Stimmt. Und vor 2065, denke ich, brauchen wir auch mit der Klassenberechtigung SEW "Single Engine Warp" nicht rechnen.

Die EASA klassifiziert nicht nach Antriebsart. SEP(land) und SEP(sea) sind auch zwei Klassenberechtigungen und die allermeisten TMG sind auch mit Kolbentriebwerken angetrieben. Die Klasse ist einfach eine Gruppierung von Flugzeugen, für die kein Type-Rating benötigt wird (vgl. FCL.010)

Ich bin beruflich gelegentlich in Lodz, EPLL. Der Airport ist mittlerweile etwas strange (Sonntags zum Beispiel geschlossen), aber die Stadt an sich ist sehr Lebhaft und nett.

Webseiten Stand heute.

Texas Flying School: https://www.txflight.com/private-pilot-lessons-houston-texas/

Enrollment Fee Alien Students: USD 595

Ground School Course: USD 495

40h Cessna/Piper: USD 5320

40h instructor: USD 2400

DPE: USD 600

Summe: ca. 9500 USD zzgl. Flüge, Visum, Medical, Umschreibung auf EASA, Kost, Logis.

Vereinigung Aktiver Piloten e.V. https://www.vap-flightschool.com/en/ausbildung/ppla-2/

Theorie, Vereinsbeitrag, 15h 7GCBC, 15h C152, 15h PA28: ca. €8500

Prüfungsgebühr, Landegebühren, Landebier ca. €1000

Summe: ca. €9500

Schule für Privatpiloten: https://www.flugschule-mainz.eu/beispielrechnung-fuer-ppl/

Medical, Theorie, Sprechfunk, Material, 45h C150, Landegebühren, Prüfungsgebühren: ca. €10410

Ardex: https://www.flugschule-ardex.de/download/aktuelle-preisliste

Verwaltung EUR 200

Theoriefernkurs EUR 399

Präsenz EUR 380

45h Flugausbildung: EUR 8100

Nebenkosten, Prüfung, Landebier: ca. EUR 1000

Summe: ca. EUR 10100

Ibex: https://ibex.aero/en/ppla-super-deal/#:~:text=Package%20price%20is%2019%2C020%20PLN,%2C%20fuel%2C%20airport%20fees).

Paket PPL(A) ca. 5000€ incl. USt.

FNA flight academy: https://www.fnaviation.pl/ppl-private-pilot-license/

Package €7550

Airwin: https://airwin.pt/en/pilot-courses/ppla/

Paket ca. €10800

Nee, aber Deiner bezüglich der Lizenzvergabe durch den DAeC.

Nimm die FAA-Prüfer, das sind überwiegend eben auch nicht die Behördenmitarbeiter, sondern Freiberufler.

Die sind aber ein schlechtes Argument um für eine Kostensenkung zu werben. Prüfungsflug in D und Ausstellung der Lizenz kostet doch so in Größenordnung unter150€ zusammen. Der DPE alleine kostet zwischen 350 und 1000 USD pro Prüfung (https://www.aopa.org/training-and-safety/flight-schools/flight-school-business/newsletter/2018/march/19/checkride-price-tags).

Münster ist ja generell sehr Pilotenfreundlich und Serviceorientiert, vielleicht haben die Mitarbeiter dort nur keine Lust auf unnötige Bürokratie?

Zumindest kennt der EASA PPL/LAPL Syllabus die "precautionary landing":

(xxi) Exercise 17: Precautionary landing:
(A) full procedure away from aerodrome to break-off height;
(B) occasions necessitating;
(C) in-flight conditions;
(D) landing area selection:
(a) normal aerodrome;
(b) disused aerodrome;
(c) ordinary field.
(E) circuit and approach;
(F) actions after landing.

Bei meinem Umzug von NRW nach SH hat die Behörde in NRW die neue Lizenz ausgestellt. Die Akte ist nicht umgezogen.

