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Luftrecht und Behörden | Definition Complex/HPA EASA vs. FAA  
14. Oktober 2022 13:06 Uhr: Von Christopher Neuhaus 

Liebes Forum,

da ich mit der Suchfunktion leider nicht fündig geworden bin, hier meine Frage an die Schwarmintelligenz in Bezug auf behördliche Vorschriften und Definitionen:

Man liest ja häufig, in verschiedenen Zusammenhängen, die Begriffe "complex" und "high performance aircraft" (HPA). Mich interessiert, ob ich die unterschiedlichen Definitionen der FAA und EASA richtig verstanden habe:

FAA: Complex = retractable gear, flaps, variable pitch prop; HPA = >200 hp. Insgesamt sehr klar definiert (14 CFR part 61, section 61.1)

EASA: Definition nicht so eindeutig (zumindest für mich), ergibt sich aus der "EASA type rating and licence endorsement list flight crew – Fixed Wing".

In beiden Fällen hat es eine Konsequenz für die Lizenz, allerdings geht es bei der FAA um "endorsements" und bei der EASA um Type Ratings bzw. theoretische Ausbildung (HPA für non-ATPL-theory holder bei bestimmten Mustern). Die Begriffe werden also grundlegend unterschiedlich verwendet. Im Umkehrschluss kann man also nach EASA relativ leicht ein "komplexe" Single (z.b. Bonanza) fliegen, da bis auf ganz wenige Muster (z.B PA-46 Familie) das ganze SEP CR nicht weiter differenziert wird. Oder anders gesagt - eine SEP-Maschine mit mehr als 200hp ist bei der FAA "complex", fällt bei der EASA aber unter "NCO" (non-commercial other than complex).

Stimmt das soweit? Ich krieg nen knoten ins Hirn...

Danke und Gruß

14. Oktober 2022 13:28 Uhr: Von Tobias Schnell an Christopher Neuhaus Bewertung: +4.00 [4]

EASA: Definition nicht so eindeutig

Die Definition von Complex Aircraft bei EASA ist schon eindeutig, und vollkommen anders als bei FAA. Die beiden Dinge haben nichts miteinander zu tun:

(i) [..] Aeroplane:

  • with a maximum certificated take-off mass exceeding 5700 kg, or
  • certificated for a maximum passenger seating configuration of more than nineteen, or
  • certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots, or
  • equipped with (a) turbojet engine(s) or more than one turboprop engine

Deine Betrachtung ist also absolut korrekt.

14. Oktober 2022 13:31 Uhr: Von Joachim P. an Christopher Neuhaus Bewertung: +1.00 [1]

"PA46-Familie" wäre zu weit gegriffen. Die SEPs sind im SEP-CR, die SETs in einem anderen CR.

Zu "complex", der erste Google Treffer liefert:

--

The term ‘complex motor-powered aircraft’ is defined in Regulation (EU) 2018/1139 as follows:

“‘complex motor-powered aircraft’ shall mean:

(i) an aeroplane:

  • with a maximum certificated take-off mass exceeding 5700 kg, or
  • certificated for a maximum passenger seating configuration of more than nineteen, or
  • certificated for operation with a minimum crew of at least two pilots, or
  • equipped with (a) turbojet engine(s) or more than one turboprop engine, or

(ii) a helicopter certificated:

  • for a maximum take-off mass exceeding 3175 kg, or
  • for a maximum passenger seating configuration of more than nine, or
  • for operation with a minimum crew of at least two pilots, or


(iii) a tilt rotor aircraft;”

--

Quelle https://www.easa.europa.eu/en/domains/general-aviation/operations-general-aviation

Hilft dir das weiter?

--

edit 13:36: war ich zu langsam :( ... der Tobias ist halt Schnell ;)))

14. Oktober 2022 13:32 Uhr: Von Christopher Neuhaus an Tobias Schnell

Perfekt danke, die hab ich gesucht.

14. Oktober 2022 13:35 Uhr: Von Matthias Reinacher an Tobias Schnell Bewertung: +3.00 [3]
Wobei hier evtl. noch hinzuzufügen wäre, dass es für Twin Turboprops eine Derogation gibt, und diese nicht-kommerziell unter Part-NCO, nicht Part-NCC betrieben werden (zum Glück).
14. Oktober 2022 13:47 Uhr: Von Tobias Schnell an Christopher Neuhaus

da bis auf ganz wenige Muster (z.B PA-46 Familie) das ganze SEP CR nicht weiter differenziert wird.

