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31. Oktober 2008 Jan Brill

Infrastruktur: Fliegen ohne Flugleiter was tun


Fliegen ohne Flugleiter – Was tun nach dem Fachausschuss-Entscheid?

Erinnern Sie sich noch an das Jahr 1983? Es war das nationale Jahr der Uferschwalbe, auf dem Arpanet wurde erstmals das TCP/IP-Protokoll erprobt, das Bundesverfassungsgericht stoppte am 13. April die Volkszählung und eine Band mit Namen Modern Talking wurde gegründet.
Außer dem TCP/IP-Protokoll ist nicht viel übrig geblieben vom Tagesgeschehen des Jahres 1983: Der im November verabschiedete Nato-Nachrüstungsbeschluss ist Schnee von gestern, das befürchtete Waldsterben hat sich so recht nicht einstellen wollen und auch die damals von vielen Klimaforschern noch als Konsens prophezeite kommende Eiszeit lässt nach wie vor auf sich warten.
Am Dienstag, den 8. März 1983, jedoch, nur zwei Tage nach der Bundestagswahl, mit der die Ära der sozialliberalen Koalition endgültig beerdigt wurde, setzte sich in der damaligen Bundeshauptstadt Bonn ein gewisser Dr. Winter im Auftrag des Bundesverkehrsministers an seinen Schreibtisch und verfasste eine Mitteilung (Nachrichten für Luftfahrer), die kurze Zeit später auch als NfL I 72/83 von der Bundesanstalt für Flugsicherung den fliegenden Bundesbürgern zur Kenntnis gebracht wurde.


Bei einer solchen NfL handelt es sich um eine sogenannte Allgemeinverfügung im Sinne des §35 Satz 2 Verwaltungsverfahrensgesetz. Diese Verfügung beinhaltete Angaben über die Feuerlösch- und Rettungseinrichtungen, die von den nach §49 Luftverkehrs-Zulassungsordnung (LuftVZO) genehmigten Landeplätzen vorzuhalten sind.

Genauestens wird darin aufgezählt, welche Rettungsausrüstung abhängig von der an einem Landeplatz vorherrschenden Verkehrsart erforderlich ist: Löschwassermenge, Trockenlöschpulver, Kappmesser, zwei Decken, ein Einreißhaken mit Stiel und diverse andere Ausrüstungsgegenstände.
Es wird festgelegt, in welcher Art Fahrzeug diese Ausrüstung aufzubewahren ist („Kraftfahrzeug möglichst mit geländegängiger Bereifung“) und wie diese Ausrüstung zu plombieren und nachzuprüfen ist.
Da ist von „Alarmplänen“ und „Fernsprechanschlüssen“ die Rede, und es beschleicht den Leser eine gewisse Nostalgie, ob dieser NfL, die eindeutig aus einer Zeit stammt, als Handys noch nicht einmal erdacht waren und die Abkürzung GPS noch für „General Problem Solver“, ein 1957 entwickeltes rudimentäres Computerprogramm, stand.


Who cares?

Wen interessiert’s? Mag sich der Leser angesichts dieser trivialhistorischen Einleitung fragen. Nahezu jeder Aspekt der Luftfahrtgesetzgebung vom LuftVG bis zur kleinsten Durchführungsverordnung ist seitdem zigmal geändert worden. Weder das Ministerium gibt es noch in seiner damaligen Form noch die veröffentlichende Bundesanstalt für Flugsicherung. Selbst die Hauptstadt, aus der diese NfL kam, ist wieder ein kleines Nest am Rhein.

Ausgerechnet diese zwei Seiten Papier entfalteten jedoch im Januar 2008 eine unerwartete Langzeitwirkung. Ausgerechnet die NfL I 72/83 musste als Begründung herhalten, um zahlreiche Regelungen zum Fliegen ohne Flugleiter in Deutschland zu kippen.

Wir wollen hier nur kurz in eine fachliche Diskussion einsteigen. Sowohl aus internationaler Erfahrung wie auch aus der jahrelangen deutschen Praxis mit Fliegen ohne Flugleiter ist klar, dass Flugzeuge auch ohne Zuschauer starten und landen können.
Die deutsche Praxis, immer einen „Flugleiter“ oder „Luftbeaufsichtiger“ vorzuhalten, sobald ein Flugzeug startet oder landet, wäre nicht mehr als eine Posse, ein nationaler bürokratischer Luxus, würde diese Regelung nicht enorme Kosten für die Halter verursachen. Für Piloten, die ihr Flugzeug als Verkehrsmittel nutzen und daher häufig früh starten und spät landen, verursacht diese Praxis erhebliche Nachteile: 100 bis 200 Euro pro Landung sind hier schnell verpulvert, ohne dass dies für den Flugplatzhalter auch nur ansatzweise kostendeckend wäre (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/10, S. 70 ff.). Das ist bekannt, das haben wir in Pilot und Flugzeug oft genug behandelt. Wir erachten diese Problematik als eines der größten Hemmnisse für die Nutzung des GA-Flugzeuges als Verkehrsmittel, ein Hemmnis, das zudem ohne jeglichen Kostenaufwand leicht zu beseitigen wäre.

Bekannt ist, dass es für diese deutsche Praxis des „Flugleiterzwangs“ keine nachvollziehbaren flugbetrieblichen Gründe gibt. Frankreich, Dänemark, Schweden, Kanada, USA – überall wird ohne Amtsperson oder Rettungsmannschaft gestartet und gelandet, im Einklang mit der ICAO und ohne jegliche Beeinträchtigung der Sicherheit.
Im Gegenteil – der Umstand, dass in Deutschland immer eine reichlich überflüssige Info-Stelle den Funkverkehr sozusagen moderiert, führt in der Praxis sogar zu einer Reduzierung der Sicherheit im Luftverkehr an unkontrollierten Flugplätzen, da Piloten ihre ureigenste Verantwortung im Platzbereich scheinbar an den Flugleiter delegieren. Dies ist nicht nur unsere Meinung und Erfahrung aus mehr als 27 Jahren internationalem Redaktionsflugbetrieb, das ist auch die Schlussfolgerung der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, die diesen Zusammenhang in einer eigenen Mitteilung zum Thema („Sicherheitsrisiko durch mangelnde Eigenverantwortung“) ausdrücklich dargelegt hat.


Verwaltungsrechtliche Auseinandersetzung

Behandeln wir diese Problematik also als dass was sie ist: Keine flugbetriebliche Diskussion um Betriebsverfahren, sondern eine Auseinandersetzung mit dem Beharrungsvermögen der Luftfahrtverwaltung und gewissen Teilen der Flugplatzszene, denn immer wieder wehren sich auch Platzhalter und Piloten gegen die Freiheit, die man ihnen gewähren möchte.