Bei Ausstellung ist entweder der Wohnsitz oder der Sitz der Flugschule ausschlaggebend, das kann man wählen.

Bei Umzug kannst Du die Lizenz da belassen, wo sie ist. Man muss die Lizenz nicht umziehen. Meine Lizenz ist auch noch in Münster, und mein Wohnsitz in Flensburg. Funktioniert wunderbar.

Eine klasse Leistung, aber eher nichts für eine SEP.

Jede Einmot mit diesem Motor ist qua definition eine SEP...

Sarkasmusdetektor kaputt?

Geschäftliche Nutzung ist doch mitgemeint. Man muss die Sprache doch nicht unnötig anglifizieren. Das stört doch nur den Lesefluss. Ich habe schon immer Privatflugzeug und Sportflugzeug gesagt, da muss ich mich doch jetzt nicht der Befindlichkeit einer Minderheit beugen. Dieses Flugzeuggendern ist doch eh unsinn. Außerdem diskriminiert die Bezeichnung "Business Jets" schon langsam die privat geflogenen Flugzeuge.

Du kannst auch in Deinem IHP festlegen den Holm alle 50 Stunden zu magnafluxen, das macht es nicht zur allgemeinen Vorschrift.

Nein.

Du hast vollkommen recht, sehr Aufmerksam gelesen, danke für die Korrektur. Den Rest des Beitrags invalidiert dies nicht. Es muss also korrekt heißen:

Die geschmierte Kurve (skidding turn) ist diejenige, bei der die kurveninnere nachgeschobene Fläche zuerst überzieht und das Flugzeug in die Kurve hinein abkippt. Die ist in Bodennähe gefährlicher als der Kurvenslip.

Stall/Spin unfälle passieren selten bei geplant ausgeführten Anflügen, sondern meistens bei unerwarteten Ereignissen (Verkehr, Luftnotlagen, ATC-Hickups, Wetter, Medizinischen Problemen, Überforderung mit dem Fluggerät, Ablenkung durch Fluggäste, etc.) die irgendwann zur Saturierung der Flugzeugführerin führen. Dabei helfen die zwei Punkte oft eher wenig. Deshalb steht im UPRT nicht nur die Prevention, sondern auch die Recovery gleichberechtigt nebeneinander.

APS in Gladbach, Ülis Segelflugbedarf, Siebert, Friebe, Büscher, Eisenschmidt, Global in Kassel, Air-Store.eu, airteam.eu ...

Flieg mit 150 Knoten in eine steilere Kurve und ziehe einmal abrupt am Steuer

Lieber nicht, meine CAP10 ist für gerissene Figuren nur bis 160 km/h zugelassen.

Stall/Spin ist, da lege ich mich fest, in beiden Varianten möglich. Aber der "skidding turn" ist meiner Ansicht nach der gefährlichere.

D'accord. Die geschmierte Kurve (skidding turn) ist diejenige, bei der die kurveninnere vorgeschobene Fläche zuerst überzieht und das Flugzeug in die Kurve hinein abkippt. Die ist in Bodennähe gefährlicher als der Kurvenslip.

Das ist ESSENTIELLES (und nicht "verkopftes") Piloten Know-how, dass man begreift, dass es der AOA ist, der über Stall oder Nicht-Stall entscheidet – und nicht die "Speed". Das zu verstehen ist einer der wichtigsten Punkte wenn man Fliegen lernt.

Das ist für fast alle Flugzustände in normalen GA-Flugzeugen für den Betrieb qualitativ vernachlässigbar. "Zu langsam - Steuer nachlassen!" ist eine im Cockpit sehr gute Approximation für das Beenden des Flugzustands, welcher bei unfallträchtigen Szenarien ja überaschend kommt und nicht geplant (insbesondere, da sie ja nicht falsch ist, sondern maximal phaenomenologisch unpräzise). Insbesondere hilft das Umdenken auf den Anstellwinkel nicht, schnelle Initiierung von Reaktionen zu trainieren, wenn nichmal eine Anzeige des Anstellwinkels vorhanden ist.

