Moin,

aktuell sind wir als reine VFR Piloten im Besitz einer RV-12. Das ist nett, eher langsam (110-120kt), ausgesprochen ökonomisch (20l/h Mogas) und hat mit den zwei Plätzen auch durchaus seinen Reiz. Langfristig merken wir jedoch, dass die Grenzen des Flugzeugs unsere Mission nicht erfüllen wird. Neben dem schönen im Kreis fliegen sind Reisen ein zunehmendes Thema, somit IFR Flüge und in 20% der Fälle sollen auch Familie und Gepäck dazu kommen.

Dadurch, dass wir einerseits kostentechnisch und auch bezogen auf Avionik verwöhnt sind und auch keine Millionen im Hintergrund haben sind wir daher ausgesprochen unschlüssig, was der richtige Weg in die Zukunft ist. Eine Piper Malibu, TBM, etc. würden wir sofort nehmen, aber können sie uns aktuell nicht wirklich leisten (weder in der Anschaffung, noch im Betrieb; Geschenke und Spenden nehmen wir an der Stelle natürlich sofort an :-P). Dazwischen liegen Gedanken wie eine gebrauchte Cirrus oder eine Socata TB20 o.ä.. Letztere würde man wahrscheinlich mit Glascockpit und irgendeiner Form von De-Icing aufrüsten.

Gleichzeitig sind 20% Bedarf an zwei zusätzlichen Sitzen aus unserer Sicht auch kaum eine Rechtfertigung für einen Viersitzer und wir spielen auch mit einem N-registrierten, IFR zugelassenen Experimental (könnte aber natürlich auch wieder eine 4-sitzige Sling TSI [Rotax 915!] sein oder eine RV-7,...). Beide Varianten wären wahrscheinlich nicht für wirklich schlechtes Wetter geeignet und das wäre zuerst einmal auch ok. Wir würden gerne zu jeder Jahreszeit möglichst über das Wetter steigen können. Verschiebung um 1-2 Tage wäre aber eigentlich immer eine Option. Und als Hobbypiloten müssen wir auch nicht zwingend die Minima austesten.

Insgesamt glaube ich, dass das Dreieck aus Kostendruck - breite Mission - IFR Fähigkeit und am Ende auch möglichst einfaches Handling nicht nur uns betrifft. Wer von Euch hat sich dazu auch den Kopf zerbrochen und welche Schlüsse habt ihr für Euch daraus gezogen? Was für ein Flugzeug ist es am Ende für Euch geworden?

Schon einmal Danke für das Teilen Eurer Erfahrungen und Gedanken! Viele Grüße

Constantin

Jans Maschine oder die Sling. C182 klingt zu teuer im Betrieb mit Avgas oder zu langsam... oder was spricht gegen die naheliegendste Reisemaschine?

RV 10 :-)

Für mich war die Mooney M20J die Lösung meiner Gleichung. Ich mache praktisch NUR Reiseflüge, etwa die Hälfte mit Familie und die Hälfte beruflich (normalerweise allein) unterwegs.

Die Maschine ist schnell (155 kt True) und dabei wegen dem "kleinem" 200PS-Lycosaurus verhältnismäßig sparsam (läuft sehr gut Lean of Peak mit 35 Liter Avgas pro Stunde). Reichweite bei vollen Tanks 7 Stunden bzw. 1080 NM bzw. über 1900 km (ohne Reserve).

Die große Reichweite nutzt man in der Praxis nicht in einem Flug aus, sie hilft aber Avgaskosten zu sparen, weil man eben nur dort tankt, wo der Preis "günstig" (haha) ist.

Es ist eine zertifizierte, IFR-zugelassene Maschine mit genügend Exemplaren im Markt, so dass die Ersatzteilversorgung (im Vergleich zu anderen Oldtimern) relativ entspannt funktioniert.

Nachteile:

1. mit rund 430kg Zuladung kann man nicht 4 Erwachsene reintun und volltanken. Das übersetzt sich dann einfach in teureren Sprit, weil man eben in kürzeren Abständen tanken muss.

2. Auch kommt vielen der Innenraum beengt vor, obwohl er von den Abmaßen her vergleichbar mit anderen Singles ist. Und Al Mooney war ein großer Schlacks. Ich habe mit dem Platzangebot kein Problem, bin auch eher klein. Aber auch mir kommt es manchmal so vor, dass ich das Flugzeug "umschnalle". Einsteigen ist ein wenig Gymnastik.