Das ist übrigens auch schon sein x Jahren nicht mehr so. Die Kolben-PA46 kann man mit einem einfachen SEP (land) plus natürlich den entsprechenden Differenzsschulungen (Turbo, Verstellprop, Einziehfahrwerk, Druckkabine) fliegen. Letztere müssen aber nicht auf einer PA46 durchgeführt werden.

EDIT: Hatte Joachim oben schon geschrieben!

14. Oktober 2022 13:57 Uhr: Von Christopher Neuhaus an Tobias Schnell

Sorry, das war unpräzise von mir geschrieben, ich meinte nur exemplarisch die Jetprop/M600/Meridian für HPA. Ging mir garnicht speziell um die PA-46.

14. Oktober 2022 14:26 Uhr: Von Tobias Schnell an Christopher Neuhaus

Und - der Vollständigkeit halber, nachdem wir jetzt nur über "complex" gesprochen haben.

EASA High-Performance-Airplanes (HPA) sind tatsächlich nur über die Type- and Classrating-Liste definiert.

Wer ein Single-Pilot-non-complex-HPA fliegen möchte, muss einen HPA-Kurs besuchen oder mindestens eine ATPL-Theorie haben.

Wer ein Single-Pilot-complex-HPA fliegen möchte, muss weitere Anforderungen erfüllen, u.a. ein IR besitzen und einen UPRT-Kurs absolviert haben.

14. Oktober 2022 19:02 Uhr: Von Ingo Schmittner an Tobias Schnell

> [...] und einen UPRT-Kurs absolviert haben

Was ist eigentlich genau der Unterschied zwischen UPRT und AUPRT? Habe mich da noch nie so wirklich mit beschäftigt, aber auf den ATO Websites die angebotenen Kurse gesehen...
https://en.wikipedia.org/wiki/UPRT verstehe ich so, dass UPRT bei CPL und ATPL Teil der Ausbildung ist und AUPRT die Standalone Version?

14. Oktober 2022 22:13 Uhr: Von Tobias Schnell an Ingo Schmittner Bewertung: +1.00 [1]

dass UPRT bei CPL und ATPL Teil der Ausbildung ist und AUPRT die Standalone Version?

Wo UPRT steht, ist meistens AUPRT (gem. FCL.745.A) gemeint. Das wird benötigt, wenn man einen integrierten ATPL-Kurs macht, oder wenn man sein erstes Typerating auf einem complex-SPA oder einem MPA erwerben will.

Basic-UPRT sind die Inhalte, die inzwischen Teil des CPL-Syllabus sind. Die reichen aber nicht für den Erwerb eines TR.

14. Oktober 2022 23:06 Uhr: Von Pat Lean hard! an Tobias Schnell
Die EASA Bezeichnung „Class Rating“ ist bei technisch nicht komplizierten Hochleistungsflugzeugen ein Widerspruch, da dieses Rating eben nicht für eine Klasse, sondern für jedes SET Muster absolviert werden muss.

Ein Class Rating „TBM SET“ gilt zB nicht für die ganze Klasse der SET Flugzeuge, sondern nur für die TBM Modell Familie.

Es ist somit eigentlich ein Type Rating dass in Ermangelung von Complex, MPA oder Pt. 25 etc.. als Class Rating bezeichnet wird.

Weiß jemand ob das noch ein Überbleibsel aus Vor-EASA Zeiten ist? Gab es mal ein Modell übergreifendes SET Class Rating?
14. Oktober 2022 23:30 Uhr: Von Joachim P. an Pat Lean hard!
Warum muss eine Klasse zwangsläufig herstellerübergreifend sein? Die Klassen sind ja schon musterübergreifend, wie z.B. bei Cessna, das Cessna SET umfasst 206, 207, 208, 210.
15. Oktober 2022 07:13 Uhr: Von Pat Lean hard! an Joachim P.
Weil der Gesetzgeber nach Antriebsart klassifiziert, nicht nach Hersteller?

SEPiston Class Rating. SETurbine Class Rating.

Ein SEP Class Rating gilt Hersteller übergreifend.
Ein SET Class Rating nicht. Ein „muss man nicht verstehen“ Fall?

Deinem Beispiel folgend könnte es auch ein Boeing MET Class Rating geben.

Zum Nachteil aller Betroffenen (hohe Kosten ohne Benefit, mehrere Verlängerungen nötig etc.) wurden die SET Klassenberechtigungen zu kleinen Musterbetechtigungen umgebaut.

