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33 Beiträge Seite 1 von 2
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dass UPRT bei CPL und ATPL Teil der Ausbildung ist und AUPRT die Standalone Version?
Wo UPRT steht, ist meistens AUPRT (gem. FCL.745.A) gemeint. Das wird benötigt, wenn man einen integrierten ATPL-Kurs macht, oder wenn man sein erstes Typerating auf einem complex-SPA oder einem MPA erwerben will.
Basic-UPRT sind die Inhalte, die inzwischen Teil des CPL-Syllabus sind. Die reichen aber nicht für den Erwerb eines TR.
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Die EASA Bezeichnung „Class Rating“ ist bei technisch nicht komplizierten Hochleistungsflugzeugen ein Widerspruch, da dieses Rating eben nicht für eine Klasse, sondern für jedes SET Muster absolviert werden muss.
Ein Class Rating „TBM SET“ gilt zB nicht für die ganze Klasse der SET Flugzeuge, sondern nur für die TBM Modell Familie.
Es ist somit eigentlich ein Type Rating dass in Ermangelung von Complex, MPA oder Pt. 25 etc.. als Class Rating bezeichnet wird.
Weiß jemand ob das noch ein Überbleibsel aus Vor-EASA Zeiten ist? Gab es mal ein Modell übergreifendes SET Class Rating?
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Warum muss eine Klasse zwangsläufig herstellerübergreifend sein? Die Klassen sind ja schon musterübergreifend, wie z.B. bei Cessna, das Cessna SET umfasst 206, 207, 208, 210.
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Weil der Gesetzgeber nach Antriebsart klassifiziert, nicht nach Hersteller?
SEPiston Class Rating. SETurbine Class Rating.
Ein SEP Class Rating gilt Hersteller übergreifend.
Ein SET Class Rating nicht. Ein „muss man nicht verstehen“ Fall?
Deinem Beispiel folgend könnte es auch ein Boeing MET Class Rating geben.
Zum Nachteil aller Betroffenen (hohe Kosten ohne Benefit, mehrere Verlängerungen nötig etc.) wurden die SET Klassenberechtigungen zu kleinen Musterbetechtigungen umgebaut.
Ein SET Class Rating mit geregelter Differenzschulung wäre völlig ausreichend.
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Die EASA Bezeichnung „Class Rating“ ist bei technisch nicht komplizierten Hochleistungsflugzeugen ein Widerspruch, da dieses Rating eben nicht für eine Klasse, sondern für jedes SET Muster absolviert werden muss.
Das mag zwar praktisch stimmen, aber nicht formal.
Formal gibt es tatsächlich nur ein ClassRating SET(land), das theoretisch herstellerübergreifend gilt. Allerdings gibt es ja auch FCL.710, die auch innerhalb eines Classratings vorsieht, dass man eine Differenzschulung absolvieren muss, wenn man zwischen verschiedenen Varianten wechseln will. Die Variante für die man innerhalb des Class-Ratings die Berechtigung hat, nennt die EASA "endorsement".
Theoretisch könnte man als Inhaber eines SET Class Ratings mit Endorsement für TBM tatsächlich "nur mit einer Differenzschulung" ohne ein neues Class Rating zu erwerben auch PC-12 fliegen.
Das ist allerdings tatsächlich nur Theorie, weil man keinen Anbieter finden wird, der so eine Differenzschulung anbietet. Es ist ja viel zu aufwändig für eine Flugschule, von jeder Variante zu jeder Variante einen enstprechenden Kurs zu entwickeln und genehmigen zu lassen. Deswegen mach man halt praktisch den kompletten Class-Rating Kurs nochmal für die neue Variante.
Ein SET Class Rating mit geregelter Differenzschulung wäre völlig ausreichend.
Genau so ist es auch - wie gesagt, es findet sich nur kein Anbieter für solche "geregelten Differenzschulungen".
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Und wieso steht in meiner Lizenz dann
„HERSTELLER SET PIC IR“ und nicht „SET PIC IR“ und das „HERSTELLER SET“ Endorsement in meinem Flugbuch?
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/11736/en
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/11737/en
Aus FCL.710:
Notwithstanding the requirement in point (b), differences training for TMG, single-engine piston (SEP), single- engine turbine (SET) and multi-engine piston (MEP) aeroplanes may be conducted by an appropriately qualified instructor unless otherwise provided in the OSD.
Ich kann also lt. deines Posts von Hersteller A SET mit einem Instructor ein Diff. Training für Hersteller B SET absolvieren?
(d) If pilots have not flown the variant within 2 years following the training listed in point (b), a further differences training or a proficiency check in that variant shall be completed, except for types or variants within the SEP and TMG class ratings.