Auch die BfU stellte fest: Die deutsche Praxis mit dem Flugleiter ist der Sicherheit sogar abträglich.
© BfU 
An Flugplätzen aber, wo Kostendruck, Einsicht oder Kundenwunsch den Flugplatzhalter dazu veranlasst haben, das Thema Fliegen ohne Flugleiter ernsthaft in Erwägung zu ziehen, standen bislang drei Varianten zur Auswahl:
  1. Fliegen mit reduziertem Personal: Nennen wir dies einmal das Schönhagener Modell, da der Flugplatz Schönhagen (EDAZ) unter Führung von Dr. Klaus Jürgen Schwahn hier einer der Vorreiter war. Hierbei befindet sich nach wie vor eine Person am Flugplatz, nur ist diese mit anderen Aufgaben als dem „Flugleiten“ beschäftigt. Diese Person mäht z.B. den Rasen, schenkt Bier aus oder kassiert Gebühren, befindet sich aber nicht am Funk und greift standardmäßig auch nicht in den Funkverkehr ein. Flugplatzinformationen wie Wind und QNH werden vom Band abgespielt.

  2. Fliegen ganz ohne Personal: Nennen wir dies das Straubinger Modell, da der Flugplatz EDMS unter Mitwirkung von Pilot und Flugzeug-Gründer Heiko Teegen hier einer der ersten Anwender war. Hierbei wird in den Randzeiten, also z.B. von Sonnenaufgang bis 9.00 Uhr, ganz ohne Personal geflogen. Piloten, die dieses Verfahren nutzen wollten, mussten einen Zettel unterschreiben, ihre Start- oder Landezeit notieren und am Flugplatz beheimatet sein. Funkverfahren waren gemäß internationalem Standard als CTAF-Verfahren (Common Traffic Advisory Frequency) gehalten.Dies funktionierte prima, sparte jede Menge Geld und wurde insbesondere von den zahlreichen in der Region Straubing/Regensburg beheimateten Unternehmern und Geschäftsleuten gerne genutzt.

  3. Außenstart- und Landegenehmigung: Hierbei wird davon ausgegangen, dass der Flugplatz mit Feierabend des Flugleiters sozusagen juristisch eingerollt wird. Piloten, die den Flugplatz in den Randzeiten nutzen wollen, beantragen eine Außenstart- und Landegenehmigung, als ob es sich bei der Piste um eine x-beliebige Wiese oder einen Feldweg handeln würde. Dies kann immer nur eine Einzelfallregelung sein, Beispiele für dieses Verfahren sind uns lediglich aus Nordrhein-Westfalen bekannt.

Tatsächlich waren sich die zuständigen Genehmigungsbehörden (= Landesluftfahrtbehörden), von denen es im Bundesgebiet mehr als ein Dutzend gibt, in der Vergangenheit alles andere als einig, was die Auslegung und Genehmigung dieser drei Modelle betraf. Es gab Regierungspräsidien und Luftämter, die genehmigten beispielsweise das Straubinger Modell ohne größere Schwierigkeiten (Luftamt Süd), von anderen Behörden war eine solche Genehmigung bei vergleichbarer Faktenlage nicht zu bekommen (Luftamt Hahn).

Im Bestreben, eine bundeseinheitliche Regelung zu finden, tagte im Januar 2008 der sogenannte Bund-Länder-Fachausschuss. Vertreter der Nutzer, der Flugplätze oder der Flugsicherung wurden dabei nicht gehört. Eine Eingabe der Stake-Holder, also der Betroffenen, wie sie beispielsweise die EASA bei wesentlich weniger folgenschweren Regelungen sucht, fand nicht statt.

Und dieser Bund-Länder-Fachausschuss nahm ausgerechnet jene NfL aus dem Jahre 1983 zur Hand und entschied: Das Straubinger Modell ist damit nicht zu machen! Mit einem Federstrich wurde diese seit Jahrzehnten geübte und erprobte Praxis eleminiert, das Modell wurde gekippt.
Halter, die fortan z.B. frühmorgens zu einem Termin aufbrechen wollten, mussten nun:
  1. Die Abflugzeit bereits am Vortag genauestens definieren und einen Flugplatzmitarbeiter beispielsweise um 6.30 Uhr zum Flugplatz bestellen,
  2. bei jeder durch Wetter oder Logistik bedingten Änderung der Abflugzeit diesen Flugplatzmitarbeiter auf dem Laufenden halten,
  3. vor dem Start sicherstellen, dass der arme und müde Flugplatzmann auch wirklich im Büro sitzt,
  4. für diesen „Service“ zwischen 100 und 200 Euro berappen (die übrigens für den Flugplatz noch nicht einmal kostendeckend sind!).
Wer dann nach den Kernbetriebszeiten, also vielleicht nach 19.00 Uhr, wieder nach Hause wollte, der musste die gleiche Prozedur wiederholen.

Nach und nach erfuhren die Flugplätze, die nach dem Straubinger Modell arbeiteten, in ganz Deutschland über die Genehmigungsbehörden von ihrem Glück. Zahlreiche Flugplatzhalter und betroffene Piloten meldeten sich in der Redaktion von Pilot und Flugzeug und äußerten ihr Unverständnis, ihre Wut, aber auch ihre Bereitschaft zur Mithilfe.
Soweit wir die Lage überblicken, ergibt sich bislang folgende Konsequenz aus dem Entscheid: Regelungen nach dem Schönhagener Modell sind vom Handstreich des Ausschusses nicht betroffen. Regelungen nach dem Straubinger Modell sind flächig gekippt und Regelungen zu Außenstart- und Landegenehmigungen sind bislang ebenfalls nicht betroffen.

Es geht also um die Rettung des Straubinger Modells, jenem cleveren und etablierten Betriebsverfahren, das es einzelnen Piloten erlaubt, flexibel und mit Kostenaufwand außerhalb der Kernbetriebszeiten zu starten und zu landen.