Ein SET Class Rating mit geregelter Differenzschulung wäre völlig ausreichend.
15. Oktober 2022 08:45 Uhr: Von F. S. an Pat Lean hard!

Die EASA Bezeichnung „Class Rating“ ist bei technisch nicht komplizierten Hochleistungsflugzeugen ein Widerspruch, da dieses Rating eben nicht für eine Klasse, sondern für jedes SET Muster absolviert werden muss.

Das mag zwar praktisch stimmen, aber nicht formal.

Formal gibt es tatsächlich nur ein ClassRating SET(land), das theoretisch herstellerübergreifend gilt. Allerdings gibt es ja auch FCL.710, die auch innerhalb eines Classratings vorsieht, dass man eine Differenzschulung absolvieren muss, wenn man zwischen verschiedenen Varianten wechseln will. Die Variante für die man innerhalb des Class-Ratings die Berechtigung hat, nennt die EASA "endorsement".

Theoretisch könnte man als Inhaber eines SET Class Ratings mit Endorsement für TBM tatsächlich "nur mit einer Differenzschulung" ohne ein neues Class Rating zu erwerben auch PC-12 fliegen.

Das ist allerdings tatsächlich nur Theorie, weil man keinen Anbieter finden wird, der so eine Differenzschulung anbietet. Es ist ja viel zu aufwändig für eine Flugschule, von jeder Variante zu jeder Variante einen enstprechenden Kurs zu entwickeln und genehmigen zu lassen. Deswegen mach man halt praktisch den kompletten Class-Rating Kurs nochmal für die neue Variante.

Ein SET Class Rating mit geregelter Differenzschulung wäre völlig ausreichend.

Genau so ist es auch - wie gesagt, es findet sich nur kein Anbieter für solche "geregelten Differenzschulungen".

15. Oktober 2022 09:41 Uhr: Von Pat Lean hard! an F. S. Bewertung: +1.00 [1]
Und wieso steht in meiner Lizenz dann
„HERSTELLER SET PIC IR“ und nicht „SET PIC IR“ und das „HERSTELLER SET“ Endorsement in meinem Flugbuch?

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/11736/en
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/11737/en

Aus FCL.710:
Notwithstanding the requirement in point (b), differences training for TMG, single-engine piston (SEP), single- engine turbine (SET) and multi-engine piston (MEP) aeroplanes may be conducted by an appropriately qualified instructor unless otherwise provided in the OSD.

Ich kann also lt. deines Posts von Hersteller A SET mit einem Instructor ein Diff. Training für Hersteller B SET absolvieren?


(d) If pilots have not flown the variant within 2 years following the training listed in point (b), a further differences training or a proficiency check in that variant shall be completed, except for types or variants within the SEP and TMG class ratings.

Das würde bedeuten wenn man zB 3 SETs in der Lizenz hat, und 2 davon 2 Jahre nicht fliegt, man diese mittels erneutem Differences Training wieder aktivieren kann.
15. Oktober 2022 10:09 Uhr: Von Joachim P. an F. S.
In der Rating Liste ist das eindeutig anders gegliedert. Es sind verschiedene SET Klassen und da drin gibt es jeweils Varianten. Wenn ich mich recht erinnere hängt es auch nicht am Hersteller. PC-6 und PC-12 sind glaub ich verschiedene SET Klasse (bin grad unterwegs). Es gibt also verschiedene SET Klassen, deren Zuschnitt jemand definiert hat, auch wenn wir diesen nicht verstehen oder mögen.
15. Oktober 2022 10:25 Uhr: Von F. S. an Joachim P.

Ok, das lese ich anders.

Beispiel: Bei den Turbinen PA-46 steht in der letzten Spalte "Class Rating SET" und in der 3. Spalte unter "license endorsement" dann "PA-46 SET".

Zudem steht in der Liste auf der ersten Seite:

"All aircraft within the class rating SET are listed individually in this table and require EASA classification.All aircraft within the class rating SET require differences training, unless indicated otherwise in the list.Revalidation for each SET aircraft must be accomplished individually, unless indicated otherwise in the list."

15. Oktober 2022 15:08 Uhr: Von Tobias Schnell an F. S. Bewertung: +5.00 [5]

Wenn es ein einziges Class Rating "SET" gäbe, könnte man das auf einer beliebigen SET erwerben und dann mittels eines Differences Training (ohne Kurs, ohne Mindestanforderungen, ohne ATO) nur mit einem Instructor z.B. von einer C208 auf eine PC12 wechseln. Dem ist aber nicht so.