Das würde bedeuten wenn man zB 3 SETs in der Lizenz hat, und 2 davon 2 Jahre nicht fliegt, man diese mittels erneutem Differences Training wieder aktivieren kann.
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In der Rating Liste ist das eindeutig anders gegliedert. Es sind verschiedene SET Klassen und da drin gibt es jeweils Varianten. Wenn ich mich recht erinnere hängt es auch nicht am Hersteller. PC-6 und PC-12 sind glaub ich verschiedene SET Klasse (bin grad unterwegs). Es gibt also verschiedene SET Klassen, deren Zuschnitt jemand definiert hat, auch wenn wir diesen nicht verstehen oder mögen.
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Ok, das lese ich anders.
Beispiel: Bei den Turbinen PA-46 steht in der letzten Spalte "Class Rating SET" und in der 3. Spalte unter "license endorsement" dann "PA-46 SET".
Zudem steht in der Liste auf der ersten Seite:
"All aircraft within the class rating SET are listed individually in this table and require EASA classification.All aircraft within the class rating SET require differences training, unless indicated otherwise in the list.Revalidation for each SET aircraft must be accomplished individually, unless indicated otherwise in the list."
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Wenn es ein einziges Class Rating "SET" gäbe, könnte man das auf einer beliebigen SET erwerben und dann mittels eines Differences Training (ohne Kurs, ohne Mindestanforderungen, ohne ATO) nur mit einem Instructor z.B. von einer C208 auf eine PC12 wechseln. Dem ist aber nicht so.
Alles, was durch eine durchgezogene Linie in der Rating List getrennt ist, braucht einen Kurs an einer ATO und bekommt ein separates License Endorsement.
Alles, was in der 2. Spalte in einer Tabellenzelle steht, braucht familiarization. Alles, was dort durch durch eine horizontale Linie getrennt ist, braucht ein differences training (aber keinen Kurs und keine ATO).
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Womit sich meine „Kritik“ bestätigt, dass es sich bei SET nicht um ein Class Rating im Sinne einer Klasse von Flugzeugen handelt, sondern um ein Type-Rating dass aus formalen gründen (kein jet, MPA etc.) Class Rating genannt wird.
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Das stimmt nicht Patrick, es gibt nur mehrere SET-Ratings.
Der Hauptunterschied ist die Gültigkeit -- 2 Jahre für Klasse vs 1 Jahr für Muster.
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Die EASA klassifiziert nicht nach Antriebsart. SEP(land) und SEP(sea) sind auch zwei Klassenberechtigungen und die allermeisten TMG sind auch mit Kolbentriebwerken angetrieben. Die Klasse ist einfach eine Gruppierung von Flugzeugen, für die kein Type-Rating benötigt wird (vgl. FCL.010)
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Danke, gut zusammengefasst.
Noch ein Hinweis: Nachdem der erste Bird of Prey erst in 130 Jahren seinen Jungfernflug haben wird und wir die Romulaner noch viel später kennenlernen werden, ist die Raubvogelklasse aktuell nicht bei den EASA Class Ratings aufgeführt.
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Stimmt. Und vor 2065, denke ich, brauchen wir auch mit der Klassenberechtigung SEW "Single Engine Warp" nicht rechnen.
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Ich versuchs nochmal:
Boeing 737 - eigenes spezifisches Typerating
Boeing 787 - eigenes Typerating
Airbus 320 - eigenes Typerating
Betonung auf „Type“!
TBM SET - eigenes spezifisches Classrating nur für dieses Flugzeug
Pilatus PC6 SET - eigenes spezifisches Classrating..
Pilatus PC12 SET - eigenes Classrating…
PA46 SET - eigenes Classrating..
Kodiak 100 SET - eigenes Classrating…
SEP(land) - Classrating für ALLE Flugzeuge dieser Klasse (Kolben, Fahrwerk)
MEP(land) - Classrating für ALLE Flugzeuge dieser Klasse (>1 Kolben, Fahrwerk)
Wem fällt etwas auf?
Weil’s so schön ist, wie wärs hiermit:
C1XX SEP - Classrating
C2XX SEP - Classrating
oder noch „schärfer“:
C172 SEP - Classrating
C182 SEP - Classrating
PA28 SEP - Classrating
PA24 SEP - Classrating
Ich denke damit hätten viele ein Problem. Ist ja glücklicherweise auch nicht so. Bei den SETs aber eben schon.
Nun gut, die Regularien geben ein Type Rating für eine SET nicht her (wegen non complex usw.). Glücklicherweise.
Was macht man als Behörde wenn man nicht wünscht dass man mit „allgemeinem“ SET Classrating + Diff. Training TBM, PA46 und PC12 fliegen kann? Ganz einfach, man erfindet einfach für jede SET eine eigene Klasse, neutralisiert damit das eigentlich vorgesehene allgemeine SET Classrating und macht uns das Leben schwer.