3. Die Maschine ist nicht enteist. Es gibt auch Exemplare mit TKS-Anti-Ice, das kostet aber 5-10 kt Reisegeschwindigkeit (und das natürlich auch wenn's ausgeschaltet ist). Ich habe kein TKS und hatte auch schon mal 1-2cm Eisansatz an der Flügelvorderkante.

Von Lokalflügen mit RV12 zu IFR/Enteisung/Sauerstoff/über's Wetter-Urlaubsflügen mit Familie und Gepäck ist ein gewaltiger Schritt...

Ich habe das EIR gemacht als "Einstieg", dann aber (fast erwartungsgemäß) festgestellt, dass die VFR Touren mit meiner Europa für mich das Maß der Dinge sind (und dass ein "IFR-Upgrade" mit gelegentlichem chartern etc. für mich nicht viel Sinn macht, auch weil es für ein sicheres IFR-Fliegen zu selten gewesen wäre).

Dass man die ganze Familie gerne mitnehmen würde, ist nur allzu verständlich, aber auch da steht die Realität dem oft entgegen (zeigen auch einige threads hier aus der Vergangenheit), denn die versteht unter Urlaubsflügen oft eher wetterunabhängiges ruhiges Fliegen Richtung Schallgeschwindigkeit mit dem bedruckten Airbus in der Sonne über dem Wetter bei 'ner Tasse Kaffee oder Tomatensaft, Unterhaltungsprogramm und 20 kg Freigepäck pro Person - ohne Zwischenlandungen und mit der Möglichkeit, zwischendurch auch mal Pipi zu machen, versteht sich :-)

Der Kostenunterschied zwischen einer zweisitzigen RV12 und einem Flugzeug mit dem beschriebenen Anforderungsprofil - nun ja....

Davon würde ich in Europa abraten. Für jedes Land unterschiedliche Prozedere für Einfluggenehmigungen erforderlich, und IFR ist mit Exp./Amateurbau auch untersagt.

Grenzüberschreitendes (legales) Fliegen ist eher unproblematisch. Es gibt diverse gegenseitige Anerkennungen (z. B. alle Nachbarländer von Deutschland).

Grenzüberschreitendes IFR-Fliegen ist dagegen schwieriger, weil die allgemeinen Anerkennungen m. W. oft auf Day-VFR beschränkt sind (so z. B. auch in D).

Grundsätzlich gibt's schon einige Länder, in denen Experimentals IFR- zugelassen werden können (NL, UK, S...).

Edit: Es sei denn, du meinst das bezogen auf N-reg. Dann bräuchtest du für jedes einzelne Land separat zu beantragende Einflugerlaubnisse, dürftest im Gegenzug aber teilweise durchaus IFR fliegen (z. B. in D) :-)

Für mich ist es vor neun Jahren eine SR22-G2 NA, geworden.

Vorteile:

- Sehr große und komfortable Kabine
- Vollständig integrierte Avionik, Glascockpit mit allen Schikanen, WAAS, LPV, digitaler A/P etc. bei fast allen Modellen
- CAPS
- TKS Anti-Ice-System
- 170 Knoten in FL120 mit 45-50 l/h
- Bis zu 1000 NM Reichweite
- Klimaanlage und Sauerstoff (in meinem Fall semi-portabel aber oft auch integriert)

Die Air Condition, obwohl 25 kg schwer, möchte ich nicht mehr missen. Sie erhöht den Passagier (und Piloten-) Komforzt deutlich, vor allem am Boden aber im Sommer auch im Anflug in Bodennähe.

Nachteile:

- teuer
- als Nonturbo beschränkt auf FL175
- mit Klima und optionaler Sauerstoffanlage 440 kg Payload inkl, Fuel
- als Turbo zwar schneller und bessere Steigleistung aber deutlich geringere Zuladung
- Ersatzteile teilweise sehr teuer und manches muss turnusmäßig gewechselt werden (Airbag-Controller, CAPS)
- innen und außen laut, BOSA A20/Lightspeed sidn Pflicht
- kein erhöhter Schallschutz (egal welcher Prop)

viele weiitere Infos das auf meiner Seite www.airwork.biz

Bei den "Einflug"genehmigungen für Flugzeuge, auch ULs, Experimentals, usw. wäre eine europaweit einheitliche Regelung sehr zu begrüßen. Fliegen ist eigentlich etwas sehr internationales und sollte verbinden, nicht ständig die Grenzen wieder sichtbar machen. Aber es ist, wie es ist.

