Außer Diamond baut auch niemand anderes eine DA40.

Das Prinzip eines bleifreien Flugkraftstoffs mit 100/130 Oktan ist ja nicht geschützt. Es steht Dir und jedem anderen vollkommen frei etwas Äquivalentes oder Alternatives zu entwickeln.

Natürlich darf ein Pilot-Owner ein Handbuch ergänzen/ändern, zum Beispiel bei CS-SC031c, CS-SC037c, CS-SC081b, CS-SC202c...

Das Update eines Avidyne kann dennoch ausgeschlossen sein nach Appendix II zu Teil-ML (b)(7), wenn das Avidyne teil der für den Instrumentenflug essentiellen Ausrüstung ist.

Ich würde einfach in der Lärmdatenbank nachsehen: https://www.easa.europa.eu/domains/environment/easa-certification-noise-levels

Das hat allerdings weniger einen Dokumentarischen, sondern vielmehr einen technischen Hintergrund: Es gab ein LBA-Rundschreiben für die Bespannung von Flugzeugen, die vielfach falsch interpretiert wurde. Flugzeuge wurden so mit Ceconite bespannt unter der enutzung von Chemikalien (Spannlacke und Klebelacke) für Baumwollbespannungen. Das Rundschreiben ist zurückgezogen worden. Ceconite kann durchaus verwendet werden für viele Flugzeuge für die es eine STC gibt, aber dann auch mit dem entsprechend geprüften und zugelassenen Chemikalien. Jede dieser STC beschreibt im Handbuch übrigens sehr klar, dass eine Abweichung von den verwendeten Lacken und Chemikalien die Zulassung verletzt und invalidiert. Da gibt es auch keinen Interpretationsspielraum.

Ich persönlich kenne mittlerweile acht Flugzeuge, bei denen sich aufgrund der Nutzung von falschen Chemikalien die Bespannung gelöst hat, teilweise im Flug (Zwei PA22, eine ASK-16, drei DR400, eine Elster, eine SF25C).

Generell gibt es diese Zulassungen nicht zum Selbstzweck. Dies zu verstehen bedarf offenbar dann doch mehr technischen Sachverstand. Einfach zu sagen "das haben wir aber früher auch schon so gemacht" ist halt auch keine "Qualität made in Germany".

Dass Bespannungen zum Beispiel auf der SG38 auch mit weniger Ansprüchen sicher fliegen können steht schon im Jacobs. Da steht aber auch, dass man das Flugzeug überholt, wenn es einen Tag im Regen stand. Go figure.

Du brauchst einen Gesetzestext um zu schauen, dass Du in niemanden reinfliegst?

Aber hier:

CHAPTER 2 AVOIDANCE OF COLLISIONS
SERA.3201 General
Regulation (EU) No 923/2012
Nothing in this Regulation shall relieve the pilot-in-command of an aircraft from the responsibility of taking such action, including collision avoidance manoeuvres based on resolution advisories provided by ACAS equipment, as will best avert collision.
GM1 SERA.3201 General
ED Decision 2013/013/R
VIGILANCE ON BOARD AN AIRCRAFT
Regardless of the type of flight or the class of airspace in which the aircraft is operating, it is important that vigilance for the purpose of detecting potential collisions be exercised on board an aircraft. This vigilance is important at all times including while operating on the movement area of an aerodrome

Einen VFR Flugplan aufzugeben sind doch auch nur zwei Knöpfe im Skydemon. Bin letzten Monat geschäftlich EKPB, EDHE, EPLL, LOAN, LIDB, EDXE, EKPB in drei Tagen (etwas unter 13 Stunden Flugzeit) geflogen bei severe CAVOK und glaube nicht, dass das IFR noch irgendwie hätte einfacher sein können. Glaube mit den ständigen Frequenzwechseln wäre zumindest das Leg quer durch D arbeitsaufwändiger. Ich habe ab dem einflug nach D mit niemandem mehr gesprochen (außer mit Rheine Info zur Landung)

Was hülfe denn Nordstream 2, wenn die Kapazitäten der anderen Pipeines schon nicht ausgelastet sind? Das ist doch Käse.

Das Märchen, dass eine moderne Klima- und Energiepolitik unsere Wirtschaft abwürgt wird durch Widerholen ja auch nicht wahrer. Metropolregionen gehen ja nicht dann unter, wenn man modernen Strukturwandel zulässt, sondern wenn man ihn verpennt. Gleichsam ist die hiesige Wirtschaft dann bedroht, wenn wir "weiter wie bisher" an altem Kram festhalten und neue Technologien abwürgen.

https://www.ndr.de/nachrichten/mecklenburg-vorpommern/Nordex-schliesst-heute-sein-Werk-in-Rostock,nordex220.html

Obi Aerospace verkauft RHB32S? Cool.

Du kannst nicht eine Formel unter vereinfachten Annahmen herleiten und diese dann bei der Anwendung ignorieren, das funktioniert so nicht.

Ja klar. Gelesen und nachgerechnet.