@Malte - wenn für Klassen (Klassen!!!) nicht nach Antriebsart / Anzahl klassifiziert wird, wonach dann? Ok, Land/Sea gibts auch noch.
Nochmal, die Bezeichnung Klassenberechtigung, wenn die Klasse dann erst nur für eine einzelne Type ist, macht keinen Sinn. Das ist nur vorgeschoben, weil es formal nicht möglich ist es „Typerating“ zu nennen, was es praktisch aber ist - eine spezifische Ausbildung, gültig nur für eine Type. Die rechtlichen Unterschiede (CS25/MPA/Complex) sind mir bewusst, ich rede hier von der Praxis.
Dass diese Berechtigung dann 2 Jahre gilt ist ein angenehmes „Überbleibsel“ aus der Regelung für die Klassenberechtigung (es sollte nur eine sein) einmotoriger technisch nicht komplizierter Hochleistungsflugzeuge.
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Ich versuchs nochmal:
Ich auch ;)
[Gejammere wegeschnitten ;))) ]
man erfindet einfach für jede SET eine eigene Klasse
Jede SET? sehe ich nicht so. Vgl Cessna SET.
man erfindet einfach für jede SET eine eigene Klasse, neutralisiert damit das eigentlich vorgesehene allgemeine SET Classrating
Hast du eine Quelle, dass das so vorgesehen ist? Bei GM1 FCL.700 gibt es kein SET, in der Liste, sondern den Hinweis, dass zusätzliche Classratings in einer Liste veröffentlicht werden. Genauso ist es umgesetzt.
wenn für Klassen (Klassen!!!) nicht nach Antriebsart / Anzahl klassifiziert wird, wonach dann?
Nach was auch immer die EASA für richtig hält (vgl. Post von Malte)
Nochmal, die Bezeichnung Klassenberechtigung, wenn die Klasse dann erst nur für eine einzelne Type ist, macht keinen Sinn
Nochmal, die Klassenberechtigung ist nicht für eine einzelne Type, sondern für eine Gruppe von Typen (Beispiel Cessna). Die Gruppe kann aber auch aus einem Typ bestehen (Beispiel PC-6).
ich rede hier von der Praxis
OK, dann Praxis :)
Wie wäre das Szenario, wenn es wie von dir gewünscht nur eine generische SET-Klasse geben würde und zwischen den Typen ("Varianten") nur noch DIfferenzschulungen notwendig wären? Also wenn Du jetzt z.B. mit dieser fiktiven Regelung auch PC-12 fliegen wollen würdest? Wo wären die Erleichterungen? Die DIfferenzschulungen wären sicher aufwändiger als solchen für einen Verstellprop im SEP-CR. Eine PC-12 ist keine C182.
Aber sehen wir mal im Detail nach:
- Die Differenzschulung müsste in einer ATO, DTO, oder einem AOC erfolgen (FCL.710) -> OK, das mit dem AOC wäre eine kleine Erleichterung.
- Zwei Jahre die Variante nicht geflogen, neue Differenzschulung oder ein Proficiency Check notwendig (FCL.710) -> ohne Proficiency wäre das nur im Detail einfacher als ein Renewal. Mit Proficiency wäre der Checkflug gespart.
- Die Differenzschulung könnte im Flugbuch eingetragen werden (FCL.710) -> OK, was wäre einfacher, aber wie viele Typen fliegt man in der Praxis mit Proficiency? Renewal geht inzwischen auch mit Handeintrag.
- Praktische Ausbildung: Da es für die verschiedenen SET-Klassen keine OSD gibt, gäbe es bei einer Differenzschulung kein Minimum für die praktische Ausbildung. Jedoch habe ich auch für die aktuelle Regelung kein Minimum gefunden, FCL.725.A gibt nur Minimalstunden für SP-ME und SEA an (hab ich was übersehen?) -> auch hier hättest du keine Vorteile. Aktuell sehen die meisten Kurse der ATOs 8-10h für ein SET Rating vor. Oft sind Credits für Erfahrung in einer anderen SET-Klasse mögllich, dass man auf 6h runterkommt. Wäre eine Differenzschulung wirklich mit deutlich weniger h möglich?
macht uns das Leben schwer.
Sicher wäre ein generisches SET in manchen Details einfacher, ich denke jedoch nicht, dass die Unterschiede bei Ausbildung und Erhalt gigantisch wären. Die Kurse für Differenzschulungen in den xTOs/ATOs würden sich vermutlich nicht groß von den aktuellen für die CRs unterscheiden. Und der Erhalt: Wenn man regelmäßig mit den entsprechenden Mustern fliegt, wäre der Unterschied von Variante zu CR nur der Checkflug, der sollte in der Operation nicht weiter auffallen ;)
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Die Differenzschulung müsste in einer ATO, DTO, oder einem AOC erfolgen (FCL.710)
Die Differenzschulung könnte ein FI auch "frei" außerhalb von alledem machen, siehe FCL.710 (c):
Notwithstanding the requirement in point (b), differences training for TMG, single-engine piston (SEP), single- engine turbine (SET) and multi-engine piston (MEP) aeroplanes may be conducted by an appropriately qualified instructor unless otherwise provided in the OSD.