Es stellt sich als Nächstes also die Frage nach dem inhaltlichen Zusammenhang mit der NfL aus dem Jahre 1983. Der Ausschuss muss seine Meinung bedauerlicherweise nicht begründen, das Gremium ist weder gewählt noch einer gerichtlichen Prozessordnung unterworfen, eine schriftliche Begründung dieses weitreichenden Entscheids gibt es nicht, mitgeteilt wurde nur, dass der Flugbetrieb ohne sachkundige Person nicht mehr zulässig sei. Zitat:
„... die sachkundige Person muss die am jeweiligen Flugplatz für den jeweiligen Flugbetrieb gemäß NfL I-72/83 vorzuhaltenden Feuerlösch- und Rettungsgeräte bedienen können.“

Soweit ziemlich eindeutiges Verwaltungsdeutsch. Aber worauf stützt sich diese Setzung der Behörde? Überprüfen wir die Grundlagen, auf der diese Äußerung beruht.


Pilot und Flugzeug überprüfte die Behauptungen des Ausschusses

Wir können davon ausgehen, dass es sich um den Punkt IV der NfL „Einsatzbereitschaft“ dreht. Neben Punkten zur Nachprüfung und Einsatzbereitschaft der Ausrüstung findet sich dort unter Punkt 5 folgender Absatz:

Die für den Einsatz des Feuerlösch- und Rettungsgerätes vorgesehenen Personen müssen durch geeignete Fachkräfte in ihre Aufgaben eingewiesen sein. Dazu gehört auch der Erwerb von Grundkenntnissen in der „Ersten Hilfe“ für Verletzte. [...]
Der Landeplatzhalter hat dafür zu sorgen, dass während des Flugbetriebs das für den Einsatz des Feuerlösch- und Rettungsgeräts erforderliche Personal zur Verfügung steht. In den Hauptbetriebszeiten sollten dies grundsätzlich zwei oder mehr Personen sein.

Man beachte das Wörtchen „sollten“. Klar ist, dass dies im Unterschied zu „müssen“ Raum für eine praxisbezogene Auslegung lässt. Denn kaum jemand würde es ernstlich für sinnvoll oder zweckmäßig halten, für einen vereinzelten Start oder eine Handvoll Landungen außerhalb der Kernbetriebszeiten zwei Mann mit dem Feuerlöscher im Anschlag neben die Landebahn zu stellen, zumal wenn der Pilot sowohl aus dem Luftfahrthandbuch (AIP) als auch aus der jeweiligen Betriebsbestimmung des Flugplatzes klar entnehmen kann, dass es sich um Randzeiten-Betrieb mit reduziertem Serviceumfang handelt.

Zur Untermauerung der NfL führt der Ausschuss an, dieser Standard beruhe auf ICAO Annex 14 und sei verbindlich vorgeschrieben. Nun, der Annex 14 liegt uns in der Redaktion in seiner aktuellen Fassung vor, und bei der Lektüre des Kapitels 9 „Rescue and Fire Fighting“ beschleicht uns das Gefühl, dass der Fachausschuss hier einfach eine schön klingende Referenz zu Papier gebracht hat, ohne diese wirklich auf ihre Anwendbarkeit hin zu überprüfen.

Annex 14 stellt zehn verschiedene Kategorien von Flugzeugen auf, die sich nicht etwa wie in der NfL beschrieben am Gewicht, sondern an Rumpflänge und Durchmesser orientieren. Für die allermeisten Flugplätze bewegt sich der in Frage kommende Verkehr in den untersten beiden Kategorien 1 und 2.

Eine verbindliche Vorschrift zum Vorhalten des Personals, wie vom Ausschuss angeführt, findet sich im Kapitel 9 überhaupt nicht. Im Gegenteil: Die relevanten Absätze 9.2.36 und 9.2.37 sind ausdrücklich als „Recommendation“ (Empfehlung) gehalten. Absatz 9.2.37 besagt wörtlich: In determining the number of personnel required to provide for rescue, consideration should be given to the types if aircraft using the aerodrome.
Die ICAO lässt also dem Flugplatzhalter ausdrücklich jede Flexibilität, Umfang und Art des Rettungspersonals auf die lokalen Erfordernisse anzupassen, was die NfL auch durch den Gebrauch des Wortes „sollte“ reflektiert.
Ein Mandat, ein oder zwei Rettungsmänner bei jedem Einzelstart oder jeder Landung vorzuhalten, lässt sich aus diesem Annex beim besten Willen nicht ableiten.

Mal ganz abgesehen davon: Hätten sich die Ausschussmitglieder die Mühe gemacht, im Kapitel 6 des Annex 14 die Anwendbarkeit (Applicability) nachzuschlagen, hätten sie erkannt, dass der Annex 14 lediglich auf Aerodromes gemäß des ICAO Artikels 15 Anwendung findet, und der bezieht sich ausdrücklich nur auf Flugplätze, die „open to the public“ sind.
Genau dies war beim Straubinger Modell jedoch nicht der Fall! Der Flugplatz EDMS und alle anderen Flugplätze, die diese Regelung anwendeten, waren außerhalb der Kernbetriebszeiten eben nicht „open to the public“, sondern nur offen für lokal ansässige Piloten oder solche, die eine entsprechende Genehmigung eingeholt und ihr Einverständnis mit dem reduzierten Dienstumfang erklärt hatten.

Der Bezug auf den ICAO Annex 14 ist folglich unrichtig und kann in der juristischen Diskussion um das Straubinger Modell außer Acht gelassen werden.

Auch sonst zeigte der Ausschuss wenig Interesse, den Flugbetrieb zu ermöglichen, und offenbarte vielmehr seine Fähigkeiten als Verhinderungsinstanz. So urteilte das Gremium:Das BMVBS hält eine Untersuchung, wie die ICAO-Vorgaben in anderen Staaten erfüllt werden, nicht für praktikabel.
Sehr umfangreich wäre eine solche Untersuchung wohl nicht geworden, ein Fax oder eine E-Mail an die dänische oder französische Zivilluftfahrtbehörde hätte genügt und man hätte von den Kollegen mit Sicherheit eine Kopie des Annex 14 erhalten, mit dem Hinweis dass:
  1. die Anforderungen des Annex 14 in punkto Personal ohnehin nur Empfehlungen sind und darüber hinaus für Flugbewegungen dieser Kategorie jegliche Flexibilität erlauben.

  2. der Annex 14 für Flugplätze, die nicht „open to the public“ sind (also z.B. außerhalb der in der AIP festgelegten Kernbetriebs- oder Attendance-Zeiten), überhaupt keine Anwendung findet.

Die französische Luftfahrtbehörde beispielsweise löst dieses Problem – mit dem sich Deutschland seit Jahrzehnten herumschlägt – mit einem einzigen Satz in der AIP, der sinngemäß besagt, dass außerhalb der veröffentlichten Attendance-Zeiten die Benutzung der Flugplätze auf eigene Gefahr erfolgt.Das ist wirklich nicht kompliziert und erfordert auch nicht das Beschreiten von juristischem Neuland, schließlich entwirft jedes Straßenschild mit dem Inhalt: „Kein Winterdienst, befahren auf eigene Gefahr“ eine vergleichbar kühne rechtliche Konstruktion.


