Die EASA hat im Guidance Material zu SERA folgendes geschrieben:

GM1 SERA.5005(f) Visual flight rules
ED Decision 2013/013/R
VFR MINIMUM HEIGHTS — PERMISSION FROM THE COMPETENT AUTHORITY
Subject to an appropriate safety assessment, permission from the competent authority may also be
granted for cases like:
(a) aircraft operating in accordance with the procedure promulgated for the notified route being flown;

[...]

Auf der Sichtanflugkarte von EDDF steht fett in blau auf weiß:

An-/Abflüge Approaches/Departures MAX 1500 MSL

Wenn man will,kann man als Behörde auch das einhaten des genehmigten Verfahrens explizit erlauben.

(IFR) Übungsanflüge haben kein Bußgeld zu erwarten.

IFR ist dies durch NfL 1-1999-20 geregelt (für den, der das nicht mit gesundem Menschenverstand zu erklären vermag):

Möchte ein Luftfahrzeugführer nach einem IFR-Übungsanflug auf einer IFR
Standardabflugstrecke (SID) abfliegen, ist dieses nur zulässig, wenn
1. der Luftfahrzeugführer dieses vor Beginn des Endanfluges bei der Anflug-
kontrolle beantragt und
2. eine entsprechende Freigabe erteilt wurde und
a) er eine Freigabe zum Aufsetzen und Durchstarten erhält oder
b) er eine Freigabe für einen Tiefanflug erhält und er sicherstellen kann, dass
die Wetterbedingungen das zentrierte Überfliegen der Piste nach
Erreichen der Entscheidungshöhe/des Fehlanflugpunktes zulassen.
Anmerkung: Mit diesem Verfahren wird sichergestellt, dass die IFR-
Verfahrensschutzbereiche für eine SID eingehalten werden.

Für alle Flüge nach NCO gilt (in anderen OPS-Regeln habe ich nicht nachgeschaut) NCO.OP.180

NCO.OP.180 Simulated situations in flight
Regulation (EU) 2018/1975
(a) The pilot-in-command shall, when carrying passengers or cargo, not simulate:
(1) situations that require the application of abnormal or emergency procedures; or
(2) flight in instrument meteorological conditions (IMC).

[...]

Das geht natürlich nur, wenn prinzipiell jede Situation (auch außerhalb einer Schule) simuliert werden kann (wie auch das Durchstarten).

"Eine Evaluation der Hindernissituation in der Stadt Frankfurt hat ergeben, dass über dem gesamten Kernstadtgebiet ,
insbesondere entlang der oft geflogenen Route von Norden kommend über den
Pflichtmeldepunkt „N“ (November) entlang der Autobahn A5 bis zum Main und dann
dem Main folgend nach Osten, nicht mehr unter Beachtung der vorgenannten Höhe
geflogen werden kann, wenn die innerhalb der CTR Frankfurt von der DFS –TWR
Frankfurt üblicherweise vorgegebene maximale Flughöhe von 1500ft MSL eingehalten
werden muss."

1. Ich bin bisher immer davon ausgegangen, daß ich die Sicherheitsmindesthöhe gem. SERA 5005 f) :

f) Außer wenn dies für Start und Landung notwendig ist oder von der zuständigen Behörde genehmigt wurde, darf ein Flug nach Sichtflugregeln nicht durchgeführt werden
1. über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten und Menschenansammlungen im Freien in einer Höhe von weniger als 300 m 1 000 ft) über dem höchsten Hindernis innerhalb eines Umkreises von 600 m um das Luftfahrzeug;

unterschreiten darf, wenn durch die Luftraumstruktur vorgegeben. Das gibt aber - so wie ich das neu lese - die VO nicht her:

- außer wenn für Start oder Landung notwendig

ODER

- von der zuständigen Behörde genehmigt.

Insofern hat der Sachbearbeiter wohl recht?

2. Das scheint doch vor allem die Sightseeing-Tour am Main entlang zu sein, und nicht den Durchflug durch die Kontrollzone zu betreffen. Ich habe die Tour mal in ForeFlight als Profil in 1500ft mit 1NM Korridorbreite angelegt. Sieht m.E. nicht wirklich VO-konform aus. ( In dem Zusammenhang bin ich darauf gestoßen, das m.E. Umkreis hier geometrisch nicht definiert ist - es bleibt unklar ob hier ein Kreis mit 600m Durchmesser oder Radius gemeint ist)

3. Das Thema Low-Approach ist denke ich ausreichend im Forum behandelt, und sollte durch EASA-VO geklärt werden, wie Malte schreibt.

P.S.: und dann noch das Midfield Crossing. Sollte m.E. (nahezu..) SERA-konform sein

Obringkeitsdenke. Territorialinstinkt. Beamtliche Fürstenmentalität ohne Gewaltenteilung. "Rein mental, vom Mentalen her" (Fußballerinterview nach Spielabpfiff).

