Wenn es ein einziges Class Rating "SET" gäbe, könnte man das auf einer beliebigen SET erwerben und dann mittels eines Differences Training (ohne Kurs, ohne Mindestanforderungen, ohne ATO) nur mit einem Instructor z.B. von einer C208 auf eine PC12 wechseln. Dem ist aber nicht so.

Alles, was durch eine durchgezogene Linie in der Rating List getrennt ist, braucht einen Kurs an einer ATO und bekommt ein separates License Endorsement.

Alles, was in der 2. Spalte in einer Tabellenzelle steht, braucht familiarization. Alles, was dort durch durch eine horizontale Linie getrennt ist, braucht ein differences training (aber keinen Kurs und keine ATO).

Ich versuchs nochmal:

Ich auch ;)

[Gejammere wegeschnitten ;))) ]

man erfindet einfach für jede SET eine eigene Klasse

Jede SET? sehe ich nicht so. Vgl Cessna SET.

man erfindet einfach für jede SET eine eigene Klasse, neutralisiert damit das eigentlich vorgesehene allgemeine SET Classrating

Hast du eine Quelle, dass das so vorgesehen ist? Bei GM1 FCL.700 gibt es kein SET, in der Liste, sondern den Hinweis, dass zusätzliche Classratings in einer Liste veröffentlicht werden. Genauso ist es umgesetzt.

wenn für Klassen (Klassen!!!) nicht nach Antriebsart / Anzahl klassifiziert wird, wonach dann?

Nach was auch immer die EASA für richtig hält (vgl. Post von Malte)

Nochmal, die Bezeichnung Klassenberechtigung, wenn die Klasse dann erst nur für eine einzelne Type ist, macht keinen Sinn

Nochmal, die Klassenberechtigung ist nicht für eine einzelne Type, sondern für eine Gruppe von Typen (Beispiel Cessna). Die Gruppe kann aber auch aus einem Typ bestehen (Beispiel PC-6).

ich rede hier von der Praxis

OK, dann Praxis :)

Wie wäre das Szenario, wenn es wie von dir gewünscht nur eine generische SET-Klasse geben würde und zwischen den Typen ("Varianten") nur noch DIfferenzschulungen notwendig wären? Also wenn Du jetzt z.B. mit dieser fiktiven Regelung auch PC-12 fliegen wollen würdest? Wo wären die Erleichterungen? Die DIfferenzschulungen wären sicher aufwändiger als solchen für einen Verstellprop im SEP-CR. Eine PC-12 ist keine C182.

Aber sehen wir mal im Detail nach:

• Die Differenzschulung müsste in einer ATO, DTO, oder einem AOC erfolgen (FCL.710) -> OK, das mit dem AOC wäre eine kleine Erleichterung.
• Zwei Jahre die Variante nicht geflogen, neue Differenzschulung oder ein Proficiency Check notwendig (FCL.710) -> ohne Proficiency wäre das nur im Detail einfacher als ein Renewal. Mit Proficiency wäre der Checkflug gespart.
• Die Differenzschulung könnte im Flugbuch eingetragen werden (FCL.710) -> OK, was wäre einfacher, aber wie viele Typen fliegt man in der Praxis mit Proficiency? Renewal geht inzwischen auch mit Handeintrag.
• Praktische Ausbildung: Da es für die verschiedenen SET-Klassen keine OSD gibt, gäbe es bei einer Differenzschulung kein Minimum für die praktische Ausbildung. Jedoch habe ich auch für die aktuelle Regelung kein Minimum gefunden, FCL.725.A gibt nur Minimalstunden für SP-ME und SEA an (hab ich was übersehen?) -> auch hier hättest du keine Vorteile. Aktuell sehen die meisten Kurse der ATOs 8-10h für ein SET Rating vor. Oft sind Credits für Erfahrung in einer anderen SET-Klasse mögllich, dass man auf 6h runterkommt. Wäre eine Differenzschulung wirklich mit deutlich weniger h möglich?

macht uns das Leben schwer.

