foreflight das kürzeste IFR-routing z.B. auf FL80 immer noch ein paar Meilen länger,

Ein IFR-Flug von LOIH nach EDFM geht so: Start nach VFR - DCT EDFM - IFR-Pickup whenever/wherever convenient - "clearead direct RINEX". Oder so. Da fliegt niemand ein Foreflight-Routing...

Und ja, es ist natürlich richtig, dass zwischen allen Szenarien maximal 5 Minuten Flugzeit-Differenz liegen.

Wenn man sich den gesammelten Blödsinn ("Extraaufwand für IFR", "Arbeitsbelastung durch ständige Frequenzwechsel") hier so durchliest, könnte man auf die Idee kommen, mal nen kleinen IFR-Refresher (oder "-Starter") für die Kollegen hier anzubieten.

Tobias, das wäre doch mal was für Dich ;-)

P.S.: Bin gerade aus Innsbruck zurückgekommen. Aufwand für's Filen mit Foreflight: Insgesamt < 5 Minuten (für Hin- und Rückflug zusammen). Beide Male proaktiv Abkürzungen bekommen und einen geraden Strich in die Landschaft gezogen. Was ich mir damit gespart habe:

• Beachten / Umfliegen von Lufträumen
• Umfliegen von ED-Rs
• Rausfischen von Enroute-Notams (z.B. TFRs) aus den gefühlt 300 aktuellen FIR-Notams
• Luftraumbeobachtung (war alles > FL100 oder in Delta)
• überfüllte FIS-Frequenzen mit grauenhaftem Funk
• Zeit (oben ist man meistens schneller)

Sorry wenn ich das etwas hasi-like formuliere, aber jeder, der ernsthaft denkt, VFR wäre einfacher oder IFR irgendwie anstrengender, wenn man (auch bei severe Cavok) von A nach B will, hat einfach koi Ahnung.

P.P.S.: Dank eines ausgezeichneten Checkflugs im Frühjahr wusste ich exakt, wann ich auf dem RNP-Y-Approach in LOWI die OBS-Taste drücken musste ;-)

Deshalb sind FL100 auch so schwer für ihn zu erreichen ;-)

Hallo Constantin,

die Frage kommt hier im Forum doch so regelmäßig wie (noch) die Messe in der Kirche. Da gibt's doch bestimmt ganz viel Futter zum Lesen. Das kommt ja alles immer wieder hoch, die Frage nach "dem" perfekten Reiseflieger.

Die eigentliche Antwort darauf ist: "check your mission profile!".

Ich werfe mal noch die Comanche und ggf. auch die Twin Comanche in den Ring, und habe hier im Forum ja immer wieder mal was dazu geschrieben. Zu meinem Profil und Budget fast perfekt. Gelegentlich hätte ich Bedarf an einem siebten und evtl. achten Sitzplatz. Aber der Sprung dahin ist doch verdammt groß :-)

Grüße, Udo

Ja, Thomas, so gut es geht mache ich das.

Nein, nicht systematisch und stundenlang – aber ich lese auch nicht im Flug, in der Regel schaue ich raus. Nun habe ich Mode-S-Traffic und ADSB-IN, aber ich fühle mich unwohl wenn ich gar nicht raus schaue.

denn wo gibt es sonst so schnell brauchbare Antwort auf seine Fragen. ;-)

Und auf alle anderen Fragen auch ;-). Hier wird das alterwürdige Ideal der Allgemeinbildung noch groß geschrieben.

Natürlich stimme ich Dir zu.
Aber zur Luftraumbeobachtung bist Du immer verpflichtet, egal wie hoch. Aber natürlich ist man auch in dieser Hinsicht IFR sicherer unterwegs.

Bin da völlig bei Dir und habe ja auch an anderer Stelle schon recht ausführlich hier geschrieben, für wie wichtig ich Luftraumbeobachtung halte. Ist halt eine von mehreren Käsescheiben (hoffentlich ohne allzu viele Löcher), die ein Mid Air verhindern können. Dazu gehören für mich:

• Luftraumbeobachtung
• TCAS / PCAS
• Radar oder FIS
• Höhen / Lufträume, in denen gestaffelt wird / Verkehrshinweise gegeben werden oder zumindest weniger los ist (> FL50)

Ganz auf Null reduzieren kann man die Gefahr für ein Mid Air nicht...gibt ja inzwischen (leider) auch einige gute BFU-Berichte, in denen das dargelegt wird.

Und wenn man SPO IFR fliegt, muss man Kompromisse eingehen, da man z.B. nicht gleichzeitig rausschauen und briefen oder die Avionik bedienen kann. Da muss man seine Kapazität situativ aufteilen.

Wenn ich auf dem beliebten Approach in Mannheim bin und jede Menge Segelflieger unterwegs sind, werde ich nicht das GNS umprogrammieren. Dann ist es mir auch relativ wurscht, ob ich den CDFA auf 50ft genau fliege, da liegt der Schwerpunkt auf der Luftraumbeobachtung (in VMC). Wenn ich in Speyer bei viel Betrieb Platzrunden fliege oder in den Alpen am Hang, schaue ich so gut wie die ganze Zeit raus, und nur ganz kurz hin und wieder auf die Instrumente. In FL130 mit AP habe ich eine ganz andere Situation und kann mir in Ruhe Approach Plates anschauen, etc.