In Kürze (vielleicht mal in einer ruhigen Minute mehr dazu, aber eventuell willst Du ja auch nochmal schauen, ob Du eine theoretische Beschreibung findest, die tatsächlich zu den Beobachtungen passt):

Du änderst in der Gasflasche nicht nur die Temperatur, sondern auch die Stoffmengenzahl. Das totale Differenzial der inneren Energie wäre also nicht dU = 5k/2 N dT, sondern dU = 5k/2 (N dT +T dN). Üblicherweise nutzt man für Prozesse mit Stoffmengenänderung die Entropiebilanz zur Lösung, da diese Prozesse irreversibel sind (man hat zumindest die Mischungsentropie)

Du vernachlässigst die Arbeit, die notwendig ist, das Gas in die Flasche einzuschieben (auch sinnigerweise Einschubarbeit genannt). Strömungsprozesse arbeiten deshalb öfter mit der Enthalpie, um den energetischen Zustand des Fluids zu beschreiben.

Dann würde ich Dich kurz darauf hinweisen, dass Du die Entropiebilanz verletzt, wenn Du annimmst, dass sich ein Gas durch Durchströmen eines Befüllbogens in einer konstanten Umgebungstemperatur von 20°C auf 50°C aufwärmst. Überlege doch auch mal den Wärmestrom, der über ein Umfüllbogen der Umgebung entnommen werden müsste, um das Gas entsprechend zu erwärmen. Die isochore molare Wärmekapazität von zweiatomigen idealen Gasen ist Cm,V = 3R/2 und die isobare molare Wärmekapazität Cm,p = 5R/2. Dass der Vorgang nicht mehr adiabat ist, wenn Energie aus der Umgebung aufgenommen wird, versteht sich von selbst, denke ich.

Der Segelflug drückt hier den Durchschnitt ganz erheblich.

Wenn eine theoretische Überlegung in der Praxis nicht beobachtet werden kann - ist dann die Theorie falsch oder die Praxis?

Welcher Pilot verlässt sich auf gestern getankte Mengen? Es gibt ja neben Diebstahl auch andere valide Gründe, Sprit zu verlieren, zum Beispiel undichte Fittinge, Drainventile, Leitungen, Dichtungen, Rückschlagventile, etc.

99,5% (geschätzt) der Segelflieger in dem Bereich senden FLARM. Die solltest Du gut empfangen können, wenn du aus den Wolken kommst. Wenn Du FLARM sendest, wirst Du ebenfalls gesehen. Die allermeisten Segelflieger, die ich kenne, halten sich auch an die Wolkenabstände, insbesondere in metallhaltigen Lufträumen. Luftrowdys gibt es leider immer wieder. Aber es gibt ja hier im Forum auch IFR-Piloten, die ein vermeidliches Recht entdeckt haben wollen, Segelflugzeuge im Approach über den Haufen fliegen zu dürfen. Also ist überall noch mehr Aufklärungsarbeit notwendig.

Ich glaube, das war eher ein schlechter Wortwitz, als eine Beurteilung des Unfalls.

Und LSZB wäre Bern...

Da Ethanol hydrophil ist, kann man das extrem einfach mit einem hinreichend genauen Messbecher aus der aktuellen Charge prüfen: Einfach zu einer definierten Menge Wasser Benzin hinzufügen und messen, wo sich der Trennpegel bildet. Die Veränderung gibt aufschluss über den Ethanolgehalt. (https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgSAIB.nsf/0/6f3250f958b6a22286257259006d6dab/$FILE/CE-07-06.pdf)

Für €2,5 pro Liter, wenn selbst das teure Zeug an der Tanke 2€ kostet.

Macht bei der 172 15€/h....

9NM nördlich alleine ist noch keine Positionsmeldung. Ansonsten kann man das verknappen, stimmt.

"D-EFEH, Cessna 172, 9 NM Nördlich des Platzes in 2000 ft, werde etwa in 5 Minuten in den langen Endanflug Piste 25 einfliegen."

Müsste so passen, als Diskussionsgrundlage.

Zum Thema: Es war schonmal schlimmer, wie man in alten Bordbuchauszügen nachlesen kann. Es besteht also Hoffnung, dass es nochmal besser werden kann.

Horsts Video zeigt doch die Instrumentierung mit Wendezeiger sehr prominent in der Mitte des Panels.

Auch heute noch ist Wolkensegelflug mit Attitude oder Turn and slip erlaubt (SAO.IDE.105) und die Wolkenflugberechtigung existiert noch in SFCL.215 (gegen den Wunsch des DAeC, soweit ich mich erinnere)

UPRT = Upset Prevention and Recovery Training. Nur, falls Du überlesen hast, dass die Vorbeugung nicht nur Teil des Inhalts, sondern sogar auch des Namens ist.

Wir hatten die Diskussion schon einmal anhand eines anderen Themas. Du kannst bestimmte Situationen nicht aus dem Buch lernen. Und solange Flugzeuge geflogen werden, die in der Lage sind abzukippen und zu trudeln, halte ich es für sinnstiftend, diese Flugzustände zu erkennen und beenden zu können.

Es wurde ja schonmal überlegt, nicht die beherrschung des Flugzustands sondern ausschließlich seine Vermeidung zu lehren. Das hat dann dazu geführt, dass UPRT eingeführt wurde. Go figure.