Was tun?

Will man diese rechtsfehlerhafte Interpretation des Ausschusses ein für allemal berichtigen, wird man um eine gerichtliche Auseinandersetzung nicht herum kommen.

Uns ist bislang erst ein einziger Fall bekannt, in dem es in diesem Zusammenhang überhaupt zu einem Urteil eines Verwaltungsgerichts gekommen ist, und dieses stammt in seiner Faktenlage aus der Zeit vor dem Ausschuss-Entscheid.

Am 14. August 2008 entschied das Verwaltungsgericht Düsseldorf (AZ 6 K3297/07) über die Klage eines Flugzeughalters, dem eine Außenstart- und Landegenehmigung auf dem Sonderlandeplatz Krefeld-Egelsberg (EDLK) durch die zuständige Landesluftfahrtbehörde verweigert wurde. Die Behörde selbst argumentierte, bei dem Antrag handele es sich faktisch um einen Antrag zum Fliegen ohne Flugleiter und dies sei nicht zulässig.
Das Gericht entschied zwar gegen den Piloten, jedoch mit einer anderen Begründung. Am Flugplatz war außerhalb der regulären Flugbetriebszeiten Modellflugbetrieb genehmigt und dies vertrage sich nicht mit dem Einzelstart oder der Landung des Piloten. Das Gericht urteilt dabei nicht zu der sachlichen Frage, ob gelegentlicher Modellflugbetrieb wirklich nicht mit einem Einzelstart in Einklang zu bringen sei, sondern befindet lediglich, dass die Behörde bei der Ablehnung in ihrem Ermessensspielraum handelte.
Zur Frage des Fliegens ohne Flugleiter schreibt das Gericht jedoch einen interessanten Satz:

Der von der beklagten [Behörde] vertretenen Auffassung, die Anwesenheit eines Flugleiters sei zwingende Voraussetzung für die Erteilung einer Außenlandeerlaubnis, kann nicht gefolgt werden.

Obwohl dieser Entscheid inhaltlich nichts mit dem hier zur Debatte stehenden Straubinger Modell zu tun hat, zeigt die Begründung, dass man ein Gericht durchaus von den praktischen Zusammenhängen bei dieser Problematik überzeugen kann.


Wer klagt?

Eine zielführende gerichtliche Auseinandersetzung um das Straubinger Modell kann jedoch nicht wie im obigen Beispiel von den betroffenen Piloten selbst geführt werden. Es muss ein Flugplatz auf Veränderung seiner Betriebsgenehmigung klagen.
Ein Gericht wird sich im Laufe eines solchen Verfahrens mit der Begründung der Behörde für eine Ablehnung des Antrages auf eine veränderte Betriebsgenehmigung auseinandersetzen und muss Stellung zu den vom Ausschuss angeführten Argumenten beziehen.

Eine solche Klage kann in zwei Punkten Fortschritte bringen: Entweder wird das Straubinger Modell bestätigt (was auch für andere Flugplätze, die dieses noch nicht einsetzen, Rechtssicherheit schaffen würde) oder es wird eine konkrete Vorschrift als Hindernisgrund benannt, die dann zielgerichtet durch die Interessensverbände der AL auf ihre Aktualität und Zweckmäßigkeit hin überprüft werden kann.

Verlauf, Argumentation und Erfolgsaussichten eines solchen Verfahrens erklärt Rechtsanwalt und Pilot Prof. Martin Maslaton im folgenden Text:
Erfolgsaussichten eines Verfahrens „Fliegen ohne Flugleiter“

So flugtechnisch einleuchtend und sachlich begründet das Anliegen ist, ohne Flugleiter zu fliegen, so kompliziert ist indes die verwaltungsrechtliche Situation, – jedenfalls für den Nichtjuristen.

Typischerweise hat man landläufig die Idee, dass das Verwaltungsrecht sich vor allen Dingen mit der Frage beschäftigt, wie sich der Bürger gegen eine einzelne Maßnahme staatlicher Institutionen auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts, die in seine Rechte eingreift, wehren kann.
Der Jurist spricht von der sogenannten Anfechtungssituation. Davon zu trennen ist die sogenannte Verpflichtungssituation im Verwaltungsprozessrecht. Gemeint ist damit die Lage, dass der Bürger von der öffentlichen Hand im weitesten Sinne eine Erlaubnis anstrebt. Wird diese versagt, hat man einen Klagegegenstand in Form eines Verwaltungsaktes.

Dieses vorgenannte „Anstreben“ bedeutet, dass zunächst ein Antrag an die Verwaltungsbehörde gestellt werden muss, welcher den Inhalt dessen, was man von der Behörde will, konkret bezeichnet. Speziell im vorliegenden Fall muss der Flugplatzbetreiber bzw. derjenige, der die Betriebsgenehmigung nach Luftverkehrsgesetz in Händen hält, einen Antrag stellen, dass diese Genehmigung verändert wird, nämlich dahingehend mit einem Zusatz versehen zu werden, der den drei im Editorial entwickelten Modellen entspricht also:
  • Schönhagener Modelloder
  • Straubinger Modell oder
  • generelle Außenlandegenehmigung.
Diese Anträge müssen bei der zuständigen Behörde gestellt und von ihr verbeschieden werden. Erst im Falle einer negativen Verbescheidung kann man die Sache gerichtlich klären lassen, mit, wie ich denke, guten Erfolgsaussichten, sei es nun unmittelbar bei Gericht oder aber durch Erzeugen des entsprechenden politischen Drucks.
Piloten können hier nichts tun bzw. sie können nicht die Rolle einer klagenden Partei einnehmen. Um möglichst viele Gerichte mit den dementsprechend höheren Erfolgsaussichten einzubeziehen, müssten in allen Bundesländern für alle drei Modelle von unterschiedlichen Platzbetreibern/Genehmigungsinhabern solche Anträge gestellt werden. Da solche Verfahren aber komplex sind – mit den entsprechenden Kosten –, ist es sicherlich richtig, eine entsprechende Interessengemeinschaft für die Durchsetzung der Verfahren zu gründen.


Flugplatz gesucht!

Wenn Sie als Flugplatzbetreiber der Ansicht sind, dass das hier inhaltlich und juristisch beschriebene Vorgehen in Ihrem Interesse ist, dann handeln Sie!