Es ist wie so oft. Wir bekommen Freiheiten, müssen andererseits aber dafür an anderer Stelle mit Einschränkungen leben.

Die jüngste Diskussion im UL-Bereich über die mögliche Installation von Autopiloten in D-zugelassenen ULs zeigt es wieder. Eigentlich will man ja alles ;-)

Ja, obwohl es auf der LBA-Homepage heißt:

"Die Erlaubnis wird in der Regel für den beantragten Zweck und Zeitraum, längstens jedoch für 180 Flugtage im Kalenderjahr erteilt, sie kann mit Auflagen verbunden werden."

werden vom LBA über die im Zulassungsland festgelegten Operating Limitations hinaus aktuell keine weiteren Einschränkungen in der Einflugerlaubnis gemacht.

Ich passe mal Alexis Post auf die kleine Schwester SR20 an: oppulent fuer zwei Personen, machbar fuer drei Personen, nur sehr eingeschraenkt fuer vier Personen.

Vorteile:

• Sehr große und komfortable Kabine
• Vollständig integrierte Avionik, Glascockpit mit allen Schikanen, WAAS, LPV, digitaler A/P etc. bei fast allen Modellen
• CAPS
• 130 Knoten in FL090 mit 35-40 l/h
• Bis zu 700 NM Reichweite
• Klimaanlage und Sauerstoff moeglich
• Volumenmodell mit ausreichender Ersatzteilversorgung

Nachteile:

• in der Praxis beschränkt auf FL120, denn ...
• ... ab FL100 steigt sie nur noch unter Protest
• keine Enteisung
• Ersatzteile teilweise sehr teuer und manches muss turnusmäßig gewechselt werden (Airbag-Controller, CAPS)
• innen und außen laut, BOSE A20/Lightspeed sind Pflicht
• kein erhöhter Schallschutz (egal welcher Prop)

Klima gibt es für die SR20 nur in der G6-Version, also mit dem 4-Zylinder-Lycoming IO-390.

Da würde ich mich der "Mooney" Idee anschließen. Aber das Thema "Enteisung" weniger Wichtig nehmen. Wenn wirklich viel Eis in der Luft ist macht es so oder so keinen Spaß und ein bisschen Eis dafür braucht man kein TKS mitschleppen. Cirrus ist in der Anschaffung und Unterhalt ganz sicher eine Stufe höher!

eine Turbo Arrow wurde noch nicht genannt, deckt m.E. Aber den von Dir beschriebenen Envelope ganz gut ab. Wenn das Budget ausreichen ist käme natürlich auch noch Cessna RT182 oder 210T in Frage.

Alte NA Mooney kaufen um von 2 auf 4 Sitze zu kommen macht wenig Sinn, oder?

Zahlreiche Mooniacs würden widersprechen. Am Ende muss jeder Käufer halt nach seinen Anforderungen und Vorzügen entscheiden. Bei mir war die Mooney M20J genau mittig im Lösungsraum, und ich hab's nicht bereut.

Die Alternative wäre die turbogeladene M20K gewesen - die 231 oder 252 - mit ihren Vorzügen (Turbo) und einhergehenden Nachteilen (höhere Haltungskosten, höherer Verbrauch, bei der 231 ohne Intercooler gewisse Limitationen, beide bis ca. 8000-10000ft MSL nicht besser als die M20J).

Deine Empfehlung "Debonair" ist in jedem Fall älter als die alte M20J, und in der Haltung vermutlich nicht günstiger. That having said, die Bonanza ist ein hervorragendes Flugzeug mit viel Ramp Appeal.

Muss ja keine alte Debonair sein, sondern evtl. auch die F33A. Mir würde auch eine alte V35B gefallen, V-Bonanzas sind klasse.

