warum in aller Welt sollte man die [LED-Scheinwerfer] im Flug ausmachen?

Hmmm. Da bin ich jetzt allerdings nicht vollständig überzeugt. Sind nicht Strobes viel besser als Landescheinwerfer und letztere unnötig, wenn Strobes an sind? Landescheinwerfer leuchten ja auch nicht einmal gerade nach vorne. Die haben einen recht klar definierten Kegel, der so ausgelegt ist, dass beim Abfangen was nach unten zu sehen ist. In Fluglage nach vorne ist da nicht wirklich viel zu sehen, und links und rechts auch nicht. Strobes hingegen sind auch in Flugrichtung gerade nach vorne gut zu sehen, und machen ein Pulslicht, was noch besser wahrgenommen wird. Dazu kommt: auch neue LED-Scheinwerfer kommen schnell auf 50 Watt Dauerleistung pro Scheinwerfer, was auf Dauer ja auch eine zusätzliche Belastung für die Elektrik ist. Das sind weitere 10% belegte Lichtmaschinenleistung. Die Abwägung finde ich tatsächlich nicht so einfach.

Hm, also da hab ich andere Erfahrungen. Die LED-Lichter sind so hell, dass man den Flieger von vorne wirklich gut sieht, auch wenn der Winkel nicht optimal ist. Und es ist wurscht, wenn man statt 60% dann 70% der Lichtmaschinenleistung braucht...solange die insgesamt genügend Leistung bringt, natürlich.

Ich halte es da mit der Lufthansa-Methode (Lichter unter 10K ft an), leicht abgewandelt: Mit der Descent-Checklist schalte ich den Landescheinwerfer (LED) an.

Apropos "Avionik Update", ein Begriff der immer so harmlos rüber kommt ... Ich würde VIEL lieber eine Maschine mit sehr guter IFR-Avionik und abgelaufenem oder sogar defektem Triebwerk kaufen als umgekehrt.

Richtige Avionik-Updates sind sehr teuer, die Spezialisten haben kaum Termine frei, die Standzeiten können sehr lang sein. Und es kann mit der neuen Avionik viele Überraschungen und Frustrationen geben bis alles richtig funktioniert.

Einen Flugzeugmotor einbauen - das macht eine gute Werft in drei Tagen und es ist auch weitgehend banal, im Vergleich zu Avionik sowieso.

In Zeiten in denen manche Zylinder Lieferzeiten von über einem Jahr zu haben scheinen, würde ich das nicht mehr uneingeschränkt so sehen.

Was vielmehr wichtig ist: Wenn man zur Zeit ein Flugzeug kauft, das nicht in dem Zustand ist, in dem man es auch fliegen will/kann, muss man unbedingt vor Kauf abklären, wie die Verfügbarkeit der Teile ist, die man zum Umbau braucht.

Zumal Triebwerke nicht ablaufen, wenn man einen Lycosaurus hat und im Wartungsplan "on condition" steht.

Wenn man weiß, wo man suche muss, findet man alle Teile. Ich hatte einen generalüberholten Zylinder für meinen IO-550N nach drei Tagen.

Natürlich fliegt man Triebwerke sinnvollerweise "on condition", mache ich auch.

Ich wollte lediglich darauf hinweisen, dass ein großes "Avionik Upgrade" sehr viel unübersichtlicher ist als der Tausch eines Motors.

"Uneingeschränkt" kann man in der Luftfahrt überhaupt nichts behaupten.

Avionikupgrades sind nicht nur von den Kosten, sondern auch vom Zeitaufwand her Megaprojekte. Eher was für Bastler als für Flieger. Ich nutze meinen Uhrenladen inkl. analog-Autopilot so lange wie's geht. Sollten irgendwann diese absurd teuren Bendix-Uhren ausfallen, wird's so eine Displayuhr Garmin. Ebenso, wenn der KFC150 ausfällt. Ein (zertifiziertes) "Glass Cockpit" (PFD) ist mir unerschwinglich, und eine Moving Map hab ich auch auf dem Smartphone.