Es kann ja sein, dass ich als "Oldie" keine Ahnung habe, also mit einigen Stunden - mehr also 4-stellig - mit schlichtem PPL-IR so gar keine Erfahrung gemacht habe. Die ganze Unfall-Szenerie basiert doch immer wieder auf demselben Thema. Hier die, sicher unvollständige Aufzählung: mal ganz auf deutsch: STALL.. der Flieger will nicht mehr fliegen, VFR in Schlechtwetter also wieder STALL. oder irgendwo dagegen fliegen, was ja meistens miteinander zusammen hängt. Oder Einflug in ice-enviroment, wieder STALL. Es ist ja sicher nicht falsch, ein UPRT-Training zu buchen, aber, mal ehrlich: Wenn ein Pilot begriffen hat, WARUM so ein Flieger eigentlich fliegt, bzw. was man tun muß, damit der Flieger das eben nicht mehr tut, also mal wirklich den Begriff "Angle of Attack" verinnerlicht hat, also insbesondere die Funktion des "elevators" in Zusammenhang mit dem "rudder" begriffen hat, der braucht doch gar kein UPRT, oder?

Es theoretisch "begriffen" zu haben, wie man ein Flugzeug aus dem Trudeln bringt – oder es in der Praxis zu können, das sind wirklich grundverschiedene Dinge,

In meiner Kunstflugausbildung hat der Lehrer mich die Augen schließen lassen, dann den Flieger in eine unmögliche Fluglage gebracht und dann gesagt "you have control". Das ging so weit, dass er die Maschine im Rückenflug trudeln ließ. Ohne das tagelang immer wieder zu üben und zu wiederholen hätte ich jedenfalls die Maschine nicht aus dem Spin gebracht.

Ich glaube es war das Rating, das meine fliegerischen Fähigkeiten am meisten verbessert hat.

Aus diesen Gründen halte ich ein UPRT für sehr sinnvoll. Natürlich kann man mit den meisten GA-Typen nicht trudeln, aber man kann trotzdem viel machen.

Über das "Schleudertraining" beim Auto wurde auch stets positiv berichtet. Es war allerdings nie vorgeschrieben. Und man kann auch sicher fahren ohne dieses Training. Autofahren ist schließlich, genau wie Fliegen, für die meisten kein "Sport" sondern einfach ein Transportmittel.

Das Thema wurde immer wieder und sehr ausführlich diskutiert. Das ein UPRT-Training abstrakt nicht schadet, ist sicher nicht strittig.

Etwas anders sieht es aber schon bei der Frage aus, ob man die Zeit und das Geld nicht lieber in ein "Non-UPRT-Training" investiert, also in ein spezifisches Training dazu, solche Flugzustände von Anfang an zu vermeiden.
Da unbeabsichtigte Stall/Spins häufig in Höhen passieren, in denen auch der Beste Kunstflieger keine Recovery mehr machen kann, spricht meiner Meinung nach Einiges dafür...

So ist es. "Minimum Maneuvering Speed" im Pattern antrainieren. Da gibt es ein gutes Video von Dan Gryder dazu.

ZB. im meinem Fall 90 KIAS ohne Flaps, 80 KIAS mit halben Flaps, weniger erst im Final.

Dem stimme ich überhaupt nicht zu.

Das Aerobatic-Training dient nicht nur dem Sport, sondern es macht einen grundsätzlich zu einem handwerklich besseren Piloten, der das Flugzeug auch in Grenzsituationen beherrscht,

Das bedeutet übriges nicht, dass man nicht auch andere Trainings machen kann. Bleibt weiterhin erlaubt!

Ich habe auch diverse Fahrertrainings, auch auf der Rennstrecke gemacht. Auch dabei lernt und übt man vieles – zum Beispiel wie man aus hoher Geschwindigkeit eine Vollbremsung macht, Hindernissen ausweicht, ein ausbrechendes Auto wieder einfängt.

PS: Dass UPRT nichts mit "Sport" zu tun hat sieht man daran, dass JEDE Airline es macht.

Wir hatten die Diskussion schon einmal anhand eines anderen Themas. Du kannst bestimmte Situationen nicht aus dem Buch lernen. Und solange Flugzeuge geflogen werden, die in der Lage sind abzukippen und zu trudeln, halte ich es für sinnstiftend, diese Flugzustände zu erkennen und beenden zu können.

Es wurde ja schonmal überlegt, nicht die beherrschung des Flugzustands sondern ausschließlich seine Vermeidung zu lehren. Das hat dann dazu geführt, dass UPRT eingeführt wurde. Go figure.

UPRT = Upset Prevention and Recovery Training. Nur, falls Du überlesen hast, dass die Vorbeugung nicht nur Teil des Inhalts, sondern sogar auch des Namens ist.

In dem von Dir empfohlenen Video mit Dan werden auch mehrfach EFATO-Drills geflogen, die Du hier doch so vehement als unnötig oder gar unverantwortlich abgetan hast!? Wie passt das zusammen?

Ansonsten: Ein UPRT-Kurs (oder auch entsprechende Übungen aus dem PPL/CPL/IR-Syllabus - z.B. EFATO-Training) hat nichts mit Sport zu tun, und ist auch kein Kunstfluglehrgang. Die Denke dahinter ist, dass

• während eines Upsets oft "unintuitive" Reaktionen erforderlich sind,
• diese schnell und ohne "Nachdenken" erfolgen müssen
• in solchen Phasen Stress und workload hoch sind
• und dass sich der Mensch in derartingen Situationen auf antrainierte (und nicht "angelesene") Reaktionen besinnt.