Alles, was durch eine durchgezogene Linie in der Rating List getrennt ist, braucht einen Kurs an einer ATO und bekommt ein separates License Endorsement.

Alles, was in der 2. Spalte in einer Tabellenzelle steht, braucht familiarization. Alles, was dort durch durch eine horizontale Linie getrennt ist, braucht ein differences training (aber keinen Kurs und keine ATO).

15. Oktober 2022 17:46 Uhr: Von Pat Lean hard! an Tobias Schnell
Womit sich meine „Kritik“ bestätigt, dass es sich bei SET nicht um ein Class Rating im Sinne einer Klasse von Flugzeugen handelt, sondern um ein Type-Rating dass aus formalen gründen (kein jet, MPA etc.) Class Rating genannt wird.
15. Oktober 2022 18:13 Uhr: Von Achim H. an Pat Lean hard! Bewertung: +3.00 [3]
Das stimmt nicht Patrick, es gibt nur mehrere SET-Ratings.

Der Hauptunterschied ist die Gültigkeit -- 2 Jahre für Klasse vs 1 Jahr für Muster.
15. Oktober 2022 19:33 Uhr: Von Malte Höltken an Pat Lean hard! Bewertung: +3.00 [3]

Die EASA klassifiziert nicht nach Antriebsart. SEP(land) und SEP(sea) sind auch zwei Klassenberechtigungen und die allermeisten TMG sind auch mit Kolbentriebwerken angetrieben. Die Klasse ist einfach eine Gruppierung von Flugzeugen, für die kein Type-Rating benötigt wird (vgl. FCL.010)

15. Oktober 2022 20:16 Uhr: Von Joachim P. an Malte Höltken Bewertung: +2.00 [2]
Danke, gut zusammengefasst.
Noch ein Hinweis: Nachdem der erste Bird of Prey erst in 130 Jahren seinen Jungfernflug haben wird und wir die Romulaner noch viel später kennenlernen werden, ist die Raubvogelklasse aktuell nicht bei den EASA Class Ratings aufgeführt.
15. Oktober 2022 22:43 Uhr: Von Malte Höltken an Joachim P. Bewertung: +2.00 [2]

Stimmt. Und vor 2065, denke ich, brauchen wir auch mit der Klassenberechtigung SEW "Single Engine Warp" nicht rechnen.

15. Oktober 2022 23:44 Uhr: Von Pat Lean hard! an Achim H.
Ich versuchs nochmal:

Boeing 737 - eigenes spezifisches Typerating
Boeing 787 - eigenes Typerating
Airbus 320 - eigenes Typerating

Betonung auf „Type“!


TBM SET - eigenes spezifisches Classrating nur für dieses Flugzeug
Pilatus PC6 SET - eigenes spezifisches Classrating..
Pilatus PC12 SET - eigenes Classrating…
PA46 SET - eigenes Classrating..
Kodiak 100 SET - eigenes Classrating…


SEP(land) - Classrating für ALLE Flugzeuge dieser Klasse (Kolben, Fahrwerk)
MEP(land) - Classrating für ALLE Flugzeuge dieser Klasse (>1 Kolben, Fahrwerk)


Wem fällt etwas auf?

Weil’s so schön ist, wie wärs hiermit:

C1XX SEP - Classrating
C2XX SEP - Classrating
oder noch „schärfer“:
C172 SEP - Classrating
C182 SEP - Classrating
PA28 SEP - Classrating
PA24 SEP - Classrating

Ich denke damit hätten viele ein Problem. Ist ja glücklicherweise auch nicht so. Bei den SETs aber eben schon.

Nun gut, die Regularien geben ein Type Rating für eine SET nicht her (wegen non complex usw.). Glücklicherweise.

Was macht man als Behörde wenn man nicht wünscht dass man mit „allgemeinem“ SET Classrating + Diff. Training TBM, PA46 und PC12 fliegen kann? Ganz einfach, man erfindet einfach für jede SET eine eigene Klasse, neutralisiert damit das eigentlich vorgesehene allgemeine SET Classrating und macht uns das Leben schwer.

@Malte - wenn für Klassen (Klassen!!!) nicht nach Antriebsart / Anzahl klassifiziert wird, wonach dann? Ok, Land/Sea gibts auch noch.

