Guten Morgen,

ich bin auf der Suche nach einem anfängertauglichen Flugzeug, wobei ich bei der Frage Hoch- oder Tiefdecker ob des recht überschaubaren Marktes und des überschaubaren Budgets flexibel bin.

• Budget: 50.000 EUR
• MOGAS tauglich
• VFR
• AP gerne, aber kein muss
• Möglichst kein Einziefahrwerk
• ECHO, wenn UL dann 600 kg (dies dürfte ob es Preises ausscheiden)
• möglichst D-REG, da ich mir einen Import und eine Umregistrierung noch nicht so recht zutraue

Mission sind eher Flüge im Bereich um die max. 300 nm.

Wer jemanden kennt oder etwas hört kann sich gerne melden. Planecheck etc. war in der letzten Zeit leider nicht sehr ergiebig und die Marktpreise sind leider immer noch sehr hoch.

Beste Grüße

Ich würde auch über einen TMG Falken, Grob oder RF nachdenken. Da gibt es in dieser Preislage tolle Vögel und fliegen lernst Du damit sparsam und gut. AP ist m.Ea. Gift für Anfänger. Als E-Klasse ist natürlich die Mutter aller Schulflugzeuge C150/152 perfekt.

Danke. Die sehe ich mir einmal an.

Was wäre denn mit dieser Bölkow 209? https://www.planecheck.com?ent=da&id=53922

Ich weiß allerdings nicht, ob Mogas zugelassen. Der Motor kann das, aber die Zelle?

Ist ein bisschen überm Budget (59k), aber das ist ja der asking price.
Die üblichen Anfänger-Flugzeuge sind halt sehr beliebt auch bei Flugschulen und leider immer seltener. Es kommt nur ganz wenig neues nach.

Viel Glück (und Geduld) bei der Suche!

Wenn ich ein Anfänger wäre, mit diesem Budget, dann würde ich mir einen gängigen Typ wie eine alte 172 oder PA-28 suchen. Das sind Flugzeuge, die jede Werft reparieren kann, für die es sehr viele Ersatzteile und Zubehör gibt und die einfach und einigermaßen ökonmonisch zu fliegen sind.

Leider sind die Preise momentan teilweise astronomisch. aber gute PA-28-140/150 für VFR findet man manchmal. Ansonsten würde ich Dir eine Haltergemeinsschaft empfehlen, oder den Einstieg in eine solche. So ein Flugzeug zu zweit zu haben verringert die Kosten enorm und in der Realität kann man immmer noch an den meisten Tagen fliegen, v.a. wenn das auch unter der Woche geht.

Einen Exoten würde ich mir als Anfänger nicht zulegen. Und ich persönlich auch keinen Motorsegler. Zu unpraktisch (Spannweite, Hangar ...)) und v.a. sogar im Gegensatz zu einer 150-PS-Cessna/Piper total lahm. Aber das ist auch Geschackssache.

Ein Klasse Flieger, schnell sogar mit einziehbarem Bugrad ( wenn nicht blockiert per STC.) Aaber Verstellprop!

Einziehfahrwerk (hier nur Bugrad) war eine Option. Diese hat es nicht.

Verstellprop: Ein zusätzlicher Hebel ist beherrschbar. ;)

Danke. Ist aktiviert.

Für VFR wäre N-reg auch geeignet und würde den Markt doch erheblich erweitern. Zumal N-reg Flieger oft Eignerflieger aus privater Hand sind, im Unterschied zu den D-/EASA reg Exemplaren, die bei den „Standard“ Modellen (PA28, C172, …) oft Vereins/Schulungs-Hingergrund haben. Import ist nicht nötig. Die FAA 61.75 Validation dauert 30 Minuten und ist bequem von zu Hause aus machbar (bei Interesse PN!)

Was ist von einer Morane MS 880 B zu halten?

https://www.flugzeugmarkt.de/motorflugzeug-kaufen/morane-saulnier/ms-880-b-gebraucht-kaufen/2379.html

Die wäre dann deutlich unter dem Budget. Ist die Ersatzteilversorgung ein Problem?