Moin,

erst einmal vielen Dank an alle für die bisher geteilten Gedanken und Erfahrungen. Das ist ausgesprochen wertvoll. Mit Blick auf die Bedenken bzgl. der Transition von einer RV-12 auf etwas IFR-taugliches noch der kurze Hinweis, dass ich mich nur früh genug schlau machen will und man ggf auch Teile des Trainings auf der eigenen Maschine machen könnte. Bisher bin weder ich, noch der zweite Mann der Haltergemeinschaft annähernd da wo wir hin müssen. Allerdings fliegen wir nicht nur im Kreis, sondern zumindest in Deutschland sind die meisten Trips 1,5-2 Stunden lang einfach weil das die gesunde Grenze des Fliegers aktuell ist (außerdem tut der Hintern weh und die Blase drückt).

Als Seitennotiz, einfach weil es sicherlich auch oft diskutiert wird. In meinen Diskussionen mit dem OUV ist klar heraus zu bekommen, das auch deutsche Experimentals in D durchaus IFR zugelassen werden können. Das erfordert natürlich einiges an extra Aufwand, aber es ist alles andere als ausgeschlossen. Bei einer RV6 könnte ich mir zB gut vorstellen, weil sie auch als MIlitärtrainer in einigen Ländern verwendet wird. Wie das dann mit Flügen ins Ausland aussieht ist mir nicht klar. Aber der Gedanke ist valide und lässt mich zB über eine ziemlich teure RV-10 hinweg sehen, die das gleiche in der Anschaffung kostet wie ein vergleichbarer Flieger unten, aber mehr Risiken mit sich bringt.

Wenn ich das hier geschriebene zusammenfassen sollte komme ich bei folgenden Empfehlungen raus (ergänzt gerne wenn ich etwas übersehe oder falsch betrachte):

TB21: teuer in Anschaffung und Unterhalt, aber dank Turbo geeignet, um auch das größere Mistwetter erfolgreich zu bezwingen

Mooney M20J: Relativ günstig in der Anschaffung, überschaubare Unterhaltskosten, für mittelmäßig schlechtes Wetter geeignet, etwas schmaler Innenraum (Komfort bei längeren Strecken?), für bis zu 3 Personen geeignet und dafür ziemlich flott

Cirrus SR22: teuer in Anschaffung und Unterhalt, laut, dafür flott, komfortabel und gut ausgestattet auch für größeres Mistwetter geeignet

Cirrus SR20: etwas günstiger in der Anschaffung, aber auch teuer im Unterhalt, laut, deutlich langsamer, komfortabel, eher langsamer, für mittelmäßiges Mistwetter geeignet

Beechcraft Debonair: Überschaubar in der Anschaffung, relativ günstig im Unterhalt, in allen anderen Ligen oberes Mittelfeld, für mäßig schlechtes Wetter noch geeignet

Piper Turbo Arrow: Überschaubar in der Anschaffung, relativ günstig im Unterhalt, in allen anderen Ligen oberes Mittelfeld, für mäßig schlechtes Wetter noch geeignet

Hochdecker sind nicht so unser Ding, weshalb wir die erst einmal ausgeschlossen haben. Dass die Debonair Mogas tanken kann ist ein wirklich interessanter Punkt, den ich nicht kannte. Das macht den Flieger auch aus dieser Liste zumindest am interessantesten. Piper und Mooney stehen aber ebenfalls auf der näheren Beobachtungsliste. Cirrus ist uns wahrscheinlich aktuell zu teuer. Eine TB21 ebenfalls.

Das Problem bei den zwar tollen, aber besonders im Unterhalt teuren Maschinen ist für uns, dass man sich dann jeden Flug mehrfach zu überlegen begint, während wir so einfach einsteigen wenn Zeit ist und uns über Kosten wenig Gedanken machen müssen. Der Spaß an der Sache soll ja nicht verloren gehen. Daher sind doch die Unterhaltskosten schon ein wesentlicher Faktor. Mit Blick auf anstehende Regelungen zu Bleiesmissionen wird das Thema auch noch einmal hoch kochen in den kommenden Jahren und da ist die Option auf Mogas ziemlich sexy.

Abgesehen davon werden wir uns alle angesprochenen Varianten noch genauer angucken und vergleichen. Falls ihr noch weitere Tips oder Ergänzungen habt, nur raus damit!

Danke bis hierher schon einmal!

Gruß

Constantin

Als Ergänzung zu Deiner Einschätzung bezüglich Wettertauglichkeit:

Die Frage ist, was Du als "größeres Mistwetter" bezeichnest. Mit keinem der genannten Flieger kommst Du im Sommer sicher über konvektives Wetter und keiner der genannten Flieger ist dafür geeignet, im Winter längere Zeit durch dickere Schichten mit Eis zu fliegen.
Hierfür müsstest Du in die Turbinenklasse mit hohen Maximalhöhen und vor Allem großen Steigleistungen wechseln, was natürlich finanziell ein ganz anderer Rahmen ist.

