Da der Flugleiter (an meinem VLP) nach meiner Meldung IMMER das QNH sagt und erwartet, dass ich es wiedehole ist das die einfachste Lösung.

Dein VLP ist funkmässig eh speziell ;)

Was mich da interessieren würde: Haben die echt ein eigenes offizielles QNH oder ist das QNH aus München (was sie dazu sagen müssten) oder ein "inoffizielles" QNH?

Amerikanische Wissenschaftler haben kürzlich rausgefunden, dass man das QNH auch selbst ermitteln kann, indem man am Boden die Platzhöhe im Höhenmesser einstellt!

Eigentlich machen sie in Landshut alles nach Standard. Und sie haben auch ein eigenes QNH.

Dieser irre Trick ist mir auch bekannt. Er sagt aber nichts darüber aus, ob Dein Höhenmesser im Bereich der zulässigen Abweichung arbeitet.

PS: Aber als "FI" kanntest Du die Antwort sicher selbst. Hoffe ich jedenfalls :-)

sie haben auch ein eigenes QNH.

Ah, OK, dachte immer das haben VLPs nicht, weil man da millionenteure Geräte und gaaaanz besonderes Personal braucht....

Eigentlich machen sie in Landshut alles nach Standard.

Mag sein, ich finds da aber schon sehr towerhaft im Gegensatz zu anderen Plätzen, sehr formaler Funk. Einheimische fragen "erbitte Abfluginfo" auch wenn schon 17 Maschinen zur 07 gerollt sind, Flugleiter bestätigen alle(!) Positionsmeldungen, Flugleiter erteilen Anweisungen ("rollen Sie zum Rollhalt", "rollen Sie zum Abflugpunkt und warten Sie") usw...

Also bitte. Du glaubst doch nicht, dass ein unzertifiziertes QNH, das von einer dazu ungeschulten Person hart an der Grenze der Illegalität einfach mal so ohne Weiteres vorgelesen wird, in Deutschland irgendeine Aussagekraft hat? Dein Höhenmesser ist zertifiziert! Der hat immer Recht, egal was er anzeigt!

P.S.: Das wirst Du als "CRI" aber wohl wissen, oder?! ;-)

das "erbitte Verlassen" statt "verlasse" finde ich eine freundliche Geste

Hattest du nicht gerade Maltes Positionsmeldung zusammengekürzt?

"...nach meiner Meldung IMMER das QNH sagt und erwartet, dass ich es wiedehole ..."

"Eigentlich machen sie in Landshut alles nach Standard."

Ich kenne den Platz nicht, aber eine der beiden Aussagen ist falsch! Das QNH muss nur zurückgelesen werden, wenn es Teil einer Flugverkehrskontrollfreigabe ist.

ob Dein Höhenmesser im Bereich der zulässigen Abweichung arbeitet

Welche Abweichung wäre denn da zulässig?

"Flugleiter bestätigen alle(!) Positionsmeldungen"

Überraschenderweise ist das nicht unbedingt falsch!

Nach NfL kann der Flugleiter (genauer die Bodenfunkstelle) zwar von einer Bestätigung von wiederholten Positionsmeldungen absehen, muss es aber nicht.

Danke, interessant. Für den sind sie ja meist gar nicht gedacht. Aber das ist, glaube ich, ein anderer Thread ;)

"das "erbitte Verlassen" statt "verlasse" finde ich eine freundliche Geste"
Hattest du nicht gerade Maltes Positionsmeldung zusammengekürzt?

Ja, so bin ich. Prägnant, keine Redundanzen, aber höflich.

Buhahahahahaha.

9NM nördlich alleine ist noch keine Positionsmeldung. Ansonsten kann man das verknappen, stimmt.

Ich wiederhole das QNH immer. Halte ich für eine vertretbare Angewohnheit.

Das QNH mit der Platz-Elevation zu ermitteln halte ich für falsch, da ich so die Funktion des Höhenmessers nicht prüfen kann.

Dass mein Höhenmesser "zertifiziert" ist und geprüft bedeutet nicht zwangsläufig, dass er korrekt funktioniert. Ich mache auch heute einen Preflight-Check obwohl gestern noch alles "ok" war.

Und wenn über dem Flugplatz ein Luftraum C hängt, dann ist es schon nicht schlecht in diesen Dingen sorgfältig zu sein (siehe Höhenmesser-Thread ...).