Warum nicht einfach ein passendes Sperrgebiet errichten?

Die Sicherheitsmindesthöhe in SERA.3105 hat gerade eben den Sinn, dass man nicht individuell über jeder Stadt ein eigenes Sperrgebiet einrichten muss.

Kaum gibt es mal eine Regel, die nicht binär-normativ vorschreibt "hier darfst Du und hier nicht" sondern dem Piloten die Verantwortung überläßt, 1000ft über dem höchsten Hinderniss im 600m Umkreis zu bleiben, kommt der Ruf: "Aber warum wird mir nicht genau auf der Karte gesagt, wie hoch ich da (nicht) fliegen darf...?"

[...] Das gibt aber - so wie ich das neu lese - die VO nicht her:

- außer wenn für Start oder Landung notwendig

ODER

- von der zuständigen Behörde genehmigt.

Insofern hat der Sachbearbeiter wohl recht?

Naja, die Behörde hat die Limitierung auf 1500ft schließlich selber genehmigt / erarbeitet. Man kann ja durchaus (zumindest sachlich) argumentieren, dass dies eine Behördengenehmigung darstellt. Die Behörde hat ja durchaus die Möglichkeit den Luftraum so anzupassen, dass man deren Verfahren auch fliegen kann.

Man sollte aber auch SERA.3105 berücksichtigen.

Zitat:

SERA.3105 Mindesthöhen
Außer soweit es bei Start oder Landung notwendig ist oder sofern es durch die zuständige Behörde zugelassen ist, dürfen Luftfahrzeuge über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten und Menschenansammlungen im Freien nur in einer Höhe geflogen werden, die im Fall einer Notlage eine Landung ohne ungebührende Gefährdung von Personen oder Sachen am Boden erlaubt. Die Mindesthöhen für Flüge nach Sichtflugregeln sind in SERA.5005 Buchstabe f festgelegt und die Mindesthöhen für Flüge nach Instrumentenflugregeln sind in SERA.5015 Buchstabe b festgelegt.

Du solltest Dir also einen Flugweg überlegen, bei dem es jederzeit geeignete Notlandemöglichkeiten gibt.

Das ist der praktische Teil, warum ich eben nicht ohne Not über das Ruhrgebiet oder München etc fliege. Wenn in 1000ft agl über einer Großstadt der Motor spuckt, hast Du andere Sorgen als irgendein SERA. Aber festzustellen, daß es sesselpupser-legal geht...,

3km Abstand.

Notlandefelder? Zugegebenermaßen eher für eine A22: Niddawiesen, Niedwiesen, in der Umgebung der Bundesbank, ein paar Sportplätze. Entlang der Nidda.

Solange man nördlich vom Dornbusch bleibt, ist es nicht ganz aussichtslos...obwohl es mir peinlich wäre, gegenüber einer Behörde so zu argumentieren

Dann ist auch kein VFR Anflug mehr über die November-Route auf ETOU möglich - da ist auch irgendwas mit 719' ziemlich exakt auf der Anflugstrecke...
Gilt der Main eigentlich nicht als Notlandemöglichkeit?

Von Norden nach ETOU müsste doch gehen: innerhalb der CTR ist es egal, da hast Du nach oben keinen Deckel. Nördlich davon, wenn Du die Taunsushänge runterkommst, ist die Suppenschüssel von Frankfurt recht großzügig mit 3500 und 4500 ft Untergrenzen, das Gelände 2000ft auf 1000ft sinkend. Über N(iedernhausen) sehe ich nichts, was dagegen spricht. Die Antennen sind übr 1km weiter östlich

Wie kommt man eigentlich nach ETOU rein? Einfach fragen? Ich muß oft nach Wiesbaden und nehme dafür von Mainz Finthen aus die app2drive-Wagen. ETOU wäre schon cool...

Habe es vor ein paar Jahren mal versucht- keine Chance.

Dann ist auch kein VFR Anflug mehr über die November-Route auf ETOU möglich

Wenn der Anflug teil einer Landung ist, ist das natürlich möglich - da man auf 1000ft agl nicht nur in ETOU sondern überall eher schlecht landen kann, hat die EASA ja Landungen explizit von der Sicherheitsmindesthöhe ausgenommen.

Alles was in der Mitteilung des RP steht läßt sich doch auch zusammen fassen mit "Wir wollen nur noch mal daran erinnern, dass Sightseeing-Flüge keine Landung sind".

Eigentlich können in ETOU jetzt nur noch ATOs Übungsanflüge machen, richtig? Die waren auf dem Tower meiner Erinnerung nach ja immer ganz dankbar, GCAs/ PARs zu machen, damit die Lotsen current bleiben, oder? Hat das mal jemand in den letzten Jahren gemacht?