile, etc.

99,5% (geschätzt) der Segelflieger in dem Bereich senden FLARM. Die solltest Du gut empfangen können, wenn du aus den Wolken kommst. Wenn Du FLARM sendest, wirst Du ebenfalls gesehen. Die allermeisten Segelflieger, die ich kenne, halten sich auch an die Wolkenabstände, insbesondere in metallhaltigen Lufträumen. Luftrowdys gibt es leider immer wieder. Aber es gibt ja hier im Forum auch IFR-Piloten, die ein vermeidliches Recht entdeckt haben wollen, Segelflugzeuge im Approach über den Haufen fliegen zu dürfen. Also ist überall noch mehr Aufklärungsarbeit notwendig.

Ich glaube, das war eher ein schlechter Wortwitz, als eine Beurteilung des Unfalls.

Und LSZB wäre Bern...

Da Ethanol hydrophil ist, kann man das extrem einfach mit einem hinreichend genauen Messbecher aus der aktuellen Charge prüfen: Einfach zu einer definierten Menge Wasser Benzin hinzufügen und messen, wo sich der Trennpegel bildet. Die Veränderung gibt aufschluss über den Ethanolgehalt. (https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgSAIB.nsf/0/6f3250f958b6a22286257259006d6dab/$FILE/CE-07-06.pdf)

Für €2,5 pro Liter, wenn selbst das teure Zeug an der Tanke 2€ kostet.

Macht bei der 172 15€/h....

9NM nördlich alleine ist noch keine Positionsmeldung. Ansonsten kann man das verknappen, stimmt.

"D-EFEH, Cessna 172, 9 NM Nördlich des Platzes in 2000 ft, werde etwa in 5 Minuten in den langen Endanflug Piste 25 einfliegen."

Müsste so passen, als Diskussionsgrundlage.

Zum Thema: Es war schonmal schlimmer, wie man in alten Bordbuchauszügen nachlesen kann. Es besteht also Hoffnung, dass es nochmal besser werden kann.

Horsts Video zeigt doch die Instrumentierung mit Wendezeiger sehr prominent in der Mitte des Panels.

Auch heute noch ist Wolkensegelflug mit Attitude oder Turn and slip erlaubt (SAO.IDE.105) und die Wolkenflugberechtigung existiert noch in SFCL.215 (gegen den Wunsch des DAeC, soweit ich mich erinnere)

UPRT = Upset Prevention and Recovery Training. Nur, falls Du überlesen hast, dass die Vorbeugung nicht nur Teil des Inhalts, sondern sogar auch des Namens ist.

Wir hatten die Diskussion schon einmal anhand eines anderen Themas. Du kannst bestimmte Situationen nicht aus dem Buch lernen. Und solange Flugzeuge geflogen werden, die in der Lage sind abzukippen und zu trudeln, halte ich es für sinnstiftend, diese Flugzustände zu erkennen und beenden zu können.

Es wurde ja schonmal überlegt, nicht die beherrschung des Flugzustands sondern ausschließlich seine Vermeidung zu lehren. Das hat dann dazu geführt, dass UPRT eingeführt wurde. Go figure.

Antwort mal an den letzten. .

Wer es nicht mitbekommen hat, die EASA hat seint ein paar Tagen die NPA 2022-04 in der Kommentierung, die das regelmäßige Update von SERA enthält. Darin wird eine GM3 SERA.3105 vorgeschlagen:

GM3 SERA.3105 Minimum heights
TERMS OF TAKE-OFF AND LANDING
In the context of SERA.3105, the terms ‘take-off’ and ‘landing’ include operations such as touch-andgo, go-around or missed approach performed to an aerodrome or operating site for which the necessary obstacle clearance assessment was conducted and approved by the relevant competent authorities.

Rationale
When designing runways, several requirements and criteria have to be addressed. One of them pertains to the establishment of the appropriate surfaces associated with runways which ensure safety of operations for aircraft approaching a runway and descending following a specified slope guaranteeing protection against potential obstacles. In the specified conditions, an obstacle-free descent is ensured for approaching aircraft when below the declared minimum flight altitudes.