Ich habe mir schon lange abgewöhnt mich bei gutem Wetter bei FIS anzumelden

Das erinnert mich daran, endlich mit dem IR weiterzukommen. NOCH melde ich mich immer bei FIS für die coordination, damit ich auch VFR "da oben" mitfliegen kann. Klappt aber immer gut. Da bin ich ja dann nur einen Moment auf FIS...

Beim letzten Mal hab ich übrigens morgens um 7 einen langen Vortrag von Radar bekommen (war sonst kaum einer auf der Frequenz), dass es wohl gerade kürzlich eine Anweisung "von oben" gab, dass in den nächsten Monaten aufgrund Überfüllung des Luftraums wohl kein oder so gut wie kein CVFR mehr "da oben" möglich sein wird. Ich hab mein FL170 bekommen, war ja auch nix los, aber so ganz generell würde das wohl jetzt schwieriger werden.

Er meinte auch dass die freien Slots für IFR weniger würden und man sich auf noch größere Verschiebungen einstellen müsste.

Manchmal kann man auch mit Radar nett plaudern...

Ich wiederhole das QNH immer. Halte ich für eine vertretbare Angewohnheit.

In den USA ist es beim Anmelden bei ATC und bei jeder Übergabe so, dass man das "Altimeter setting" (=QNH) genannt bekommt, und es ist eine Arbeitserleichterung für den Controller, wenn man nicht nur das zurückliest, sondern auch die aktuelle Höhe zur Verifikation dazu sagt.

Ich halte das in Deutschland beim Initial Call unter IFR auch so, und auch bei FIS glaube ich, die finden das gut, denn manchmal fragen sie nach.

Ja, auch mein Eindruck!

Der Flugleiter an meinem VLP sagt ca. 20 Mal pro Tag: "Sie sind im RECHTEN Gegenanflug auf die 25".

Folgend der EASA-Entwurf hinsichtlich Anforderungen an das Feuerlösch- und Rettungswesen zur Kommentierung durch die Verbände. Während der Entwurf des Bund-Länder-Fachausschusses hinsichtlich einer neuen NfL maximal restriktiv gehalten ist, gibt es im EASA-Entwurf Anlass zur Freude.

Wie sieht die PuF-Gemeinde die Diskrepanz zwischen EASA und Bund-Länder-Fachaussuchuss?
Traut sich jemand eine Bewertung zu, inwiefern eine EASA regulation die angedachte neue NfL verhindern oder abmildern kann?

Nachfolgend EASA-Entwurf, Definition NCO (auch Flugschulen eingeschlossen), Entwurf BL-FA:

NPA 2022-105 (proposal)

RESCUE AND FIREFIGHTING SERVICES FOR NON-COMMERCIAL OPERATIONS WITH OTHER-THAN-COMPLEX MOTOR-POWERED AIRCRAFT

(a) The aerodrome operator may decide not to provide rescue and firefighting services (RFFS) for non‑commercial operations with other-than-complex motor-powered aircraft (NCO).

(b) In that case, the aerodrome operator should provide the aeronautical information services (AIS) provider with information on the periods of time when RFFS are not available, to be published in the aeronautical information publication (AIP).

Definition of a “complex motor-powered aircraft” in accordance with Commission Regulation (EC) No 216/2008

1.) Aeroplane
- with a maximum certificated take-off mass exceeding 5 700 kg;
- certificated for a maximum passenger seating configuration of more than 19;
- certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots;
- equipped with one or several turbojet engines or more than one turboprop engine, or

2.) a helicopter certificated
- for a maximum take-off mass exceeding 3 175 kg;
- for a maximum passenger seating configuration of more than 9;
- for operation with a minimum crew of at least two pilots, or

3.) a tilt rotor aircraft.

Entwurf Bund-Länder-Fachausschuss, Stand: 22.10.2021

2. Betriebliche Anforderungen

Rettungs- und Feuerlöschdienste müssen auf einem Flugplatz

- während der veröffentlichten Betriebszeiten und
- während des gewerblichen Betriebs von Luftfahrzeugen sowie
- während des Flugbetriebs mit mehreren Flugzeugen im Flugplatzbereich

bereitgestellt werden.

Zu allen anderen Fällen kann mit Zustimmung des Flugplatzhalters nichtgewerblicher Flugbetrieb
ohne die Bereitstellung von Feuerlösch- und Rettungsdiensten durchgeführt werden.

