Moin,

erst einmal vielen Dank an alle für die bisher geteilten Gedanken und Erfahrungen. Das ist ausgesprochen wertvoll. Mit Blick auf die Bedenken bzgl. der Transition von einer RV-12 auf etwas IFR-taugliches noch der kurze Hinweis, dass ich mich nur früh genug schlau machen will und man ggf auch Teile des Trainings auf der eigenen Maschine machen könnte. Bisher bin weder ich, noch der zweite Mann der Haltergemeinschaft annähernd da wo wir hin müssen. Allerdings fliegen wir nicht nur im Kreis, sondern zumindest in Deutschland sind die meisten Trips 1,5-2 Stunden lang einfach weil das die gesunde Grenze des Fliegers aktuell ist (außerdem tut der Hintern weh und die Blase drückt).

Als Seitennotiz, einfach weil es sicherlich auch oft diskutiert wird. In meinen Diskussionen mit dem OUV ist klar heraus zu bekommen, das auch deutsche Experimentals in D durchaus IFR zugelassen werden können. Das erfordert natürlich einiges an extra Aufwand, aber es ist alles andere als ausgeschlossen. Bei einer RV6 könnte ich mir zB gut vorstellen, weil sie auch als MIlitärtrainer in einigen Ländern verwendet wird. Wie das dann mit Flügen ins Ausland aussieht ist mir nicht klar. Aber der Gedanke ist valide und lässt mich zB über eine ziemlich teure RV-10 hinweg sehen, die das gleiche in der Anschaffung kostet wie ein vergleichbarer Flieger unten, aber mehr Risiken mit sich bringt.

Wenn ich das hier geschriebene zusammenfassen sollte komme ich bei folgenden Empfehlungen raus (ergänzt gerne wenn ich etwas übersehe oder falsch betrachte):

TB21: teuer in Anschaffung und Unterhalt, aber dank Turbo geeignet, um auch das größere Mistwetter erfolgreich zu bezwingen

Mooney M20J: Relativ günstig in der Anschaffung, überschaubare Unterhaltskosten, für mittelmäßig schlechtes Wetter geeignet, etwas schmaler Innenraum (Komfort bei längeren Strecken?), für bis zu 3 Personen geeignet und dafür ziemlich flott

Cirrus SR22: teuer in Anschaffung und Unterhalt, laut, dafür flott, komfortabel und gut ausgestattet auch für größeres Mistwetter geeignet

Cirrus SR20: etwas günstiger in der Anschaffung, aber auch teuer im Unterhalt, laut, deutlich langsamer, komfortabel, eher langsamer, für mittelmäßiges Mistwetter geeignet

Beechcraft Debonair: Überschaubar in der Anschaffung, relativ günstig im Unterhalt, in allen anderen Ligen oberes Mittelfeld, für mäßig schlechtes Wetter noch geeignet

Piper Turbo Arrow: Überschaubar in der Anschaffung, relativ günstig im Unterhalt, in allen anderen Ligen oberes Mittelfeld, für mäßig schlechtes Wetter noch geeignet

Hochdecker sind nicht so unser Ding, weshalb wir die erst einmal ausgeschlossen haben. Dass die Debonair Mogas tanken kann ist ein wirklich interessanter Punkt, den ich nicht kannte. Das macht den Flieger auch aus dieser Liste zumindest am interessantesten. Piper und Mooney stehen aber ebenfalls auf der näheren Beobachtungsliste. Cirrus ist uns wahrscheinlich aktuell zu teuer. Eine TB21 ebenfalls.

Das Problem bei den zwar tollen, aber besonders im Unterhalt teuren Maschinen ist für uns, dass man sich dann jeden Flug mehrfach zu überlegen begint, während wir so einfach einsteigen wenn Zeit ist und uns über Kosten wenig Gedanken machen müssen. Der Spaß an der Sache soll ja nicht verloren gehen. Daher sind doch die Unterhaltskosten schon ein wesentlicher Faktor. Mit Blick auf anstehende Regelungen zu Bleiesmissionen wird das Thema auch noch einmal hoch kochen in den kommenden Jahren und da ist die Option auf Mogas ziemlich sexy.

Abgesehen davon werden wir uns alle angesprochenen Varianten noch genauer angucken und vergleichen. Falls ihr noch weitere Tips oder Ergänzungen habt, nur raus damit!

Danke bis hierher schon einmal!

Gruß

Constantin

Als Ergänzung zu Deiner Einschätzung bezüglich Wettertauglichkeit:

Die Frage ist, was Du als "größeres Mistwetter" bezeichnest. Mit keinem der genannten Flieger kommst Du im Sommer sicher über konvektives Wetter und keiner der genannten Flieger ist dafür geeignet, im Winter längere Zeit durch dickere Schichten mit Eis zu fliegen.
Hierfür müsstest Du in die Turbinenklasse mit hohen Maximalhöhen und vor Allem großen Steigleistungen wechseln, was natürlich finanziell ein ganz anderer Rahmen ist.