Nochmal, die Bezeichnung Klassenberechtigung, wenn die Klasse dann erst nur für eine einzelne Type ist, macht keinen Sinn. Das ist nur vorgeschoben, weil es formal nicht möglich ist es „Typerating“ zu nennen, was es praktisch aber ist - eine spezifische Ausbildung, gültig nur für eine Type. Die rechtlichen Unterschiede (CS25/MPA/Complex) sind mir bewusst, ich rede hier von der Praxis.

Dass diese Berechtigung dann 2 Jahre gilt ist ein angenehmes „Überbleibsel“ aus der Regelung für die Klassenberechtigung (es sollte nur eine sein) einmotoriger technisch nicht komplizierter Hochleistungsflugzeuge.
16. Oktober 2022 07:04 Uhr: Von Joachim P. an Pat Lean hard! Bewertung: +1.00 [1]

Ich versuchs nochmal:

Ich auch ;)

[Gejammere wegeschnitten ;))) ]

man erfindet einfach für jede SET eine eigene Klasse

Jede SET? sehe ich nicht so. Vgl Cessna SET.

man erfindet einfach für jede SET eine eigene Klasse, neutralisiert damit das eigentlich vorgesehene allgemeine SET Classrating

Hast du eine Quelle, dass das so vorgesehen ist? Bei GM1 FCL.700 gibt es kein SET, in der Liste, sondern den Hinweis, dass zusätzliche Classratings in einer Liste veröffentlicht werden. Genauso ist es umgesetzt.

wenn für Klassen (Klassen!!!) nicht nach Antriebsart / Anzahl klassifiziert wird, wonach dann?

Nach was auch immer die EASA für richtig hält (vgl. Post von Malte)

Nochmal, die Bezeichnung Klassenberechtigung, wenn die Klasse dann erst nur für eine einzelne Type ist, macht keinen Sinn

Nochmal, die Klassenberechtigung ist nicht für eine einzelne Type, sondern für eine Gruppe von Typen (Beispiel Cessna). Die Gruppe kann aber auch aus einem Typ bestehen (Beispiel PC-6).

ich rede hier von der Praxis

OK, dann Praxis :)

Wie wäre das Szenario, wenn es wie von dir gewünscht nur eine generische SET-Klasse geben würde und zwischen den Typen ("Varianten") nur noch DIfferenzschulungen notwendig wären? Also wenn Du jetzt z.B. mit dieser fiktiven Regelung auch PC-12 fliegen wollen würdest? Wo wären die Erleichterungen? Die DIfferenzschulungen wären sicher aufwändiger als solchen für einen Verstellprop im SEP-CR. Eine PC-12 ist keine C182.

Aber sehen wir mal im Detail nach:

  • Die Differenzschulung müsste in einer ATO, DTO, oder einem AOC erfolgen (FCL.710) -> OK, das mit dem AOC wäre eine kleine Erleichterung.
  • Zwei Jahre die Variante nicht geflogen, neue Differenzschulung oder ein Proficiency Check notwendig (FCL.710) -> ohne Proficiency wäre das nur im Detail einfacher als ein Renewal. Mit Proficiency wäre der Checkflug gespart.
  • Die Differenzschulung könnte im Flugbuch eingetragen werden (FCL.710) -> OK, was wäre einfacher, aber wie viele Typen fliegt man in der Praxis mit Proficiency? Renewal geht inzwischen auch mit Handeintrag.
  • Praktische Ausbildung: Da es für die verschiedenen SET-Klassen keine OSD gibt, gäbe es bei einer Differenzschulung kein Minimum für die praktische Ausbildung. Jedoch habe ich auch für die aktuelle Regelung kein Minimum gefunden, FCL.725.A gibt nur Minimalstunden für SP-ME und SEA an (hab ich was übersehen?) -> auch hier hättest du keine Vorteile. Aktuell sehen die meisten Kurse der ATOs 8-10h für ein SET Rating vor. Oft sind Credits für Erfahrung in einer anderen SET-Klasse mögllich, dass man auf 6h runterkommt. Wäre eine Differenzschulung wirklich mit deutlich weniger h möglich?

macht uns das Leben schwer.

Sicher wäre ein generisches SET in manchen Details einfacher, ich denke jedoch nicht, dass die Unterschiede bei Ausbildung und Erhalt gigantisch wären. Die Kurse für Differenzschulungen in den xTOs/ATOs würden sich vermutlich nicht groß von den aktuellen für die CRs unterscheiden. Und der Erhalt: Wenn man regelmäßig mit den entsprechenden Mustern fliegt, wäre der Unterschied von Variante zu CR nur der Checkflug, der sollte in der Operation nicht weiter auffallen ;)


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