Danke.

Ganz so schlimm ist dieser NfL-Text ja nicht. Es ging ja bei der Initiative aus deutscher Sicht vor allem darum, künftig Flugbetrieb (nichtgewerblich) ohne Flugleiter oder sachkundige Person auch AUSSERHALB der allgemeinen Öffnungszeiten möglich zu machen. Das wäre hierdurch ja grundsätzlich gegeben.

Dass demgemäß INNERHALB der allgemeinen Öffnungzeiten weiterhin stets ein Rettungs- und Feuerlöschdienst zur Verfügung stehen muss, ist ja vergleichsweise unschädlich, denn der Flugleiter ist in diesen Zeiten definitionsgemäß ja sowieso da. (Dass wir in Zukunft Verkehrslandeplätze GANZ ohne Flugleiter auch am Tage bekommen würden, davon hat ja ohnehin fast keiner geträumt, oder?). Argument ist ja hier immer, dass derzeit gewerbliche Flüge ohne PPR an diesen Plätzen jederzeit reinschneien können. Diese Flüge müssten, wenn man generell ohne Flugleiter agieren möchte, künftig alle einer PPR-Regelung unterliegen, damit in dem Fall ein Flugleiter herangeholt werden kann (so ähnlich wie das zum Teil in Frankreich gehandhabt wird), und das will man wohl nicht.

Bleiben tut eigentlich nur der dritte Punkt. Dieses Ding mit dem parallen Flugbetrieb mehrerer Lfz. scheint nicht aus dem Köpfen dieser Herrschaften zu gehen. Als ob das irgendwie ein besonders gefährlicher Sonderfall wäre! Davon steht natürlich rein gar nichts in der NPA. Einfach reines Gold-Plating seitens des "Fachausschusses", ohne Grundlage. Wenn das so stehen bleiben sollte, dann würde das wahrscheinlich auf eine PPR-Regelung für alle Flüge außerhalb der "Öffnungszeiten" hinauslaufen, ggf. sogar mit Zuweisung eines Zeitfensters. Aber dass das künftig ganz ohne PPR gehen würde, davon war je eigentlich soweiso nicht auszugehen, so wie man die ganze Handhabe bisher aus Deutschland kennt...

gut am EASA NPA 2022-105 (proposal) finde ich, dass der Flugplatzbetreiber entscheidet, ob er Feuerlösch- und Rettungsdienste anbietet. Das dies dann entsprechen in der AIP veröffentlich wird, ist ja sinnvoll. Dann kann jeder vor dem Flug entscheiden, ob er sich eine Landung ohne Rettungsdienst zutraut.

Bleibt zu hoffen, dass Deutchland dem er EASA Vorgabe (wenn es so veröffentlicht wird) folgt und keinen Alleingang macht.

- während des Flugbetriebs mit mehreren Flugzeugen im Flugplatzbereich

Gibt es eine Idee was das sein soll, nur ein Flugzeug in der Platzrunde? Rollen am Boden sollte ja nicht betroffen sein? Ist zwar komisch aber rein praktisch, wenn man will, vermutlich kein großes Problem. Man darf erst in die Platzrunde einfliegen bzw. starten wenn der andere sie verlassen hat bzw. gelandet ist. Das sollte in Randzeiten doch keine zu große Einschränkung sein. Nur Übungsplatzrunden wären in dem Fall problematisch, aber die muss man ja in solchen Randzeiten, vermutlich schon wegen des Lärms, nicht unbedingt machen.

Sebastian,

diese Deutung ist mir, wenn man bedenkt, von wem wir hier reden, zu optmistisch. Erstens schließt Flugplatzbereich auch die Betriebsflächen mit ein. Wenn man "Platzrunde" gemeint hätte, hätte man Platzrunde schreiben können. Außerdem, und das ist viel wesentlicher, geht es ja wohl nicht nur darum, dass die Piloten die Einhaltung dieser Einschränkung sicherstellen müssen. Sondern der Flugplatzbetreiber muss es sicherstellen. Und das wird er eben, wenn er abwesend ist, nur durch irgendeine wilde Kontigentierung/Slottierung o.ä. können (zwar auch nur in der Theorie, aber egal). Ist jetzt vielleicht etwas schwarz gesehen, aber könnte so kommen. Daher muss diese Einschränkung bekämpft werden.