@Alexis:

Aber zur Luftraumbeobachtung bist Du immer verpflichtet, egal wie hoch.

Das finde ich ganz interessant. Wenn ich in Lufträumen bin, in denen ich immer gestaffelt werde (A, B, C), bin ich dann auch verpflichtet, rauszuschauen? Hast Du dafür eine Quelle (Rechtsgrundlage)?

;-)

@Thomas,
rechtssicher kann ich Dir das nicht beantworten – aber ich hab's so gelernt, dass man in VMC immer zur Luftraumbeobachtung verpflichtet ist, auch unter IFR. Hat sicher mit der Einführung der Trafficsysteme etwas an Bedeutung verloren, ist aber ganz sicher immer noch sinnvoll ...

Wir fliegen oft zu zweit IFR, ud wenn ich anfange Approach Plates anzuschauen sage ich immer zu meinem Co "schau raus", natürlich aber v.a.. unter FL100.

Du brauchst einen Gesetzestext um zu schauen, dass Du in niemanden reinfliegst?

Aber hier:

CHAPTER 2 AVOIDANCE OF COLLISIONS
SERA.3201 General
Regulation (EU) No 923/2012
Nothing in this Regulation shall relieve the pilot-in-command of an aircraft from the responsibility of taking such action, including collision avoidance manoeuvres based on resolution advisories provided by ACAS equipment, as will best avert collision.
GM1 SERA.3201 General
ED Decision 2013/013/R
VIGILANCE ON BOARD AN AIRCRAFT
Regardless of the type of flight or the class of airspace in which the aircraft is operating, it is important that vigilance for the purpose of detecting potential collisions be exercised on board an aircraft. This vigilance is important at all times including while operating on the movement area of an aerodrome

Ganz auf Null reduzieren kann man die Gefahr für ein Mid Air nicht...gibt ja inzwischen (leider) auch einige gute BFU-Berichte, in denen das dargelegt wird.

Wenn wir schon beim Thread Drift auf Seite 3 sind: in die Liste gehört für mich noch die eigene Sichtbarkeit zu erhöhen, denn daran kann man wirklich arbeiten und das bringt auch was!

Im Moment bin ich an der kompletten Beleuchtung meines alten Vogels. Ein neues LED-ACL macht da doch was ganz was Anderes als die jetzt seit über 50 Jahren arbeitende Funzel, die da installiert war. Die Neue sieht man einfach, egal wie hell es draußen ist. Neben ADS-B und Flarm - mit funktionierenden Antennen - haben so andere auch die Möglichkeit, mich zu sehen und ggf. auszuweichen. Zu einem Unfall gehören ja immer zwei :-)

Ich hatte in meinem Leben schon so viele viel zu dichte Annäherungen, dass ich da alles was vernünftig möglich ist auch mache. Und ja, ich schaue auch mehr als 5% raus, aus Erfahrung.

Wenn überhaupt kann man sich erst ab Luftraum Charlie etwas entspannen, weil da an und für sich sichergestellt sein sollte, dass noch ein Dritter mit aufpasst.

Lieber Constantin,

ich habe mir bis vor kurzem über die Jahre selbst den Kopf über den "richtigen" Flieger zerbrochen. Mit Blick auf Deine Anforderung - breite Mission, IFR-Fähigkeit, einfaches Handling - kann ich Dir klar die TB20 empfehlen. Schau Dir mal die Site von Peter an ( peter2000@co.uk ), unter Aviation Stuff/Socata TB20 Ownership Notes wirst Du mit Blick auf diesen Typ und Abwägungen hinsichtlich eine Flugzeugkaufs jenseits der "Einsteigerklasse" sehr gut informiert. Und ich finde schon, dass er Recht hat: Jedes Flugzeug ist ein Kompromiss aus Erreichung eigentlich widersprüchlicher Mission-Ziele. Aber die TB20 bietet recht breiten Raum, um solchermaßen gegensätzliche Wünsche (Endurance, Speed, Steigleistung, Field-Performance, Komfort, Zuladung, Grastaugkichkeit, einfaches Handling) unter einen Hut bzw. unter eine Cowling zu bringen.

Meines Ermessens solltest Du Dir bzgl. IFR-Fähigkeit weniger Gedanken um eine Enteisung machen. Die dient in dieser Flugzeugklasse de facto nur dazu, Dir ein paar Minuten mehr Zeit unter Vereisungsbedingungen zu erkaufen. Keinesfalls möchte ich persönlich damit längere Zeit "im Eis" fliegen. Da hilft Dir die für eine nicht aufgeladene Maschine recht gute Steigleistung der TB20 (Service Ceiling immerhin 20.000 ft) schon weiter, um nach oben raus zu kommen. Eine entsprechende Exit-Garantie ist das dennoch nicht. Klar - ein Turbolader bringt Dich in Sachen Steiggeschwindigkeit in der Höhe weiter - aber auch das ist u.U. keine Exit-Garantie nach oben. Endurance und eine vergleichsweise hohe Vno nützen Dir da für IFR-Flüge wohl mehr als eine Enteisungsanlage, da Du damit problembehaftete Wettergebiete besser umfliegen kannst.