Pilot und Flugzeug liegen zahlreiche Absichtserklärungen und Hilfsangebote finanzieller Art vor. Dutzende von Piloten und Unternehmen in Deutschland sind bereit, hier das Kostenrisiko mitzuschultern, auch der Verlag dieses Magazins wird sich engagieren.
Ohne einen Musterflugplatz, der vorzugsweise das Straubinger Modell anstrebt, werden wir jedoch nicht weiterkommen. Der Flugplatz steht in dieser Sache aber nicht allein da!

Schon einmal rief Pilot und Flugzeug anlässlich der ZUP eine Klagegemeinschaft ins Leben. Engagierte Piloten aus ganz Deutschland kamen zusammen, um auf Worte Taten folgen zu lassen.

Wenn Sie als Flugplatzhalter der Meinung sind, hier den Service für Ihre Kunden verbessern zu können und dabei gleichzeitig die Kosten senken wollen, dann kontaktieren Sie die Redaktion von Pilot und Flugzeug, die vorerst die Koordination übernimmt, unter: jan.brill@pilotundflugzeug.de oder 09421 968464.


  
 




31. Oktober 2008: Von Kai-Olav Roscher an Jan Brill
Wenn das "Straubinger Modell" so vorteilhaft, von allen Beteiligten gewünscht und absolut bewährt war, und wenn das finanzielle Risiko eines gescheiterten Prozesses von angeblich so vielen Schultern getragen wird, stellt sich dem aufmerksamen Leser an dieser Stelle die Frage:

Wieso müssen Sie noch einen Platz suchen? Wieso klagt Straubing nicht selbst?

Mit freundlichen Grüssen,
Kai-Olav Roscher
1. November 2008: Von Wolff Ehrhardt an Kai-Olav Roscher
Hallo Kai,

da gebe ich dir Recht. ´

Gruß Wolff
1. November 2008: Von Marco Scheuerlein an Wolff Ehrhardt
Hallo

Wenn Sie den Artikel nochmals Lesen werden Sie feststellen das Herr Brill scheinbar einen Flugplatz sucht der das Fliegen ohne Flugleiter NEU bzw erstmalig Beantragt.
Wenn ein Einstmals Zugelassener Platz das macht,rollt die Behörde die vorhandene Akte raus und man kämpft U.u erstmal gegen Altlasten...
1. November 2008: Von Marco Scheuerlein an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

Ein gelungener Vorstoß in die Richtige Richtung...
ich hoffe das sich auch ergebnisse einstellen.

Allerdings Herr Brill habe ich die Befürchtung das Sie den ersten Schuß zu früh abgegeben haben. Ihr Artikel könnte seitens der Behörden (oder eines Fachausschußes) "Vorsorge maßnahmen"Auslösen.Wenn Sie den Artikel in Verbindung mit einem Eingereichten Antrag Abgefeuert hätten,denke ich wäre das ne richtige Breitseite geworden.Aber ich kann mich natürlich auch Täuschen..

dennoch..Wenn sich ein (oder hoffentlich mehrere Plätze)finden lässt.wär das Spitze. Meine Unterstützung hat das ganze jedenfalls....
1. November 2008: Von Kai-Olav Roscher an Marco Scheuerlein
Ich sehe vom Grundsatz keinen Unterschied, ob das FoF an einem Platz bereits praktiziert wurde, oder ob es neu eingeführt werden soll. Nach meinem Verständnis kann ein jahrelanger problemloser Betrieb das Verfahren doch nur positiv beeinflussen, oder liege ich da falsch?

Mit freundlichen Grüssen,
Kai-Olav Roscher.
1. November 2008: Von Otto Karlig an Jan Brill
Warum wird hier eigentlich auf dieser, bekanntlich unsäglichen, Flugleiterei herumgeritten?! Ein Flugleiter muss doch von staatlicher Seite aus gar nicht zwingend anwesend sein.

Es geht darum, das für Start und Landung rettungsmäßig geschulten Personal neben die Piste gestellt werden MUSS - und das obwohl es noch nicht einmal in der berüchtigten Nfl so drinsteht!! Ist das denn kein juristischer Angriffspunkt?


Herr Brill, konnten Sie denn recherchieren, aus welchen traurigen Gestalten dieser ominöse Fachausschuss bestand? Ich finde, diese Verbrecher sollten dringend in guter, alter Teegen-Manier aus ihren dunklen Ecken ins öffentliche Licht gezogen werden!


Übrigens, wie ich heute erfragte, kostet eine Landung um 21:00 lokal in EDME runde 160 €!!! Das Angebot werde ich wohl ausschlagen...
3. November 2008: Von Armin Mueller an Jan Brill
Laut Herrn Brill sind PPR Gebühren zwischen 100 und 200 EUR nicht kostendeckend. Das sehe ich anders.
In Aschaffenburg EDFC z.B. kostet die angefangene Stunde ausserhalb der veröffentlichten Öffnungszeiten 35,00 EUR. Damit wird der BfL / SfL bezahlt und mehr fällt an Zusatzkosten ja auch nicht an. Der Platz wird schließlich wie immer über die Lande- und sonstige Gebühren bezahlt.
Oder verdient der BfL in Straubing über 10.000 EUR im Monat?
Wenn ja, wo kann ich mich bewerben?
3. November 2008: Von Kai-Olav Roscher an Armin Mueller
Hallo Herr Müller,

Sie werden Aschaffenburg und Straubing diesbezüglich nicht vergleichen können, da Straubing über einen Luftraum "F" und einen IFR-Approach mit den entsprechenden Folgekosten (lizensiertes Personal, Wetterdaten, Flugvermessung, etc.) verfügt, und von daher die auf die Betriebsstunde umgelegten Kosten auch höher ausfallen werden. Des weiteren weiss man nicht, ob in Straubing überhaupt mit nur einer Person gearbeitet werden darf (ich weiss es wirklich nicht, war nie da), und ob die betroffenen Angestellten nicht vielleicht für die Verschiebung ihres Feierabends etwas mehr Geld erhalten als für Dienst während der regulären Arbeitszeit. Das ist, zumindest in Teilen der Erwerbswelt dieses Landes, meines Wissens noch guter Brauch (-> Überstundenvergütung). Grundsätzlich halte ich die Aussage, dass 100-200 Euro für eine Stunde längere Öffnungszeiten eines Verkehrslandeplatzes mit IFR-Betrieb nicht kostendeckend sind, für glaubwürdig.

Mit freundlichen Grüssen,
Kai-Olav Roscher.
3. November 2008: Von Thomas Schmidt an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

dass für einen normalen Landeplatz der ICAO Annex 14 keine Relevanz hat, sondern das besagte alte NfL gültig ist ist ja bereits besprochen worden.

