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Die Differenzschulung müsste in einer ATO, DTO, oder einem AOC erfolgen (FCL.710)
Die Differenzschulung könnte ein FI auch "frei" außerhalb von alledem machen, siehe FCL.710 (c):
Notwithstanding the requirement in point (b), differences training for TMG, single-engine piston (SEP), single- engine turbine (SET) and multi-engine piston (MEP) aeroplanes may be conducted by an appropriately qualified instructor unless otherwise provided in the OSD.
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Danke, hatte das SET an der Stelle überlesen. Confirmation Bias.
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Die EASA überlegt sich einfach, was eine gesonderte Ausbildung benötigt. Die Krücke mit der musterspezifischen Klassenberechtigung ist eine Erleichterung, da nur alle 2 Jahre geprüft werden muss.
Bei der PA46 SEP haben sie die Klassifizierung zurückgestuft.
Die TBM und PC12 haben zwar die gleiche Turbine (bis auf Getriebe) aber sonst sind die Unterschiede massiv. Bei der FAA sind die Vorschriften unter 5,4t sehr lax, dafür die Versicherungen umso schärfer.
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Vor allem haben weniger erfahrene Piloten in den USA eigentlich keine Möglichkeit, eine SET versichert zu bekommen. Schon bei einer Cirrus verlangen viele Versicherer inzwischen "100 h mit Safety-Pilot/CFI".
Die Schulungen für Meridian, TBM und PC-12 erscheinen mir sehr sinnvoll.
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Der Unterschied TBM / PC12 wäre mit einem Differences Training ebensogut berücksichtigt.
TBM, PC12, PA46 SET sind nicht in einer Klasse,
C150 bis zur PA46 SEP aber schon… das meine ich.
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Schulungen könnten auch Differenz Schulungen sein. Wenn unbedingt erforderlich kann es immer Ausnahmen geben (siehe FAA und MU-2).
Den Fokus auf die relevanten Unterschiede legen. Von der Betriebsart her sind die Unterschiede sowieso gering. Wäre auch sinnvoller, als alle 2 Jahre je 1000+€ pro Rating (zzgl. Flugzeugkosten) für die Verlängerung auszugeben. (Für SET gibts keine Revalidation by experience!). TBM und PC12 verlängern kostet somit mehrere Tausend Euro.
Der Zusatz in Form eines eigenen PC12 Ratings, zB von TBM kommend, kostet 20-30.000€. Ginge mMn auch mit der Hälfte dieser Summe in ausreichender Qualität.
Der Einschätzung hier im Forum folgend wäre es hingegen längst an der Zeit auch SEPs in eigene Typen zu klassifizieren. Und MEPs sowieso. Ein MEP, gemacht auf DA42, reicht aus um mittels Differences Training eine Duke zu fliegen. Aber ein TBM SET um mittels Differences Training eine PC12 zu fliegen - wo kämen wir da hin. Meiner Meinung nach nicht logisch nachvollziehbar.
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Also in eine mir unbekannte SEP würde ich mich nach Handbuchstudium reinsetzen. Bei einer SET nicht, außer den simplen unbedruckten.
Sehe es doch einfach so, dass die EASA Musterberechtigungen für SET erfordert, diese jedoch 2 Jahre gültig sind.
Ich halte diese Regelung für angemessen. Bis zur EASA-Lizenzpflicht durfte ich meine TBM fliegen mit einmal im Jahr Checkflug auf Seminole, sonst nichts. Sehr angenehm für mich aber meilenweit entfernt von dem was Amis tun müssen und vermutlich nicht angemessen.
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Du darfst, wenn Du über dieses Thema nachdenkst, nicht von Profis wie Dir und technisch sehr interessierten semiprofessionellen Piloten wie Achim ausgehen, die sowieso freiwillig und aus Enthusiasmus alles lernen, was nötig ist und die Sicherheit gewährleistet.