Einen Punkt musst Du derzeit zwangsläufig berücksichtigen: Das Angebot an Gebrauchtflugzeugen in dem Segment ist dünn und oftmals überteuert. Und wenn man schon sechsstellige Beträge investiert, dann sollte der Pflegezustand der Maschine auch passen. Das ist mit Blick auf das Alter der meisten Angebote (TB20/21 mindestens 21 Jahre, eher aber 30+) oft ein Haken und macht aus den Fliegern in diesem Fall ein kostspieliges Projekt. Bei mir/uns ist es genau aus diesem Grund dann doch eine TB21 geworden, die wirklich für ihr Alter super gepflegt dasteht und fair bepreist war. Dafür gibt es mehr Höhenleistung, einen höheren Verbrauch, eine geringere Payload, eine sauteure Triebwerksüberholung irgendwann, keine Mogas-Fähigkeit (die TB20 könnte auch das) - aber ein freudig klopfendes Fliegerherz, wenn ich den Flieger sehe.

Auf Planecheck wird übrigens gerade eine D-registrierte TB20 angeboten - non-IFR, aber mit recht jungem Triebwerk. Da müsste man mal auf den Pflegezustand schauen und prüfen, was es braucht für ein Avionik-Update um IFR fliegen zu dürfen/können.

Apropos: Stellt Euch, was die IFR-Avionik angeht, stets die Nutzen-Kosten-Frage. Aus meiner Sicht ist der Nutzen eines festinstallierten Bildschirm-Cockpits nachrangig ggü. Redundanz der Syteme (z.B. zweimal 8.33-spacing, zweiter Horizont etc.) und dem profunden Beitrag eines Systems für die Workload-Entlastung (z.B. zuverlässiger Autopilot oder unkomplizierte Flugplanänderung im Flug). Das, was einem da im Panel selbst abgehen mag, kann man heute in vielerlei Hinsicht mit einem günstigen Handheld-Tablet kompensieren.

Viel Spaß noch beim Suchen, Träumen und - vor allem - Fliegen!

Du brauchst einen Gesetzestext um zu schauen, dass Du in niemanden reinfliegst?

Nein, wie sollte mir ein Gesetzestext dabei helfen, rauszuschauen? In der Praxis muss man (zumindest bei SPO) Kompromisse eingehen und seine Kapazität aufteilen, siehe oben.

Mich hat einfach die Rechtslage interessiert, danke für die Auszüge.

Sehr guter Punkt! Auf vielen Checklisten steht immer bei den "After Takeoff Items", dass das Landelicht ausgeschaltet werden soll. Ich bringe den Leuten immer bei, das nicht zu machen, wenn es nicht einen triftigen Grund dafür gibt (z.B. Energieversorgung).

Die meisten Flieger haben inzwischen sehr helle LED-Landescheinwerfer, warum in aller Welt sollte man die im Flug ausmachen?

Die meisten Flieger haben inzwischen sehr helle LED-Landescheinwerfer, warum in aller Welt sollte man die im Flug ausmachen?

Z.B. weil sie mit dem Fahrwerk einfahren und man sie deswegen ohnehin nicht sieht ;-)

Wir nehmen für die Schulung bei uns nur zu besonderen Anlässen die 747 ;-)

warum in aller Welt sollte man die [LED-Scheinwerfer] im Flug ausmachen?

Hmmm. Da bin ich jetzt allerdings nicht vollständig überzeugt. Sind nicht Strobes viel besser als Landescheinwerfer und letztere unnötig, wenn Strobes an sind? Landescheinwerfer leuchten ja auch nicht einmal gerade nach vorne. Die haben einen recht klar definierten Kegel, der so ausgelegt ist, dass beim Abfangen was nach unten zu sehen ist. In Fluglage nach vorne ist da nicht wirklich viel zu sehen, und links und rechts auch nicht. Strobes hingegen sind auch in Flugrichtung gerade nach vorne gut zu sehen, und machen ein Pulslicht, was noch besser wahrgenommen wird. Dazu kommt: auch neue LED-Scheinwerfer kommen schnell auf 50 Watt Dauerleistung pro Scheinwerfer, was auf Dauer ja auch eine zusätzliche Belastung für die Elektrik ist. Das sind weitere 10% belegte Lichtmaschinenleistung. Die Abwägung finde ich tatsächlich nicht so einfach.

Hm, also da hab ich andere Erfahrungen. Die LED-Lichter sind so hell, dass man den Flieger von vorne wirklich gut sieht, auch wenn der Winkel nicht optimal ist. Und es ist wurscht, wenn man statt 60% dann 70% der Lichtmaschinenleistung braucht...solange die insgesamt genügend Leistung bringt, natürlich.

Ich halte es da mit der Lufthansa-Methode (Lichter unter 10K ft an), leicht abgewandelt: Mit der Descent-Checklist schalte ich den Landescheinwerfer (LED) an.