Auserdem hat keine der Typen Wetterradar, was die Einsetzbarkeit bei "größerem Mistwetter" deutlich limitiert: Mit Satelitten-Wetter kann man heute zwar "strategisch" größere Lücken in Fronten nutzen und Isolierte Zellen weiträumig umfliegen, aber nicht taktisch zwischen einzelnen Zellen durchfliegen (wegen des Zeitverzuges).

Daher würde ich die "Wettertauglichkeit" beim Vergleich der Flieger nicht sonderlich hoch gewichten. Alle von Dir gelisteten Typen werden an den meisten Tagen an denen Du freiwillig fliegen willst auch den Flug ermöglichen.

Für die Frage ob Turbo oder nicht würde ich mehr auf die geplanten Strecken schauen: Führt Dich Dein Weg regelmäßig über die Alpen, dann ist ein Turbo sehr sinnvoll. Wenn Du nur in der norddeutschen Tiefebene fliegst, eher verzichtbar.

Für die Frage ob Turbo oder nicht würde ich mehr auf die geplanten Strecken schauen: Führt Dich Dein Weg regelmäßig über die Alpen, dann ist ein Turbo sehr sinnvoll. Wenn Du nur in der norddeutschen Tiefebene fliegst, eher verzichtbar.

Wobei ein Turbo schon nett ist, um auch im Sommer on Top zu bleiben/Turbulenz zu vermeiden. Bei meinem letzten Flug nach Österreich war es FL160 hin und FL150 zurück, wo es recht knapp gereicht hat, on Top zu bleiben bzw. einen guten Überblick für ein eventuelles Ausweichen zu behalten. Notwendig war er für die Flüge aber nicht.

"Das Problem bei den zwar tollen, aber besonders im Unterhalt teuren Maschinen ist für uns, dass man sich dann jeden Flug mehrfach zu überlegen begint, während wir so einfach einsteigen wenn Zeit ist und uns über Kosten wenig Gedanken machen müssen. Der Spaß an der Sache soll ja nicht verloren gehen. "

Du gewinnst nicht nur die Freiheiten wie IFR, Platz, Geschwindigkeit, Du verlierst auch Freiheiten:

- Landen und Starten auf Baltrum oder in Jesenwang, zu zweit, mit vollen Tanks, bei 35 Grad: mit Nachdenken, aber ohne Sorge.
- Landen auf jedem zugelassenen Grasacker ohne an das Fahrwerk einen Gedanken verschwenden zu müssen
- Abends nochmal um den Kirchturm fliegen, die Stunde für 25-40€ Sprit.
- "ach, der Flugplatz hat keinen/verkauft an Fremde keinen Treibstoff?". Zur nächsten Tankstelle mitnehmen lassen, Benzinsack vollmachen, Problem gelöst.
- Reparatur an Deinem Flieger? Die Werft fertigt das Teil notfalls an. Manche Sachen machst Du einfach.

Freiheit Platz: frag mal unter den hochselektierten engagierten Haltern in diesem Forum, ob und wie oft die Familie mitfliegt. ÜBer alle Flieger: nicht 20%, eher 1%?

Freiheit Geschwindigkeit: klar, ist schön. Aber mit Flügen von max 2 Std. Dauer habt Ihr die RV 12 noch lange, lange nicht ausgereizt. 76l Tankinhalt, davon vielleicht 65l angstfrei ausfliegbar, sind 3 1/4 Stunden. Wenn ihr mit 55% fliegt, eher 4 Std 20min. das reicht für Deutschland. Auch ins Ausland kommt man damit, problemlos.

Bleibt die IFR-Fähigkeit, finde ich das bei weitem wichtigste.

Kurz: Du hast 100% höhere variable Kosten und sagen wir gut 50% höhere Gesamtkosten, wenn nicht mehr. Dafür gewinnst Du Flexibilität und Wetterunabhängigkeit. Brauchst Du die? Meine alten Eltern wohnen über 300Nm entfernt, ich könnte sie gut gebrauchen, möchte aber nicht auf die oben genannten Vorteile verzichten.