Es gibt auch eine andere Klientel, die zwar das nötige Kleingeld für eine Meridian oder TBM hat, aber gar nicht so weit interessiert ist und das Flugzeug nur oberflächlich studiert. So lange alles funktioniert hat das meistens hin ... Ich kenne Piloten in D, die mit 500 h TT SET fliegen. In USA heutzutage fast unmöglich.
Und: Man muss auch daran denken, dass PC-12- oder TBM-Owner oft ahnungslose Pasagiere in in 10 km Höhe durch die Stratosphäre befördern. Darum haben diese Regeln m.E. schon einen Sinn. Allein das Thema Druckkabine, Notverfahren etc. muss absolut perfekt sitzen und auch immer wieder geübt werden.
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Im Vergleich EASA vs. FAA: Meinst du es gibt einen (antiproportionalen) Zusammenhang zwischen Anforderungen an die Ausbildung und Anforderungen der Versicherungen?
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Definitiv. Die europäischen Versicherer vertrauen viel mehr auf die Lizenzen und haben wenig ausgefeilte Auflagen. Die US-Versicherer wissen, dass nach FAA jeder alles fliegen darf und machen sehr spezifische und schmerzhafte Auflagen.
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Stimmt. Und vor 2065, denke ich, brauchen wir auch mit der Klassenberechtigung SEW "Single Engine Warp" nicht rechnen.
Allerdings wird SEW von Anfang an im PuR-Forum sehr kritisch diskutiert werden, da bereits das allererste Raumschiff mit Warp-Antrieb (die Phoenix) schon MEW erfordert...
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Ich hab mal einen sehr bescheidenen Astronauten kennengelernt, von dessen vorheriger Tätigkeit (er war Testpilot bei Bombardier, die 3 Missionen Spaceshuttle erwähnte er nicht) mir dann mein Flugschuleigner berichtete. Beim zweiten Treffen am Platz frotzelte ich ihn dann an, dass wir ja was gemeinsam hätten, wir wären ja beide Segelflugpiloten. Er guckte mich fragend an, ich erzählte, dass der Eigner mir von seinem vorherigen Lebensinhalt erzählt hatte, da fing er an zu grinsen, "ach das meinst du". Ich so: Wie schreibt man eigentlich die Welträumflüge ins Logbuch? Seine Antwort: "480 hrs multi engine rocket".
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Nicht, dass ich im Lotto gewonnen hätte. Daher eine sehr theoretische Frage (frü mich zumindest):
Trifft es zu, daß man für dies HPA-Geschichte das klassische IR braucht und nicht mit den neumodischen CB-IR auskommt (von E-IR oder B-IR mag ich gar nicht reden).
Selbst wenn man nur als Hobby eine SET fliegen wollte.
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Trifft es zu, daß man für dies HPA-Geschichte das klassische IR braucht und nicht mit den neumodischen CB-IR auskommt
Nein, das trifft nicht zu. Unter anderem schon deshalb nicht, weil es kein "CB-IR" gibt. Hatten wir hier schon x-mal...
Mit einem BIR darf man allerdings tatsächlich kein HPA fliegen.
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Ich habe dunkel etwas in Erinnerung, dass ein „HPA - IFR“-Teil beim „klassischen“ IR enthalten war und man deshalb nur ein „HPA - VFR“ machen musste. Ich, der sein IR auf dem CB-IR-Weg erworben hat musste beide Teile machen. Aber am Ende ist das egal, es ist ja nur ein weiterer Reifen, der einem hingehalten wird, und man springt halt durch :-)
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Genau. Ist kein großes Hindernis. EASA LOs -> Theorie + interner Test = HPA Zertifikat.
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Und ich kann bestätigen, dass das LBA ein 5 Jahre altes HPA-Zertifikat anstandslos anerkannte. HPA wird nämlich nicht gesondert eingetragen, nur beim ersten HPA-Muster als Nachweis verlangt. Ich hatte es vor Jahren auf Vorrat gemacht.