Auserdem hat keine der Typen Wetterradar, was die Einsetzbarkeit bei "größerem Mistwetter" deutlich limitiert: Mit Satelitten-Wetter kann man heute zwar "strategisch" größere Lücken in Fronten nutzen und Isolierte Zellen weiträumig umfliegen, aber nicht taktisch zwischen einzelnen Zellen durchfliegen (wegen des Zeitverzuges).

Daher würde ich die "Wettertauglichkeit" beim Vergleich der Flieger nicht sonderlich hoch gewichten. Alle von Dir gelisteten Typen werden an den meisten Tagen an denen Du freiwillig fliegen willst auch den Flug ermöglichen.

Für die Frage ob Turbo oder nicht würde ich mehr auf die geplanten Strecken schauen: Führt Dich Dein Weg regelmäßig über die Alpen, dann ist ein Turbo sehr sinnvoll. Wenn Du nur in der norddeutschen Tiefebene fliegst, eher verzichtbar.

Für die Frage ob Turbo oder nicht würde ich mehr auf die geplanten Strecken schauen: Führt Dich Dein Weg regelmäßig über die Alpen, dann ist ein Turbo sehr sinnvoll. Wenn Du nur in der norddeutschen Tiefebene fliegst, eher verzichtbar.

Wobei ein Turbo schon nett ist, um auch im Sommer on Top zu bleiben/Turbulenz zu vermeiden. Bei meinem letzten Flug nach Österreich war es FL160 hin und FL150 zurück, wo es recht knapp gereicht hat, on Top zu bleiben bzw. einen guten Überblick für ein eventuelles Ausweichen zu behalten. Notwendig war er für die Flüge aber nicht.

"Das Problem bei den zwar tollen, aber besonders im Unterhalt teuren Maschinen ist für uns, dass man sich dann jeden Flug mehrfach zu überlegen begint, während wir so einfach einsteigen wenn Zeit ist und uns über Kosten wenig Gedanken machen müssen. Der Spaß an der Sache soll ja nicht verloren gehen. "

Du gewinnst nicht nur die Freiheiten wie IFR, Platz, Geschwindigkeit, Du verlierst auch Freiheiten:

- Landen und Starten auf Baltrum oder in Jesenwang, zu zweit, mit vollen Tanks, bei 35 Grad: mit Nachdenken, aber ohne Sorge.
- Landen auf jedem zugelassenen Grasacker ohne an das Fahrwerk einen Gedanken verschwenden zu müssen
- Abends nochmal um den Kirchturm fliegen, die Stunde für 25-40€ Sprit.
- "ach, der Flugplatz hat keinen/verkauft an Fremde keinen Treibstoff?". Zur nächsten Tankstelle mitnehmen lassen, Benzinsack vollmachen, Problem gelöst.
- Reparatur an Deinem Flieger? Die Werft fertigt das Teil notfalls an. Manche Sachen machst Du einfach.

Freiheit Platz: frag mal unter den hochselektierten engagierten Haltern in diesem Forum, ob und wie oft die Familie mitfliegt. ÜBer alle Flieger: nicht 20%, eher 1%?

Freiheit Geschwindigkeit: klar, ist schön. Aber mit Flügen von max 2 Std. Dauer habt Ihr die RV 12 noch lange, lange nicht ausgereizt. 76l Tankinhalt, davon vielleicht 65l angstfrei ausfliegbar, sind 3 1/4 Stunden. Wenn ihr mit 55% fliegt, eher 4 Std 20min. das reicht für Deutschland. Auch ins Ausland kommt man damit, problemlos.

Bleibt die IFR-Fähigkeit, finde ich das bei weitem wichtigste.

Kurz: Du hast 100% höhere variable Kosten und sagen wir gut 50% höhere Gesamtkosten, wenn nicht mehr. Dafür gewinnst Du Flexibilität und Wetterunabhängigkeit. Brauchst Du die? Meine alten Eltern wohnen über 300Nm entfernt, ich könnte sie gut gebrauchen, möchte aber nicht auf die oben genannten Vorteile verzichten.

Was man beim Turbo auch nicht vergessen sollte, ist dass die größere Flughöhe auch bedeutet, dass man Zusatz-Sauerstoff benötigt. Das mögen gerade die Nicht-Flieger (Familie) nicht immer. Wenn die also die Kanüle nicht aufsetzen wollen, ist der Turbo auch nicht wirklich hilfreich.

Die wollen aber auch nicht in der Thermik stundenlang durchgerüttelt werden. Einen Tod müssen sie sterben ;-)