Natürlich stimme ich Dir zu.
Aber zur Luftraumbeobachtung bist Du immer verpflichtet, egal wie hoch. Aber natürlich ist man auch in dieser Hinsicht IFR sicherer unterwegs.

Bin da völlig bei Dir und habe ja auch an anderer Stelle schon recht ausführlich hier geschrieben, für wie wichtig ich Luftraumbeobachtung halte. Ist halt eine von mehreren Käsescheiben (hoffentlich ohne allzu viele Löcher), die ein Mid Air verhindern können. Dazu gehören für mich:

• Luftraumbeobachtung
• TCAS / PCAS
• Radar oder FIS
• Höhen / Lufträume, in denen gestaffelt wird / Verkehrshinweise gegeben werden oder zumindest weniger los ist (> FL50)

Ganz auf Null reduzieren kann man die Gefahr für ein Mid Air nicht...gibt ja inzwischen (leider) auch einige gute BFU-Berichte, in denen das dargelegt wird.

Und wenn man SPO IFR fliegt, muss man Kompromisse eingehen, da man z.B. nicht gleichzeitig rausschauen und briefen oder die Avionik bedienen kann. Da muss man seine Kapazität situativ aufteilen.

Wenn ich auf dem beliebten Approach in Mannheim bin und jede Menge Segelflieger unterwegs sind, werde ich nicht das GNS umprogrammieren. Dann ist es mir auch relativ wurscht, ob ich den CDFA auf 50ft genau fliege, da liegt der Schwerpunkt auf der Luftraumbeobachtung (in VMC). Wenn ich in Speyer bei viel Betrieb Platzrunden fliege oder in den Alpen am Hang, schaue ich so gut wie die ganze Zeit raus, und nur ganz kurz hin und wieder auf die Instrumente. In FL130 mit AP habe ich eine ganz andere Situation und kann mir in Ruhe Approach Plates anschauen, etc.

@Alexis:

Aber zur Luftraumbeobachtung bist Du immer verpflichtet, egal wie hoch.

Das finde ich ganz interessant. Wenn ich in Lufträumen bin, in denen ich immer gestaffelt werde (A, B, C), bin ich dann auch verpflichtet, rauszuschauen? Hast Du dafür eine Quelle (Rechtsgrundlage)?

@Thomas,
rechtssicher kann ich Dir das nicht beantworten – aber ich hab's so gelernt, dass man in VMC immer zur Luftraumbeobachtung verpflichtet ist, auch unter IFR. Hat sicher mit der Einführung der Trafficsysteme etwas an Bedeutung verloren, ist aber ganz sicher immer noch sinnvoll ...

Wir fliegen oft zu zweit IFR, ud wenn ich anfange Approach Plates anzuschauen sage ich immer zu meinem Co "schau raus", natürlich aber v.a.. unter FL100.

Du brauchst einen Gesetzestext um zu schauen, dass Du in niemanden reinfliegst?

Aber hier:

CHAPTER 2 AVOIDANCE OF COLLISIONS
SERA.3201 General
Regulation (EU) No 923/2012
Nothing in this Regulation shall relieve the pilot-in-command of an aircraft from the responsibility of taking such action, including collision avoidance manoeuvres based on resolution advisories provided by ACAS equipment, as will best avert collision.
GM1 SERA.3201 General
ED Decision 2013/013/R
VIGILANCE ON BOARD AN AIRCRAFT
Regardless of the type of flight or the class of airspace in which the aircraft is operating, it is important that vigilance for the purpose of detecting potential collisions be exercised on board an aircraft. This vigilance is important at all times including while operating on the movement area of an aerodrome

Ganz auf Null reduzieren kann man die Gefahr für ein Mid Air nicht...gibt ja inzwischen (leider) auch einige gute BFU-Berichte, in denen das dargelegt wird.

Wenn wir schon beim Thread Drift auf Seite 3 sind: in die Liste gehört für mich noch die eigene Sichtbarkeit zu erhöhen, denn daran kann man wirklich arbeiten und das bringt auch was!

Im Moment bin ich an der kompletten Beleuchtung meines alten Vogels. Ein neues LED-ACL macht da doch was ganz was Anderes als die jetzt seit über 50 Jahren arbeitende Funzel, die da installiert war. Die Neue sieht man einfach, egal wie hell es draußen ist. Neben ADS-B und Flarm - mit funktionierenden Antennen - haben so andere auch die Möglichkeit, mich zu sehen und ggf. auszuweichen. Zu einem Unfall gehören ja immer zwei :-)

Ich hatte in meinem Leben schon so viele viel zu dichte Annäherungen, dass ich da alles was vernünftig möglich ist auch mache. Und ja, ich schaue auch mehr als 5% raus, aus Erfahrung.

Wenn überhaupt kann man sich erst ab Luftraum Charlie etwas entspannen, weil da an und für sich sichergestellt sein sollte, dass noch ein Dritter mit aufpasst.

Du brauchst einen Gesetzestext um zu schauen, dass Du in niemanden reinfliegst?

Nein, wie sollte mir ein Gesetzestext dabei helfen, rauszuschauen? In der Praxis muss man (zumindest bei SPO) Kompromisse eingehen und seine Kapazität aufteilen, siehe oben.

Mich hat einfach die Rechtslage interessiert, danke für die Auszüge.

Sehr guter Punkt! Auf vielen Checklisten steht immer bei den "After Takeoff Items", dass das Landelicht ausgeschaltet werden soll. Ich bringe den Leuten immer bei, das nicht zu machen, wenn es nicht einen triftigen Grund dafür gibt (z.B. Energieversorgung).

Die meisten Flieger haben inzwischen sehr helle LED-Landescheinwerfer, warum in aller Welt sollte man die im Flug ausmachen?