In meinen Augen hat die Erteilung des FoFL mit haargenauen Vorgaben der Behörde rein versicherungs- sprich haftungsmäßige Gründe, oder um es auf den Punkt zu bringen:
Jeder Behördenbescheid hat nur den einen Grund, nämlich die Verantwortung einer Genehmigung oder Erlaubnis am besten zu 100% auf den Antragsteller abzuwälzen, nach dem Motto "Hätten Sie sich an unsere Vorgaben gehalten, dann wäre nichts passiert!".

Was man unbedingt juristisch klären sollte, ist doch vielmehr die Tatsache, dass das Einsetzen eines FL oder BfLA in Deutschland seitens der Behörden zum selbstverständlichen Grundzustand bzw. Grundbestandteil einer Betriebsgenehmigung für einen Flugplatz geworden ist, obwohl es dafür keinen verbindlichen rechtlichen Grund gibt, denn:

In §29 Abs. 2 LuftVG steht:
----------------------------
"(2) Die Luftfahrtbehörden KÖNNEN diese Aufgaben auf andere Stellen übertragen oder sich anderer geeigneter Personen als Hilfsorgane für bestimmte Fälle bei der Wahrnehmung der Luftaufsicht bedienen."
----------------------------

Man beachte: "können" und "für bestimmte Fälle"

Das dies mittlerweile der festzementierte Regelfall ist, scheint man in den Luftämtern dieser Republik noch nicht gemerkt zu haben...

Es gibt keinen vernünftigen, und schon gar nicht rechtlich wasserdichten, Grund, den FL oder BfL als Voraussetzung für den Flugbetrieb als oberste Vorgabe festzulegen.

Es fährt mir schließlich auch nicht ständig ein Notarztwagen und eine Feuerfahrzeug auf der Autobahn hinterher, weil ja schließlich mal was passieren könnte...

So etwas zählt zum normalen Lebensrisiko!


Grüße,
TS
3. November 2008: Von Kai-Olav Roscher an Thomas Schmidt
Hallo Thomas,

der §29 LuftVG ist imho der falsche Ansatz und wird auch nicht bundesweit als Referenz herangezogen. Er regelt nämlich die Luftaufsicht und die findet an Plätzen OHNE Luftaufsichtsstelle nicht statt. Aber auch DIESE Plätze sind vom Flugleiter-, oder nennen wir es lieber: Personalanwesenheitszwang betroffen.

Der Fachausschuss hat scheinbar wirklich ausschliesslich auf die NfL zum Feuerlösch- und Rettungswesen Bezug genommen, von daher ist eine juristische Abklärung bzgl. des §29 LuftVG nicht sinnvoll, weil ein ständiger Bezug (beispielsweise an Sonderlandeplätzen ohne Luftaufsichtsstelle) nicht praktiziert wird.

Mit freundlichen Grüssen,
Kai-Olav Roscher.
3. November 2008: Von Thomas Schmidt an Kai-Olav Roscher
Hallo Kai,

stimmt in gewisser Hinsicht, aber eben auch nicht ganz...

Beispiel:
§70 LuftVG:
"Die Luftaufsichtsstelle oder auf Flugplätzen die Flugleitung darf:
zum Zwecke der Erfüllung der Ihr nach §29 Abs. 1 dieses Gesetzes zugewisenen Aufgaben (...)"

Aus der o.g. Formulierung geht klar hervor, dass der §29 auch bzw. in bestimmten definierten Bereichen auch auf die Flugleitung zutrifft.

Schließlich spricht der Gesetzestext auch von "geeigneten Personen" und NICHT von Luftaufsichtspersonal. Somit sind beide Personengruppen gemeint.

Dies macht auch Sinn, da im Abs. 1 des §29 im 1. Satz steht:
"Abwehr von Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie die öffentliche Sicherheit und Ordnung durch die Luftfahrt ist Aufgabe der Luftfahrtbehörden. (...)"

Und diese können gemäß Abs. 2 bestimmte Aufgaben an "geeignete Personen" übertragen.

Im Hinblick z.B. auf den ordnungsgemäßen Zustand der Flugbetriebsflächen etc. ist der Platzhalter vertreten durch den Flugleiter zuständig und auch verantwortlich.
Dies gilt vor allem auch für die Einsatzbereitschaft des Rettungs- und Feuerlöschgerätes.

Insofern ist der FL auch nach §29 LuftVG voll mit im Boot!


Grüße,
TS
3. November 2008: Von Kai-Olav Roscher an Thomas Schmidt
Hallo Thomas,

ich sehe das mit den geeigneten Personen anders, ich denke dass hier absolut Bezug auf die BfL genommen wird, aber darüber müssen wir glaube ich nicht lang diskutieren, denn der Fachausschuss hat ja explizit auf die bewusste NfL verwiesen und nicht auf das LuftVG.

Ist auch prinzipiell nicht entscheidend, vielmehr würde mich wirklich interessieren, wieso Straubing auf eine Klage verzichtet, wenn man sich eines etablierten Verfahrens beraubt sieht. War das Verfahren vielleicht nicht so schmerzfrei und bewährt, oder hat man vielleicht bereits eine juristische Vorprüfung vorgenommen, die nicht so günstig ausgefallen ist?

Das sind Informationen, die den Halter des Platzes, den Herr Brill sucht möglicherweise interessieren könnten, bevor er den Rechtsweg einschlägt.

Mit freundlichen Grüssen,
Kai-Olav Roscher.
4. November 2008: Von Jochen Keltsch an Kai-Olav Roscher
Hallo Leute,
aktuell kann ich berichten, dass die Luftfahrtbehörden, hier Luftamt Nordbayern sehr kooperativ sind. Unser Aeroclub Hof e.V. hat nun neu außerhalb der Betriebszeit des Regionalflughafens Hof-Plauen die Erlaubnis zum Starten und Landen. Einzige, wie ich meine, sinnvolle Auflage, ein eingewiesenes Vereinsmitglied muß am Platz sein. Start- und Landeszeit notieren, Telefonbereitschaft und Bedienung des Rettungsfahrzeuges muß gewährleistet sein.
Ich schreibe diesen Artikel aus meiner 2. Heimat Canada B.C.. Hier herschen natürlich andere, für Deutsche unvorstellbar traumhafte, fliegerische Zustände. Auch nachts, 7x Funktaste drücken und die Bahnbeleuchtung geht an. Natürlich ohne Flugleiter!
Das Flugleiterunwesen haben uns in Deutschland die Nazis eingebrockt. Die wollten damals wissen ob nicht vielleicht Juden ohne ihr Wissen ausgeflogen werden. Übrigens ist so ein Gesetz in Deutschland auch das Schornsteinfegergesetz oder der Kirchensteuereinzug durch die Betriebe. Eingeführt auch vom damaligen Innenminister Heinrich Himmler. Eine Schande, dass wir noch heute unter diesen Nazi-Gesetzen und Verordnungen leiden müssen. Nirgendwo in der Welt gibt es solche unsinnigen Gesetze wie bei uns in Deutschland.
4. November 2008: Von Thomas Borchert an Jochen Keltsch
> Einzige, wie ich meine, sinnvolle Auflage, ein eingewiesenes Vereinsmitglied muß am Platz sein. Start- und Landeszeit notieren, Telefonbereitschaft und Bedienung des Rettungsfahrzeuges muß gewährleistet sein.