Und man kann nun über die Performance der AF447-Crew trefflich am sonnigen Terrassentisch herziehen. Ich bin mir aber sehr sicher, dass denen allen der Zusammenhang zwischen Stall, Anstellwinkel und Pitch klar war. In der Theorie.

Ich hatte ein Training im Segelflugzeug, das Segelflugzeug aus den unterschiedlichsten Fluglagen, ohne Sicht nach draussen, wieder unkompilziert in die Normalfluglage zu bringen. Derjenige, welcher das von mir verlangt hat, ist Ausbilder im Segelflugkunstflug. Ich habe das in youtube dokumentiert. https://www.youtube.com/watch?v=JMht7r15P24&list=UUghs8n2gKcUlpJw4ek25F2A&index=22

In dem von Dir empfohlenen Video mit Dan werden auch mehrfach EFATO-Drills geflogen, die Du hier doch so vehement als unnötig oder gar unverantwortlich abgetan hast!? Wie passt das zusammen?

Das Video hat die Minimum Maneuvering Speed als Fokus, und ich habe dieses Lernziel hier hervorgehoben. Damit behaupte ich doch nicht, dass jede andere Sache im Video, oder jedes andere Video von Gryder, perfekt wäre.

_Überraschende_ EFATO-Drills sind in der Tat unverantwortlich, meine ich (und das meinen auch viele andere). Aber Gryder spricht hier im Vorfeld so ausführlich mit dem Piloten alles Mögliche durch, auch zur erwünschten Reaktion, dass das keine Überraschung mehr sein sollte. Es ist eine komplette Trainingssitzung und -flug nur zu dem einen Thema Stall/Spinvermeidung! Wenn es aber doch für den Piloten überrachend gewesen sein sollte, finde ich das auch hier unverantwortlich. Das o.g. Lernziel ist dennoch eine gute Sache.

Es wurde ja schonmal überlegt, nicht die beherrschung des Flugzustands sondern ausschließlich seine Vermeidung zu lehren. Das hat dann dazu geführt, dass UPRT eingeführt wurde. Go figure.

Ich bin kein Luftfahrthistoriker, aber meine mal gelesen zu haben, dass die Geschichte in den USA genau andersrum lief. Es gab mal eine Zeit, da wurden Spins und Spinrecovery in der Grundausbildung gelehrt, und man ist davon weggekommen, weil das Training mehr Risiko als Benefit darstellte.

Im übrigen: ist ja wohl klar, dass ein EFATO- wie auch ein Spintraining nur dann ein akzeptables Risiko darstellt, wenn selbst bei einer fehlerhaften Reaktion des Flugschülers (Panik und "freeze" am Yoke/Stick) ein sicheres Recovery durch den Fluglehrer sichergestellt ist (der darf auf keinen Fall Panik entwickeln und es darf auch nicht auf Reaktion innerhalb von Sekunden ankommen). Man trainiert den Piloten ein risikoaverses Verhalten an, aber in diesem Punkt soll das Risikomanagement darin bestehen, sich einfach auf den FI zu verlassen. Hm....

UPRT = Upset Prevention and Recovery Training

Es freut mich, dass das heutzutage offensichtlich anders ist. Als ich so ein Training gemacht habe - ist schon länger her und vor der verbindlichen Einführung für manche Piloten - war noch 95% der Flugzeiz tür "R" und nicht mal 5% für "P".

Wenn das heute 50/50 ist, dann passt das ja...

Das ist ein komplexes Thema.

Ich habe dazu einen passenden Artikel gefunden, eine Betrachtung, die in der Flugmedizin noch nicht richtig verstanden wurde, um es in die Untersuchungen auch umzusetzen:

"Ich hatte ein Training im Segelflugzeug, das Segelflugzeug aus den unterschiedlichsten Fluglagen, ohne Sicht nach draussen, wieder unkompilziert in die Normalfluglage zu bringen."

Irre, das würde ich auch gerne können! Wo kann man dieses Training absolvieren?

Mit nem "normalen" Segelflieger, ohne "Sicht nach draussen", nur mit Fahrt- und Höhenmesser? Ich dachte, die Ironie sei offensichtlich.

Horsts Video zeigt doch die Instrumentierung mit Wendezeiger sehr prominent in der Mitte des Panels.

Auch heute noch ist Wolkensegelflug mit Attitude oder Turn and slip erlaubt (SAO.IDE.105) und die Wolkenflugberechtigung existiert noch in SFCL.215 (gegen den Wunsch des DAeC, soweit ich mich erinnere)

Ich habe die Wolkenflugausbildung mit etwa 55 Lebensjahren erfolgreich durchgeführt, dann jährlich gepflegt.

Was ich auch wichtig finde, jeder Bewerber um eine Instrumentenflugausbildung sollte sich bei seinen Fliegerarzt auf räumliche Desorientierung gut untersuchen lassen. Ich habe in Prag im GYRO IPT II meine fliegerärztliche Zusatzuntersuchung gemacht.

In Deutschland wäre diese Art von Test nicht , oder nur schwer, möglich gewesen. In Deutschland hat nur die Bundeswehr in Königsbrück solch ein Desorientierungstrainer, in der Schweiz gibt es keinen dieser Art, mein Telefongespräch mit dem AeMC Dübendorf.