Auch der Stall/Spin nach innen ist möglich. Das Szenario bei dem die äußere Fläche stallt ist aber das noch überraschendere.

Nein, ist es nicht. Beim Abkippen nach innen (aus geschmierter Kurve mit vorgeschobener äußeren Fläche) hast Du als Pilot in den meisten Flugzeugen der kleinen allgemeinen Luftfahrt keine Möglichkeit, ohne wesentlichen Höhenverlust das Flugzeug abzufangen. Bei geschobener Kurve/Kurvenslip/vorgeschobener innerer Fläche rollt das Flugzeug zunächst durch die Normallage, um über die äußere Fläche abzukippen, wenn es überhaupt in der Lage ist in dem Flugzustand abzukippen. In dieser Bewegung geben die meisten Flugzeugen der kleinen allgemeinen Luftfahrt ausreichend Zeit, das Steuer nachzulassen, die Strömung wieder anliegen zu lassen und den Anflug abzubrechen. Ist das Flugzeug auf die stabilisierte Anfluggeschwindigkeit ausgetrimmt, reicht oft schon dem Steuer einfach nachzugeben, um den überzogenen Flugzustand zu beenden. Diesen geschobenen Flugzustand erreicht man überdies mit einem ins Kurvenäußere ausgeschlagenem Seitensteuer.

Außer Diamond baut auch niemand anderes eine DA40.

Das Prinzip eines bleifreien Flugkraftstoffs mit 100/130 Oktan ist ja nicht geschützt. Es steht Dir und jedem anderen vollkommen frei etwas Äquivalentes oder Alternatives zu entwickeln.

Natürlich darf ein Pilot-Owner ein Handbuch ergänzen/ändern, zum Beispiel bei CS-SC031c, CS-SC037c, CS-SC081b, CS-SC202c...

Das Update eines Avidyne kann dennoch ausgeschlossen sein nach Appendix II zu Teil-ML (b)(7), wenn das Avidyne teil der für den Instrumentenflug essentiellen Ausrüstung ist.

Ich würde einfach in der Lärmdatenbank nachsehen: https://www.easa.europa.eu/domains/environment/easa-certification-noise-levels

Das hat allerdings weniger einen Dokumentarischen, sondern vielmehr einen technischen Hintergrund: Es gab ein LBA-Rundschreiben für die Bespannung von Flugzeugen, die vielfach falsch interpretiert wurde. Flugzeuge wurden so mit Ceconite bespannt unter der enutzung von Chemikalien (Spannlacke und Klebelacke) für Baumwollbespannungen. Das Rundschreiben ist zurückgezogen worden. Ceconite kann durchaus verwendet werden für viele Flugzeuge für die es eine STC gibt, aber dann auch mit dem entsprechend geprüften und zugelassenen Chemikalien. Jede dieser STC beschreibt im Handbuch übrigens sehr klar, dass eine Abweichung von den verwendeten Lacken und Chemikalien die Zulassung verletzt und invalidiert. Da gibt es auch keinen Interpretationsspielraum.

Ich persönlich kenne mittlerweile acht Flugzeuge, bei denen sich aufgrund der Nutzung von falschen Chemikalien die Bespannung gelöst hat, teilweise im Flug (Zwei PA22, eine ASK-16, drei DR400, eine Elster, eine SF25C).

Generell gibt es diese Zulassungen nicht zum Selbstzweck. Dies zu verstehen bedarf offenbar dann doch mehr technischen Sachverstand. Einfach zu sagen "das haben wir aber früher auch schon so gemacht" ist halt auch keine "Qualität made in Germany".

Dass Bespannungen zum Beispiel auf der SG38 auch mit weniger Ansprüchen sicher fliegen können steht schon im Jacobs. Da steht aber auch, dass man das Flugzeug überholt, wenn es einen Tag im Regen stand. Go figure.