Ich sehe für europäische Piloten keine guten Gründe mehr für N-reg.

Doch, Alexis, es gibt (mindestens) einen: wenn da schon ein N drauf ist, bleibts halt einfach drauf...

Da ich meine PPL-Schulung damals auf Morane-Flugzeugen gemacht habe: die Morans sind gutmütige Anfängerflugzeuge. Mit einer MS880 - hatte damals ein Privateigener - konnte ich damals mitfliegen. Die Steigleistung war ... naja ... wir mussten tatsächlich einem Hügel ausweichen (und die sind um unseren Heimatflugplatz herum nicht wirklich hoch :-o)

In der Tat sind bestimmte Ersatzteile vermutlich ein Problem. Auch andere französiche Flugzeugmuster haben m. E. mittlerweile Ersatzteilprobleme (auch Wassmer, Robins) - die Franzosen verwendeten wohl oft auch Teile aus dem KfZ- oder sogar Wohnwagenbereich.

Aus dem Grund würde ich einfach auch zu "gängigen" amerikanischen Mustern raten (PA28, C152). Dort dürfte vor allem auch der Wiederverkauf einigermaßen gesichert sein.

ne, die kleinen Jodels - so sexy sie sind - sind durchwegs Spornrad. Das ist nix für Anfänger. Zu Erlernen ist das auch, aber es ist nicht das was der Fadengründer willt.

Aus persönlicher Erfahrung kann ich sagen dass es besser ist ein Flugzeug zu kaufen dass in den letzten 3 Jahren 10-20k an Rechnungen für Wartung, Plege, Reparaturen und Investitionen vorweisen kann, oder andernfalls sicherheitshalber davon ausgehen dass man diese Summe selbst in die Hand nehmen muss.

Hallo Volker,

Für das was Du vorhast und die Sorte Mschine die Du möchtest, würde ich von einer N registrierten Maschine abraten. Das macht in der max 160PS Klasse keinen Sinn. Die Wartung ist nlrict teuer bei EASA Flugzeugenheutzutage und für die N registrierte Maschine brauchst Du einen FAA Prüfer der in den kleinen Werften meist nur mit Aufwand verfügbar ist.

Wenn Du nicht sowieso eine FAA Lizens hast ist der Aufwand plus Erhaltung mit FAA Fluglehrer on top. Hier im Forum sind meist die Halter teurerer Maschinen wie Cirrus, Beach ect. Da ist der Markt unter N registrierten größer, aber auch von denen hat jeder mit Cessna 150/172, PA 28, Katana, Morane ect. mal angefangen in aller Regel.

Als Privathalter ist eine Maschine die nicht die Bank bricht und für einen Feierabend Flug und einen Trip an das Mittelmer genau das richtige. Wenn sich herausstelt, das man mehr möchte geht das dann spähter immer noch.

Gruß

Andreas

Vielen Dank einstweilen für die zahlreichen Antworten und die PMs. Ich habe die ein oder andere Idee gewonne, wo es hingehen soll bzw. könnte.

aber wg des Holm heute nicht mehr empfehlen
Leidvolle Erfahrung nach 11 Jahren Emeraude, kann mich nicht erinnern jemals sonst wegen einem Ding einen Kloß im Hals gehabt zu haben... beyond repair..

>>> Doch, Alexis, es gibt (mindestens) einen: wenn da schon ein N drauf ist, bleibts halt einfach drauf...

Das ist nicht meine Meinung. Die Umregistrierung dauert ein paar Wochen, und dann hat man seine Ruhe:

- Keine zwei Lizenzen führen (man kannn eben NICHT die Ratings verfallen lassen
- Man braucht keinen FAA-Prüfer für das Annual
- EASA-Wartung ist nicht teurer
- "100-h-Kontrolle wird im Rahmen des Annuals mit gemacht, im der Praxis ist es dasselbe

UND, v.a.: In dieser Klasse gibt es in Europa kaum N-reg. Siehe Planecheck C-150-152 ... keine einzige N-reg. Eine C-140 von 1948. Bei Piper ist es auch nicht viel anders. eine in Guadeloupe, vier in England, zwei in Rumänien.

N-reg findest Du v.a. bei Cirren teuren Bonanzas, Two, SET.

Wir haben einen N-reg. Flieger gekauft dieses Jahr.