Wahrscheinlioch meinst Du FAA § 61.75, und so einfach wie das mal war ist es schon lange nicht mehr. Als Anfänger würde ich mir auch keine N-reg kaufen. Erstens ist das Angebot in der 150-PS-KLasse sehr klein, zweitens muss man ein zweites Set von Lizenzen pflegen, Medical etc. Und einen Vorteil hat, v.a. in dieser Klasse, in der die EASA-Wartungsvorschriften nicht mehr strenger sind als bei der FAA, eine N-reg auch nicht mehr.

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_61-143.pdfa

Meine FAA-Lizenz, die 1999 in DAllas auf Basis des ICAO-PPL ausgestellt wurde ist wegen der Änderung der Lizenznummer nicht mehr gültig. BIS HEUTE, und trotz wirklich guter Kontakte in die USA; ist es mir nicht gelungen, eine neue "Validierung" (so heißt das in USA nicht) zu bekommen. Grund: Auf der ursprünglichen FAA-Lizenz waren nicht alle meine drei Vornamen ... in meinem Pass aber schon. Geht NUR wenn ich mindestens nach NYC fliege und das persönlich mache. Dafür aber sicher nicht.

Bei dem Preis tatsächlich eine Überlegung wert und der Vorbesitzer scheint viel Geld reingesteckt zu haben. Bei dem Preis ist sogar einer neuer O200/C90 drin. Aber das mit den Reparaturen bei knapp 7 Tsd Stdn geht sicher weiter. Die Moran fliegt sehr gutmütig, die genialen Vorflügel sind leider reparaturanfällig. Erkundige Dich wegen der Querruderansteuerung, ist die kaputt wirds schwer.

Fazit: Fliegerisch kein Abenteuer, die Unterhaltung kann sehr unterhaltend abenteuerlich werden und am Abend teuer. Wer nicht wagt der nicht gewinnt.

Meines Wissens gibt’s eine ziemlich gut aufgestellte Selbstschrauber-Szene bei der Morane die sich auch gerne aushelfen mit Ersatzteilen.... der Flieger ist ziemlich einfach aufgebaut und zur Not, Frankreich ist nicht weit. Bei uns am Platz gab es mal einen, der hatte alle Kontakte und jede Menge Erfahrung. Noch ein Vorteil, die meisten Schrauben sind metrisch. ;-)

Wegen der 100 PS, die sind halt ähnlich schwach wie bei der C-150 und nichts für kurze Plätze.

Hallo Volker,

Ich habe sowohl eine Morane MS880, eine C150 Aerobat und eine PA 28-140 mit 150PS gehabt bzw. habe die Piper noch. Alle drei Flugzeuge sind uneingeschränkt anfängertauglich aus fliegerischer Sicht. Im Unterhalt sind alle drei auch unproblematisch bezüglich Wartung bei Ersatzteilen sieht es anders aus.

Die C150 ist praktisch ein Einsitzer oder ein Zwesitzer für 2 70-75kg Personen mit mit max. einer Zahnbürste und Kreditkarte im Gepäck. Reisegeschwindigkeit 90 kn.

Die Morane hat dank der Vorflügel eine kurze Rollstrecke bei Start und Landung der Steigflug ist allerdings nicht besonders. Platz hast Du mehr als in der C150 und die Zuladung ist auch besser und die Sicht nach aussen ist unschlagbar gut. Das Problem ist die Ersatzteilversorgung und die ET Preise bei Morane spezifischen Teilen. SOCATA ist da nicht wirklich Kundenorientiert. Reisegeschwindigkeit 85 kn.

Die PA28-140 /150PS ist ein guter Kompromiss, mehr Platzangebot, akzeptable (nicht herausragende) Leistung, einfacher Aufbau und wartungsfreundlich. Ersatzteile sind relativ gut verfügbar und jede Werft von LA bis Warschau kennt sich damit aus. Ein 4-Sitzer ist die Cherokee nicht 2 Erwachsene und ein Kind gehen, 2 Erwachsene und Gepäck gehen auch. Reisegeschwindigkeit 100 kn.