Die meisten Flieger haben inzwischen sehr helle LED-Landescheinwerfer, warum in aller Welt sollte man die im Flug ausmachen?

Z.B. weil sie mit dem Fahrwerk einfahren und man sie deswegen ohnehin nicht sieht ;-)

Wir nehmen für die Schulung bei uns nur zu besonderen Anlässen die 747 ;-)

warum in aller Welt sollte man die [LED-Scheinwerfer] im Flug ausmachen?

Hmmm. Da bin ich jetzt allerdings nicht vollständig überzeugt. Sind nicht Strobes viel besser als Landescheinwerfer und letztere unnötig, wenn Strobes an sind? Landescheinwerfer leuchten ja auch nicht einmal gerade nach vorne. Die haben einen recht klar definierten Kegel, der so ausgelegt ist, dass beim Abfangen was nach unten zu sehen ist. In Fluglage nach vorne ist da nicht wirklich viel zu sehen, und links und rechts auch nicht. Strobes hingegen sind auch in Flugrichtung gerade nach vorne gut zu sehen, und machen ein Pulslicht, was noch besser wahrgenommen wird. Dazu kommt: auch neue LED-Scheinwerfer kommen schnell auf 50 Watt Dauerleistung pro Scheinwerfer, was auf Dauer ja auch eine zusätzliche Belastung für die Elektrik ist. Das sind weitere 10% belegte Lichtmaschinenleistung. Die Abwägung finde ich tatsächlich nicht so einfach.

Hm, also da hab ich andere Erfahrungen. Die LED-Lichter sind so hell, dass man den Flieger von vorne wirklich gut sieht, auch wenn der Winkel nicht optimal ist. Und es ist wurscht, wenn man statt 60% dann 70% der Lichtmaschinenleistung braucht...solange die insgesamt genügend Leistung bringt, natürlich.

Ich halte es da mit der Lufthansa-Methode (Lichter unter 10K ft an), leicht abgewandelt: Mit der Descent-Checklist schalte ich den Landescheinwerfer (LED) an.

Apropos "Avionik Update", ein Begriff der immer so harmlos rüber kommt ... Ich würde VIEL lieber eine Maschine mit sehr guter IFR-Avionik und abgelaufenem oder sogar defektem Triebwerk kaufen als umgekehrt.

Richtige Avionik-Updates sind sehr teuer, die Spezialisten haben kaum Termine frei, die Standzeiten können sehr lang sein. Und es kann mit der neuen Avionik viele Überraschungen und Frustrationen geben bis alles richtig funktioniert.

Einen Flugzeugmotor einbauen - das macht eine gute Werft in drei Tagen und es ist auch weitgehend banal, im Vergleich zu Avionik sowieso.

In Zeiten in denen manche Zylinder Lieferzeiten von über einem Jahr zu haben scheinen, würde ich das nicht mehr uneingeschränkt so sehen.

Was vielmehr wichtig ist: Wenn man zur Zeit ein Flugzeug kauft, das nicht in dem Zustand ist, in dem man es auch fliegen will/kann, muss man unbedingt vor Kauf abklären, wie die Verfügbarkeit der Teile ist, die man zum Umbau braucht.

Zumal Triebwerke nicht ablaufen, wenn man einen Lycosaurus hat und im Wartungsplan "on condition" steht.

Wenn man weiß, wo man suche muss, findet man alle Teile. Ich hatte einen generalüberholten Zylinder für meinen IO-550N nach drei Tagen.

Natürlich fliegt man Triebwerke sinnvollerweise "on condition", mache ich auch.

Ich wollte lediglich darauf hinweisen, dass ein großes "Avionik Upgrade" sehr viel unübersichtlicher ist als der Tausch eines Motors.

"Uneingeschränkt" kann man in der Luftfahrt überhaupt nichts behaupten.

Avionikupgrades sind nicht nur von den Kosten, sondern auch vom Zeitaufwand her Megaprojekte. Eher was für Bastler als für Flieger. Ich nutze meinen Uhrenladen inkl. analog-Autopilot so lange wie's geht. Sollten irgendwann diese absurd teuren Bendix-Uhren ausfallen, wird's so eine Displayuhr Garmin. Ebenso, wenn der KFC150 ausfällt. Ein (zertifiziertes) "Glass Cockpit" (PFD) ist mir unerschwinglich, und eine Moving Map hab ich auch auf dem Smartphone.

Ist nicht, wenn überhaupt, der Rollscheinwerfer am Fahrwerk montiert?

So ist es bei der Twin Comanche, was ich streng beneide. Ich hätte den auch gerne, aber das STC gibt es nur für die Twin :-( Auch bei anderen Twins habe ich schon Rollscheinwerfer am Fahrwerk gesehen, aber die Landescheinwerfer sind außen wo sie hingehören.

Die PA46 hat den Landescheinwerfer am Bugfahrwerk, das Taxi light außen an den Flügeln. Da beleuchtet das Landelicht nach dem Einfahren des Fahrwerks tatsächlich nur den Schacht.

Z.B. bei den "King Airs" (BE 90, BE 200) sind (alle) drei Scheinwerfer, Taxi- und Landescheinwerfer, am Bugrad angebracht. Bei Piper, Seminole und Seneca (zwei), dito. So lange das Fahrwerk eingefahren ist, beleuchtet man nur den Fahrwerksschacht, was aber, bei klassischen Glühlampen, u.U. ein Wärmeproblem erzeugen kann.

Piper Cheyenne: front gear - je 1 Taxi und 1 Landing light

Citation II: main gear - kombiniertes Taxi- und Landing light

bei Beiden: (optional) recognition light an den wing tips