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Freut mich dass meine Argumente wie auch immer in die Tat umgesetzt wurden:
Seit letzter Woche gibt es die separate TBM SET Klassenberechtigung unter EASA nicht mehr.
Es gibt jetzt eine einheitliche SET Klassenberechtigung, die nur ein unterschiedliches Training für jede SET und ein paar Differenzen wie hohe Leistung, Fahrwerk, EFIS, Druckbeaufschlagung, Einzelhebel erfordert, genau wie unter FAA.
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/11737/en
Sehr positiv für alle die mehrere Arten von SETs fliegen. Es sollte auch helfen, die Anzahl der Prüfer zu erhöhen, da sie nicht auf TBMs bewerten müssen, sondern nur auf irgendeiner SET.
Zur revalidation muss immer noch eine 2-jährige Überprüfung absolviert werden, aber es kann auf jeder Art von SET sein.
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Das sind gute Nachrichten!
Wenn ich den Part FCL richtig verstehe, kann das Differenztraining in einer Klassenberechtigung auch durch einen FI/CRI erfolgen und benötigt keine ATO.
Oder hat jemand eine andere Information?
Edit: Letzteres hat Tobias auch schon oben bestätigt.
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Das sind wirklich gute Nachrichten!
Mit einem SET Rating würde man da dafür auch HPA benötigt der CB-IR Remark aus der Lizenz gestrichen werden?
Kenn jemand eine günstige Möglichkeit ein SET Rating zu erhalten?
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Mit einem SET Rating würde man da dafür auch HPA benötigt der CB-IR Remark aus der Lizenz gestrichen werden?
Vielleicht sollte allen Leuten, die immer noch denken, dass es ein "CB-IR" gibt, einfach komplett die Lizenz gestrichen werden...
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Verstehe die Frage nicht ganz. Ich versuchs auch mal: Egal, wie Deine CAA Dein IR(sic!) in die Lizenz eingetragen hat: Wenn Du irgendwann ein HPA-Rating machen willst, musst Du halt einen Zettel™ haben, der Dein HPA nachweist.
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Zum Thema günstiges SET Rating: Wenn es Dein erstes SET-Rating ist, würde ich folgende Aspekte mit in Betracht ziehen: Geschätzter Aufwand Diff-Training auf Dein Zielmuster plus Versicherungsbedingungen auf deinem Zielmuster. Vermutlich ist nicht zwangsläufig eine schlechte Idee, das CR direkt auf deinem Zielmuster zu machen.
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aber jetzt mal eine frage zu diesem thema "rulemaking" in diesem bereich:
warum wird das ganze so kompliziert von den rule-makern gemacht. ich meine - man hat den PPL-A, man macht IFR, man macht CPL, man macht CPL-IFR, mach macht ATPL - ok soweit. sicher - die vereinfachungen mit dem "mini-ifr" sind gut.
aber warum machen die ruler nicht folgende regeln:
1. ppl-a: bis 2 tonnen, vertrautmachen ok, wer will mit fluglehrer
2. 2mot: ok 15 stunden flug mit einweisung, vertrautmachen, 5 stunden alleinflug 10 landungen, kleiner prüfungsflug
(warscheinlich alles wie bisher)
3. für flugzeuge b 2,5 to ein-mot und druckkabine: lehrgang mit prüfungsflug
4. alle weiteren muster nach vorbereitung und prüfung und eintrag in die lizenz: (bei cpl-ifr-atpl)
darf fliegen: a300, a320, a321, b777, b737,a380 usw
warum diese komplizierte regeln mit HPA und alles was damit dranhängt, wer kennt sich denn heute noch
mit diesem ganzen regelwerk aus? oder sehe ich da was falsch?
mfg#
ingo fuhrmeiter
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Was Du da vorschlägst sind in weiten Teilen deutlich höhere Anforderungen als im heutigen EASA-System.
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