As regards the exceptions in SERA.3105, aircraft engaged in an approach to a runway or taking off from a runway are protected through the design of these obstacle limitation surfaces from collision with objects as long as they remain within the limits published for that runway.

Consequently, aircraft approaching the runway, for landing, or for training to land and take off are protected from collision with obstacles if remaining within the published limits. Moreover, approaching for landing is one of the most critical phases of flight with heavy workload, which may result in unstabilised approaches. It is essential that the pilot is encouraged and allowed to interrupt an approach as soon it is assessed that continuing the approach might result in unsafe operations.

In summary, the exceptions in SERA.3105 incorporate, in addition to the take-off and landing, other scenarios such as touch-and-go, go-around, missed approach, cautionary circuits and other manoeuvres designed and published by the competent authorities for specific traffic scenarios.

Kommentieren könnt Ihr noch bis zum 25.08. im Comment Response Tool der EASA: https://hub.easa.europa.eu/crt/

[...] Das gibt aber - so wie ich das neu lese - die VO nicht her:

- außer wenn für Start oder Landung notwendig

ODER

- von der zuständigen Behörde genehmigt.

Insofern hat der Sachbearbeiter wohl recht?

Naja, die Behörde hat die Limitierung auf 1500ft schließlich selber genehmigt / erarbeitet. Man kann ja durchaus (zumindest sachlich) argumentieren, dass dies eine Behördengenehmigung darstellt. Die Behörde hat ja durchaus die Möglichkeit den Luftraum so anzupassen, dass man deren Verfahren auch fliegen kann.

https://airfactsjournal.com/2012/02/are-we-our-brothers-keeper/

Wie immer im Leben... es kommt drauf an.

Die EASA hat im Guidance Material zu SERA folgendes geschrieben:

GM1 SERA.5005(f) Visual flight rules
ED Decision 2013/013/R
VFR MINIMUM HEIGHTS — PERMISSION FROM THE COMPETENT AUTHORITY
Subject to an appropriate safety assessment, permission from the competent authority may also be
granted for cases like:
(a) aircraft operating in accordance with the procedure promulgated for the notified route being flown;

[...]

Auf der Sichtanflugkarte von EDDF steht fett in blau auf weiß:

An-/Abflüge Approaches/Departures MAX 1500 MSL

Wenn man will,kann man als Behörde auch das einhaten des genehmigten Verfahrens explizit erlauben.

(IFR) Übungsanflüge haben kein Bußgeld zu erwarten.

IFR ist dies durch NfL 1-1999-20 geregelt (für den, der das nicht mit gesundem Menschenverstand zu erklären vermag):

Möchte ein Luftfahrzeugführer nach einem IFR-Übungsanflug auf einer IFR
Standardabflugstrecke (SID) abfliegen, ist dieses nur zulässig, wenn
1. der Luftfahrzeugführer dieses vor Beginn des Endanfluges bei der Anflug-
kontrolle beantragt und
2. eine entsprechende Freigabe erteilt wurde und
a) er eine Freigabe zum Aufsetzen und Durchstarten erhält oder
b) er eine Freigabe für einen Tiefanflug erhält und er sicherstellen kann, dass
die Wetterbedingungen das zentrierte Überfliegen der Piste nach
Erreichen der Entscheidungshöhe/des Fehlanflugpunktes zulassen.
Anmerkung: Mit diesem Verfahren wird sichergestellt, dass die IFR-
Verfahrensschutzbereiche für eine SID eingehalten werden.

Für alle Flüge nach NCO gilt (in anderen OPS-Regeln habe ich nicht nachgeschaut) NCO.OP.180

NCO.OP.180 Simulated situations in flight
Regulation (EU) 2018/1975
(a) The pilot-in-command shall, when carrying passengers or cargo, not simulate:
(1) situations that require the application of abnormal or emergency procedures; or
(2) flight in instrument meteorological conditions (IMC).

[...]

Das geht natürlich nur, wenn prinzipiell jede Situation (auch außerhalb einer Schule) simuliert werden kann (wie auch das Durchstarten).