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Danke, hatte das SET an der Stelle überlesen. Confirmation Bias.
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Die EASA überlegt sich einfach, was eine gesonderte Ausbildung benötigt. Die Krücke mit der musterspezifischen Klassenberechtigung ist eine Erleichterung, da nur alle 2 Jahre geprüft werden muss.
Bei der PA46 SEP haben sie die Klassifizierung zurückgestuft.
Die TBM und PC12 haben zwar die gleiche Turbine (bis auf Getriebe) aber sonst sind die Unterschiede massiv. Bei der FAA sind die Vorschriften unter 5,4t sehr lax, dafür die Versicherungen umso schärfer.
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Vor allem haben weniger erfahrene Piloten in den USA eigentlich keine Möglichkeit, eine SET versichert zu bekommen. Schon bei einer Cirrus verlangen viele Versicherer inzwischen "100 h mit Safety-Pilot/CFI".
Die Schulungen für Meridian, TBM und PC-12 erscheinen mir sehr sinnvoll.
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Der Unterschied TBM / PC12 wäre mit einem Differences Training ebensogut berücksichtigt.
TBM, PC12, PA46 SET sind nicht in einer Klasse,
C150 bis zur PA46 SEP aber schon… das meine ich.
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Schulungen könnten auch Differenz Schulungen sein. Wenn unbedingt erforderlich kann es immer Ausnahmen geben (siehe FAA und MU-2).
Den Fokus auf die relevanten Unterschiede legen. Von der Betriebsart her sind die Unterschiede sowieso gering. Wäre auch sinnvoller, als alle 2 Jahre je 1000+€ pro Rating (zzgl. Flugzeugkosten) für die Verlängerung auszugeben. (Für SET gibts keine Revalidation by experience!). TBM und PC12 verlängern kostet somit mehrere Tausend Euro.
Der Zusatz in Form eines eigenen PC12 Ratings, zB von TBM kommend, kostet 20-30.000€. Ginge mMn auch mit der Hälfte dieser Summe in ausreichender Qualität.
Der Einschätzung hier im Forum folgend wäre es hingegen längst an der Zeit auch SEPs in eigene Typen zu klassifizieren. Und MEPs sowieso. Ein MEP, gemacht auf DA42, reicht aus um mittels Differences Training eine Duke zu fliegen. Aber ein TBM SET um mittels Differences Training eine PC12 zu fliegen - wo kämen wir da hin. Meiner Meinung nach nicht logisch nachvollziehbar.
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Also in eine mir unbekannte SEP würde ich mich nach Handbuchstudium reinsetzen. Bei einer SET nicht, außer den simplen unbedruckten.
Sehe es doch einfach so, dass die EASA Musterberechtigungen für SET erfordert, diese jedoch 2 Jahre gültig sind.
Ich halte diese Regelung für angemessen. Bis zur EASA-Lizenzpflicht durfte ich meine TBM fliegen mit einmal im Jahr Checkflug auf Seminole, sonst nichts. Sehr angenehm für mich aber meilenweit entfernt von dem was Amis tun müssen und vermutlich nicht angemessen.
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Du darfst, wenn Du über dieses Thema nachdenkst, nicht von Profis wie Dir und technisch sehr interessierten semiprofessionellen Piloten wie Achim ausgehen, die sowieso freiwillig und aus Enthusiasmus alles lernen, was nötig ist und die Sicherheit gewährleistet.
Es gibt auch eine andere Klientel, die zwar das nötige Kleingeld für eine Meridian oder TBM hat, aber gar nicht so weit interessiert ist und das Flugzeug nur oberflächlich studiert. So lange alles funktioniert hat das meistens hin ... Ich kenne Piloten in D, die mit 500 h TT SET fliegen. In USA heutzutage fast unmöglich.
Und: Man muss auch daran denken, dass PC-12- oder TBM-Owner oft ahnungslose Pasagiere in in 10 km Höhe durch die Stratosphäre befördern. Darum haben diese Regeln m.E. schon einen Sinn. Allein das Thema Druckkabine, Notverfahren etc. muss absolut perfekt sitzen und auch immer wieder geübt werden.
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Im Vergleich EASA vs. FAA: Meinst du es gibt einen (antiproportionalen) Zusammenhang zwischen Anforderungen an die Ausbildung und Anforderungen der Versicherungen?
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