Die C172 und auch die C150 sind am Markt deutlich überteuert.

Mogas ist ein wichtiges Thema. C150 mit O200 kein Problem, MS880 motorseitig kein Problem zellenseitig gibt es keine wirkliche STC. Bei der Cherokee ist die PA28-140 mit dem O320 und 150 PS uneingeschränkt Mogas tauglich. Bei dem O320 mit 160PS Motor sind relativ teure Modifikationen an der Kraftstoffanlage nötig. Die beste Cherokee ist die mit 180PS aber deutlich teurer und echt schwer zu bekommen und bei Mogas gilt das gleiche wir bei 160PS.

Preby ist gut und wichtig aber genauso wichtig ist der Eindruck vom Vorbesitzer und wie er sich um den Flieger gekümmert hat.

Gruß

Andreas

FAA 61.75 geht problemlos, per Zoom - auch weiterhin. Bei Interesse bei Patrick melden, er hat einen Kontakt.

Wahrscheinlioch meinst Du FAA § 61.75, und so einfach wie das mal war ist es schon lange nicht mehr.

Das ist sogar einfacher als je zuvor. FAA IACRA License Verification anfordern. Kommt nach ein paar Tagen. Zoom Video meet mit FAA DPE und die Validation ist abgeschlossen. FAA Plastikkarte kommt per Post. Einfacher gehts wirklich nicht mehr.

Als Anfänger würde ich mir auch keine N-reg kaufen. Erstens ist das Angebot in der 150-PS-KLasse sehr klein,

Jedenfalls größer wenn man EASA und N- Flieger ins Auge fasst, als nur eine der beiden Katgerien.

zweitens muss man ein zweites Set von Lizenzen pflegen, Medical etc.
Naja, solange die EASA Lizenz (die gilt lebenslang) gültig ist, kann man N-reg fliegen. Man könnte also alle Ratings auf der EASA Lizenz verfallen lassen, und nur ein EASA oder FAA Medical aufrecht erhalten + alle 2 Jahre ein Flightreview.

In der Praxis: Wenn man sowieso die EASA Lizenz + Medical aufrecht erhält, braucht es nur alle 2 Jahre einen Flug mit Lehrer für das Flight Review. Das würde ich nicht als Einschränkung sehen.


Und einen Vorteil hat, v.a. in dieser Klasse, in der die EASA-Wartungsvorschriften nicht mehr strenger sind als bei der FAA, eine N-reg auch nicht mehr.

Jein, eine N-reg benötigt kein AMP, keine 100h Kontrolle. Ein "Annual" pro Jahr reicht aus. EASA ist viel besser geworden, es lohnt sich nicht mehr extra nach N- auszuflaggen, das stimmt.

Ich würde es so zusammenfassen: Für VFR low cost ist N-reg ebenso geeignet wie EASA Reg.

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_61-143.pdfa

Meine FAA-Lizenz, die 1999 in DAllas auf Basis des ICAO-PPL ausgestellt wurde ist wegen der Änderung der Lizenznummer nicht mehr gültig. BIS HEUTE, und trotz wirklich guter Kontakte in die USA; ist es mir nicht gelungen, eine neue "Validierung" (so heißt das in USA nicht) zu bekommen. Grund: Auf der ursprünglichen FAA-Lizenz waren nicht alle meine drei Vornamen ... in meinem Pass aber schon. Geht NUR wenn ich mindestens nach NYC fliege und das persönlich mache. Dafür aber sicher nicht.

Ich schreibe Dir eine PN. In einer Woche hast Du eine neue 61.75 ;).

Man könnte also alle Ratings auf der EASA Lizenz verfallen lassen, und nur ein EASA oder FAA Medical aufrecht erhalten + alle 2 Jahre ein Flightreview

Für die Ausübung der Rechte aus der 61.75 ist das korrekt - aber da man inzwischen in Europa für N-reg "dual qualification" benötigt, muss man tatsächlich beide Lizenzen bzw. Ratings current halten. Nur das doppelte Medical braucht man nicht - es reicht das EASA-Papier (nicht aber ein FAA-Medical).