Diese Flugzeuge fliegen auch ohne G1000 oft schon IFR.

Das ist normalerweise schon bei "Moin" der Fall, aber dezentes Nicken funktioniert im Funk leider nicht.

"Moin" ist im Norden inoffizielle Flugfunkstellenbezeichnung. Gilt für Flugplätze, Radar, Flugzeuge, Rückholer etc. gleichermaßen.

Frü die Emeraude oder die MCR?

Moin,

geht es nur um den Export, oder soll das Flugzeug ausgeflaggt werden?

Ja, aber er kann den FI(S) mit TMG-Lehrberechtigung recht einfach bekommen: 12h Theorie, 9h Praxis (oder 20 Starts) mit min. 3h im Segelflugzeug (SFCL.330)

Hubert, die Segelfluglizenz wird seit einiger Zeit durch Teil-SFCL (im Sailplane Rulebook) bestimmt, nicht durch Teil FCL.

SFCL.315 sagt, dass ein FI(S) mit TMG-Eintrag in der Lehrberechtigung den Segelflieger zum TMG / TMG Nachtflug ausbilden darf.

FCL.905 enthält keine Privilegien zum Schulen eines SPL/LAPL(S)

Moin,

erlaubst Du konstruktive Kritik?

Machst Du bei 500ft AGL kein Call "CAPS Consider"? Das ist doch Teil des Cirrus CAPS Syllabus, oder erinnere ich mich falsch? Wenn nicht sollte man dies einführen. Ich muss die Untersuchung mal raussuchen wenn es interessiert, aber ich meine mich daran erinnern zu können, dass bei der Einführung von Schleudersitzen entdeckt wurde, dass das Nichtbeschäftigen mit diesem Möglichkeiten vor dem Flug hochtrainierte Militärpiloten in kritischen Situationen die Option des Schleudersitzes mental nciht präsent hatten. Beim Anlegen des Fallschirms war es nciht so. Das hat sich gebessert, als man die Nutzung in das Vorflugbriefing eingeführt hatte.

Ich würde außerdem immer empfehlen diese Schirmmützen wegzulassen oder umzudrehen, Sie engen das Gesichtsfeld doch drastisch ein und verhindern das Erkennen von anderem Verkehr aus dem periphären Sehen. Gerade, wenn man sich mit Kollisionsvermeidungsgadgets beschäftigt hat, sollte man auch die tief hängenden Früchte mitnehmen, oder meinst Du nicht? (Klar, Du hast ein CAPS, aber muss ja nicht sein).

Es gibt auch heute günstigere Alternativen, die qualitativ sicher nicht schlechter sind. Aber wir haben ja Vertragsfreiheit und jeder darf auch teure Angebote annehmen.

Moin,

mit der Nautic Wings bilden wir auf der Lake LA-4-200 aus (https://www.nautic-wings.de/). Vorgesehen sind 8 Stunden Flugunterricht plus eine Prüfung.

In Skandinavien darf man prinzipiell fast überall wassern, aber ich würde da mit locals sprechen und nicht unbedingt empfehlen als frisch gebachener Wasserflieger alleine in die Skandinavische Wildniss zu fliegen.

Der Grund, warum die meisten Firmen / Flugschulen nicht verchartern liegt entweder in deren Flugplatzgenehmigung oder in daran, dass sie nur ein Flugzeug besitzen und dies benötigt wird, um das Geld der Firma zu verdienen - bei einem im Wasserflug doch warscheinlicherem Ausfall in der Vercharterung gegenüber einem vergleichbaren Landflugzueg.

Wer aber Interesse an eigenverantwortlichem Wasserfliegen ab Pattburg/Flensburg hat, kann sich gerne bei mir nochmal melden.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=54456
Bei der PA-28-235 sind für ein durschnittliches Flugzeug immer so um 600-650 kg useful load angegeben. Zieht man den Piloten ab, passen 560 kg Zulaudng durchaus.

Warum postest Du so einen Artikel unkommentiert?

https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/energie/windkraft-in-deutschland-diskussion-um-die-nicht-auslastung/

Ist die Lösung des Rätsels, dass ein "Anflug" eben etwas anderes ist, als ein "Überflug"?

Ja, so simpel ist das.

EDDG ist auch 24h geöffnet, aber Platzrunden waren (zumindest vor drei Jahren) mit Rücksicht auf die Anwohner nur bis 22:00 Uhr möglich.

Mein neuer Heimatplatz EKPB ist auch 24h anfliegbar, aber ohne Flugleiter.

Der Pilot der GlaStar, die in der Nähe von Lingen abgestürzt ist durfte weder mit seiner Lizenz, noch mit dem Luftfahrtzeug single hand gewerblich fliegen.

Und jetzt?

Dieser "trent" mit den Öl Analysen..ich weiß ja auch nicht..aber ich kann mich damit irgendwie nicht anfreunden. Klar wenn ich Sachen im Ölfilter finde wo ich absolut net drauf komm was das für Material ist und ob das überhaupt im Motor vorkommt. Aber das isch halt dann schon recht selten..

Der Service Letter 171 zur Ölanalyse von Lycoming ist von 1971, also kein wirklich neuer Trend. Lycoming schreibt darin:

The various parts of any engine are comprised of different metals or alloys and in the case of the Avco Lycoming aircraft engines these essentially consist of aluminum pistons, chrome plated or steel piston rings, steel or chrome cylinders, aluminum or aluminum bronze piston pin plugs, etc. These parts are subject to wear and they normally deposit minute particles of metal in the oil. If a part is wearing abnormally, excessively high concentrations of the metal of which it is made will be deposited in the oil and this wear can increase over a periodof time untilpremature failure results. By analyzing the oil spectrochemically for this metal content, the increasing concentrations can be detected and corrective action taken.

Ölanalysind ist also ein Mittel (von vielen weiteren, wie die Borescope-Inspection, Differenzdruckmessung, Ölfilteranalyse), um die Funktionsfähigkeit des Motors zu monitoren und Maßnahmen zu ergreifen, bevor es teuer wird (Preventive Maintenance). Wenn Du erst eine Analyse machst, nachdem Du Späne oder sonstwas findest, ist zum einen die Aussgaekraft der Analyse extrem eingeschränkt, zum anderen das Kind oft bereits in den Brunnen gefallen. Du schaust ja auch nicht erst auf den Höhenmesser, nachdem Du im Berg eingeschlagen bist.

Als Wart solltest Du wissen, welche Motorbauteile aus welchem Material hergestellt sind und welchess Material im Filter potentiell aus dem Motor kommt. Auch hierzu und zur Metallbestimmung hat zum Beispiel Lycoming Servicedokumente veröffentlicht.

Die Kenntnis von einschlägigen Herstellerwartungsempfehlungen regelmäßig aufzufrischen halte ich für wesentlich.