Warum dies im ersten Absatz schreiben - und dann im zweiten überzeugend darlegen, wie unsinnig diese Auflage ist?

4. November 2008: Von Kai-Olav Roscher an Jochen Keltsch
Ich frage mich, was verschiedene Mitmenschen erreichen wollen indem sie ständig, wenn es um das Thema Flugleiterei geht, diesen unseligen Nazi-Bezug aus der Schublade ziehen.

Denkt wirklich irgendjemand, dass es in der Auseinandersetzung mit Behörden zielführender ist, unsachlich auf die jeweiligen Behördenvertreter loszugehen, anstatt ideologiebefreit und auf strikt sachlicher Ebene Argumente und Erfahrungswerte vorzubringen?

Herrn Brills grösstes Verdienst im Rahmen der Publikation "PuF" ist es, den unsäglichen "Teegen-Stil" abgeschafft zu haben, den sich so mancher Schreiber hier so gerne wieder wünscht. Man darf sich fragen, ob es das Ziel dieser Menschen ist, wirklich etwas zu erreichen, oder ob man nur ´mal wieder "Dampf ablassen" will.

Im übrigen, Herr Keltsch, geht es genau darum, dass eben KEINE Person mehr am Platz sein soll, wenn ausserhalb der Betriebszeiten gestartet oder gelandet wird. Die Fragen, die sich hierzu stellen sind, ob die Behörden hier den Argumenten der Befürworter folgen, UND nicht zuletzt, ob die Platzhalter einen Flugbetrieb ohne Anwesenheit eines Vertreters wünschen. Nach meiner Erfahrung liegt der Knackpunkt zu einem nicht unerheblichen Anteil in letzterer Frage.

Mit freundlichen Grüssen,
Kai-Olav Roscher.
4. November 2008: Von Alexander Stöhr an Kai-Olav Roscher
Der Nazi-Bezug ist historisch korrekt, jedoch muß man verstehen, daß die Nazis nicht alles erfunden haben, was sie verbrochen haben. Ebenso ist es nicht besonders nationalsozialistisch, die Abflugzeiten von Flugzeugen zu notieren. Es hat auch m.E. wenig mit Blockwartmentalität zu tun, auch wenn ich manchmal selbst daran glauben mag.

Ich werfe eine gewagte These in den Raum; ich behaupte, die Kontrolle durch eine Luftaufsicht (irgendwelcher Art) rührt aus der Meinung vieler, die Sicherheit des Verkehrs mit Luftfahrzeugen sei zwingend an die Interaktion mit Stellen am Boden verknüpft. Wieso ist es sonst zu erklären, daß PPL-Inhaber auf unkontrollierten Flugplätzen so bereitwillig sich von Flugleitern "lotsen" lassen? "Erbitte Starterlaubnis..."

Das Hauptargument sollte zuerst sein, daß man ohne weitere Schwierigkeiten ein Flugzeug nach Sichtflugregeln starten und landen kann, ohne daß es der Hilfe von Außen (vom Boden) bedarf. Wie man eben auch nachts durch einen dunklen Wald fahren kann, ohne daß die Straßenwacht einem heimleuchtet. Ich glaube zwar, daß das bei IFR auch geht, jedoch ist dies sicherlich mit technischen Voraussetzungen verknüpft (wie in USA). Entscheidend für die Rettung verunfallter Personen, ist das Entfernen dieser aus dem Wrack und das Eintreffen professioneller Rettungskräfte. Wenn ich mir anschaue, wie die Flugplätze gelegen sind, liegen mögliche Absturzstellen eher außerhalb des Einzugsbereichs von typischen Flugplatzfahrzeugen. 112 zu wählen ist da die bessere Option. Ich vermute hier kommt eine einfache Analogie zu Großflughäfen zum Tragen, wo geeignete Rettungskräfte stets einsatzbereit vorgehalten werden. Hier kann man darauf verweisen, daß bestimmte Ausstattungsmerkmale unterhalb einer bestimmten Leistungsfähigkeit wirkungslos sind.
4. November 2008: Von Thomas Borchert an Alexander Stöhr
Den Nazis ging es um "Reichsflucht" oder wie immer das Äquivalent zur Republikflucht hieß - und zwar insbesondere bezogen auf verfolgte Bevölkerungsgruppen und deren Reichtümer.

Die haben das schon genau so erfunden, wie es ist.
4. November 2008: Von  an Jochen Keltsch
und wie war die definition "flugsicht"???

ist die sicht vom führersitz im führerraum eines flugzeugs...

ich glaube....wir sollten mal die gesetze entnazifizieren...

da fällt einiges raus...auch die todesstrafe in bayern...

mfg
ingo fuhrmeister...der sich heute die

erstausgabe "9-11 from my point of view" von george w. bush hat persönlich signieren lassen...mit einem epilog von osama bin laden
4. November 2008: Von Gregor Thamm an 
Eine leidige Diskussion...