Sicher wäre ein generisches SET in manchen Details einfacher, ich denke jedoch nicht, dass die Unterschiede bei Ausbildung und Erhalt gigantisch wären. Die Kurse für Differenzschulungen in den xTOs/ATOs würden sich vermutlich nicht groß von den aktuellen für die CRs unterscheiden. Und der Erhalt: Wenn man regelmäßig mit den entsprechenden Mustern fliegt, wäre der Unterschied von Variante zu CR nur der Checkflug, der sollte in der Operation nicht weiter auffallen ;)

Die Differenzschulung müsste in einer ATO, DTO, oder einem AOC erfolgen (FCL.710)

Die Differenzschulung könnte ein FI auch "frei" außerhalb von alledem machen, siehe FCL.710 (c):

Notwithstanding the requirement in point (b), differences training for TMG, single-engine piston (SEP), single- engine turbine (SET) and multi-engine piston (MEP) aeroplanes may be conducted by an appropriately qualified instructor unless otherwise provided in the OSD.

Vor allem haben weniger erfahrene Piloten in den USA eigentlich keine Möglichkeit, eine SET versichert zu bekommen. Schon bei einer Cirrus verlangen viele Versicherer inzwischen "100 h mit Safety-Pilot/CFI".

Die Schulungen für Meridian, TBM und PC-12 erscheinen mir sehr sinnvoll.

Du darfst, wenn Du über dieses Thema nachdenkst, nicht von Profis wie Dir und technisch sehr interessierten semiprofessionellen Piloten wie Achim ausgehen, die sowieso freiwillig und aus Enthusiasmus alles lernen, was nötig ist und die Sicherheit gewährleistet.

Es gibt auch eine andere Klientel, die zwar das nötige Kleingeld für eine Meridian oder TBM hat, aber gar nicht so weit interessiert ist und das Flugzeug nur oberflächlich studiert. So lange alles funktioniert hat das meistens hin ... Ich kenne Piloten in D, die mit 500 h TT SET fliegen. In USA heutzutage fast unmöglich.

Und: Man muss auch daran denken, dass PC-12- oder TBM-Owner oft ahnungslose Pasagiere in in 10 km Höhe durch die Stratosphäre befördern. Darum haben diese Regeln m.E. schon einen Sinn. Allein das Thema Druckkabine, Notverfahren etc. muss absolut perfekt sitzen und auch immer wieder geübt werden.

Im Vergleich EASA vs. FAA: Meinst du es gibt einen (antiproportionalen) Zusammenhang zwischen Anforderungen an die Ausbildung und Anforderungen der Versicherungen?

Nicht, dass ich im Lotto gewonnen hätte. Daher eine sehr theoretische Frage (frü mich zumindest):

Trifft es zu, daß man für dies HPA-Geschichte das klassische IR braucht und nicht mit den neumodischen CB-IR auskommt (von E-IR oder B-IR mag ich gar nicht reden).

Selbst wenn man nur als Hobby eine SET fliegen wollte.

Trifft es zu, daß man für dies HPA-Geschichte das klassische IR braucht und nicht mit den neumodischen CB-IR auskommt

Nein, das trifft nicht zu. Unter anderem schon deshalb nicht, weil es kein "CB-IR" gibt. Hatten wir hier schon x-mal...

Mit einem BIR darf man allerdings tatsächlich kein HPA fliegen.

Ich habe dunkel etwas in Erinnerung, dass ein „HPA - IFR“-Teil beim „klassischen“ IR enthalten war und man deshalb nur ein „HPA - VFR“ machen musste. Ich, der sein IR auf dem CB-IR-Weg erworben hat musste beide Teile machen. Aber am Ende ist das egal, es ist ja nur ein weiterer Reifen, der einem hingehalten wird, und man springt halt durch :-)