Die Umregistrierung dauert ein paar Wochen, und dann hat man seine Ruhe:

Das ist leider nur so, wenn die Papierlage eindeutig ist, wenn nichts verbaut wurde, was in der Kombination in Europa nicht zugelassen ist, usw. Es gab auch schon diverse Fälle, da stand der Flieger ein halbes Jahr wegen Kleinigkeiten. Aus diesen Unwägbarkeiten bleibt das N bei uns einfach drauf, auch wenns "nur" ne mittelgroße Cessna ist.

- Keine zwei Lizenzen führen (man kannn eben NICHT die RAtings verfallen lassen
- Man braucht keinen FAA-Prüfer für das Annual
- EASA-Wartung ist nicht teurer
- "100-h-Kontrolle wird im Ragen des Annuals mit gemacht, im der Praxis ist es dasselbe

Da wir (momentan) nur in Deutschland fliegen, brauchen wir keine 2 Lizenzen (die ich trotzdem habe). Jede vernünftige Werft hat mindestens einen Prüfer mit FAA-Qualifiaktion an der Hand, wenn der nicht sogar da arbeitet. Und der Rest ist das gleiche in der Praxis, ja..

....den Trust bitte nicht vergessen. Sehe in N-Reg im Vergleich zu EASA in der Echo-Class keine Vorteile mehr.

Der Punkt ist für uns - es gibt keine Nachteile. Deshalb: never touch a running system.

Und warum ein Export C of A bezahlen ohne Not..

Ich dachte ich hätte die Nachteile aufgezählt. Für mich wären sie auch relevant. Aber natürlich kann das jeder ja für sich selbst entscheiden.

Natürlich haben größere Service-Center in Ballungsräumen oft FAA-Prüfer zur Hand. In der Provinz ist das aber selten der Fall.

Alexis es wäre so einfach: Du hast, wie nicht selten, gute Argumente aufgezählt. Nun lass es auch gut sein. Du wirst nie die komplette Deutungshoheit über diese Plattform erringen. Warum auch? Schon wahr, der Traum eines jeden Schriftgelehrten ist es so wirkmächtige Sätze abzusondern, daß ihnen die Nachwelt Kränze flicht. Wird es nicht, denn zu kleines Medium, zu kleines Auditorium...

"Du wirst nie die komplette Deutungshoheit über diese Plattform erringen."

Hat er das versucht? Ist mir bisher entgangen.

Das "Problem" mit den Holmen gab es auch noch bei dem Nachfolgemodel, CAP 10B, so wie hier, leider mit meinem früheren Kunstfluglehrer:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2001/Bericht_3X160-0.01.pdf?__blob=publicationFile

Fazit der BFU: Fehler des Herstellers beim Bau des Holms! Zwei ähnliche Unfälle gab es vorher in Frankreich (Mai 1999) und danach in den USA, insgesamt sechs Tote! Zumindest die beiden Unfälle in Deutschlnd und den USA, mit vier Toten (!), wären vermeidbar gewesen, wenn die Franzosen nach dem Unfall 1999 in Frankreich "die Karten früher auf den Tisch gelegt" hätten.

Und niemand konnte / kann den aktuellen Zustand dieses Holms "zerstörungsfrei" überprüfen. Ich würde da heute - auch für einen "Normalflug" - nicht mehr einsteigen, ganz zu schweigen von Kunstflug!

Kommen für ein paar Fliegerkameraden leider zu spät.

Bei meiner CP301E war die Fahrwerksaufnahme der Hebel für den Längsriss des Holmes. Im Dezember 2006 auf gefrorenen Maulwurfshügeln in Güstrow gelandet, vermu†lich hat da geknackt. Von da an flog das wunderschöne Flugzeug mit neutralem Knüppel nie mehr sauber geradeaus. Als die Flächen (im Mai darauf ) am Boden geschüttelt und der Rumpf stejhen blieb... kam das Teppichmesser in Einsatz. Ein Längsriss über den ganzen Holm von Fahrwerk zu Fahrwerk. Ein Querriss am Holmkasten. Eine Woche zuvor noch eine Faßrolle geflogen.. Das wars.. Ein wunderschönes Verhältnis fand sein trauriges Ende nach 12 Jahren..

Unter diesen Bedingungen kannst ja bereits zweimal Geburtstag feiern!