Als FoF-Verfechter mit den viel zitierten Erfahrungen im Ausland (Tag wie Nacht und VFR wie IFR) musste ich folgendes feststellen: der Lösch- und Rettungsdienst ist zwar die meist diskutierte bürokratische Hürde beim FoF in Deutschland (mit fraglicher technischer Relevanz, versteht sich), aber eines wird häufig ausgeblendet, nämlich das gute alte Hauptflugbuch und das Kassieren der Landegebühren. Und da in D. nun mal keine nicht hundertprozentig wasserdichte Lösung in Betracht kommt, kooperieren auch die meisten Platzhalter nicht, weil sie eben genau dieses Problem nicht hundertprozentig gelöst bekommen.
Und noch was: wenn die stellenweise sehr hilfreichen Sonderregeln bzgl. FoF für homebased Operator unter diesen Rahmenbedingungen weiterentwickelt würden, können wir evtl. bald nirgends mehr hinfliegen, weil zwar der Flugleiter abgeschafft wurde, aber eben nur die homebased dort fliegen dürfen... ;-)
Übrigens (leider wird ja immer nur die Diskussion über Flugleiterpflicht oder -abschaffung geführt - also quasi Pflicht oder Verbot), ich freue mich immer über nettes Flugpaltzpersonal!!!
Nur, das Gequatsche am Funk an unkontrollierten Plätzen habe ich in 25 Jahren Praxis praktisch noch nie als nützlich empfinden dürfen. Im Gegenteil: als FoF-Erfahrener (in D. mit entsprechenden Regelungen!) kann ich eben auch aus Deutschland nur bestätigen, dass der Funk der aktiven Piloten schlagartig äusserst effizient und informativ wird, wenn der Pilot genau so schlagartig realisiert, dass seine qualifizierte Positionsmeldung zu seiner Sicherheit beiträgt. Sehr interessante Beobachtung...
5. November 2008: Von  an Gregor Thamm
erinnert mich an einen gehässigen americanischen controler:

controler: N1235A you are cleared as number 1 to land
N1235A: N1235A cleared as number 1 to land
controler: N5432B you are cleared as number 1 to land
N5432B: N5432B cleared as number 1 to land
N1235A: But I am cleared as number 1 to land.....
controler: now you both will be very carefully....

mfg
ingo fuhrmeister
5. November 2008: Von Stefan Jaudas an Gregor Thamm
Hallo,

aber das sind Scheinargumente.

Für den Rettungsdienst braucht man keinen Flugleiter.

Die Institution Hauptflugbuch ist direkt mit der Institution Flugleiter verbunden (siehe Reichsflucht). Das eine ist so (un)nötig wie das andere. Sorry, wen interessiert es, wer wann von wo und wohin mit was geflogen ist? Für die eigenen Flug- und Betriebszeiten ist immer noch der Pilot zuständig. Aber auch da mißtraut der deutsche Staat wieder grundsätzlich seinen (fliegenden) Bürgern: Alles muß zig-fach unabhängig dokumentiert sein, sonst könnte ja der eine oder andere Pilot die eine oder andere Flugminute hinzuerfinden. Und das darf nicht sein ...

Zum Kassieren der Landegebühren braucht man keinen Flugleiter.

Wie das der Flugplatzbetreiber mit oder ohne Flugleiter gestaltet ist eben sein Bier. Er *darf* auch gerne ein Hauptflugbuch führen, oder sogar einen Flugleiter bestallen. Aber es muß (von wenigen exotisch angelegten Fluggelnden mal abgesehen) ein "kann" sein, kein "muß".

Gruß

Stefan
5. November 2008: Von Kai-Olav Roscher an Stefan Jaudas
Hallo Herr Jaudas,

ihrer Argumentation, dass das Hauptflugbuch überflüssig ist, vermag ich nicht zu folgen.

Die deutschen Landeplätze sind verpflichtet, über Art und Umfang ihrer Bewegungen eine Satatistik zu führen, nach der dann beispielsweise der Umfang der staatlichen Subventionen bestimmt wird. Hier gibt es ein mehr oder weniger komplexes Punktesystem, in das nichtgewerbliche, gewerbliche und beispielsweise Schulflüge eingehen. Von daher haben die jeweiliegen Landesluftfahrtbehörden ein vitales Interesse daran, belastbares Zahlenmaterial über die Bewegungen an den in ihrem Bereich liegenden Plätzen zu bekommen.

Auch die Infrastrukturplaner der Länder interessieren sich gemeinhin dafür wie stark die in ihrem Zustäbdigkeitsbereich liegenden Landeplätze nachgefragt sind - das betrifft nicht nur die Verkehrslandeplätze, die "am Tropf" der stattlichen Mittel hängen, sondern durchaus auch die kleinen Sonderlandeplätze.

Hier wäre es sicherlich angezeigt, den Behördenvertretern gegenüber darzulegen, dass die ausserhalb der Betriebszeiten fliegenden Piloten ihre Bewegungen hintreichend sorgfältig gegenüber dem Platzbetreiber dokumentieren, bzw. die entstehende "Fehlerquote" in der Statistik ohnehin im Bereich der normalen statistischen Streuung liegt, wenn man diese Klippe umschiffen will.

Ich habe im Lauf der letzten Jahre auf vier verschiedenen Plätzen als Flugleiter, Beauftragter für Luftaufsicht oder Towerlotse gearbeitet und im Rahmen meiner Tätigkeit wurden die Eintragungen ins das Hauptflugbuch ausschliesslich für folgende Zwecke nachgefragt:
- Abrechnung des Platzhalters für Landegebühren
- Nachforschungen des AIS im Rahmen der Unterstützungstätigkeit des Such- und Rettungsdienstes
- statistische Zwecke, wie oben beschrieben
- und in EINEM Ausnahmefall (darum kann ich mich auch noch sehr gut daran erinnern) im Rahmen der Amtshilfe für die Nachforschungen des Finanzamtes bei einem Verdacht auf Steuerhinterziehung (der sich bestätigt hat).

Aus meiner Erfahrung heraus sind wie auch immer herbeigeführte Nazi-Vergleiche und Begrifflichkeiten wie "Reichsflucht" ebenso unangebracht wie kontraproduktiv und entbehren schlicht jeglicher Grundlage.

Mit freundlichen Grüssen,
Kai-Olav Roscher.
5. November 2008: Von Thomas Borchert an Kai-Olav Roscher
Das mit der Statistik geht auch anders - wie zahllose Länder beweisen. Das mit der Aufzeichnung von Starts und Landungen auch, wenn's denn unbedingt sein muss (was ich nicht sehe).
5. November 2008: Von Marco Scheuerlein an Kai-Olav Roscher
Hallo,

das ist jetzt keine Persönliche Kritik...aber eine Ehrliche Frage hät ich an alle hier...wer kann sich vortellen ohne jegliche Kontrolle,ohne Bürokratie aufwand,ohne irgendjemanden rechenschaft abzulegen in ein Flugzeug zu steigen,den Motor anzulassen und zu starten??

Kann sich wer dafür zu begeistern einfach an irgendeinem schönen großen flecken grün zu Landen ohne vorher jemanden um erlaubnis zu fragen und vorher die wiese vermessen zu haben??

einfach mal in sich hören und dann kurz und knapp ein JA oder NEIN..

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