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Sonstiges | Elektroflug kommerziell  
26. April 2021 18:40 Uhr: Von Sven Walter  Bewertung: +1.00 [1]

Die alten Threads über Siemens, Flugtraining mit Zweisitzern etc. passen ja nicht, da dachte ich mir, wenn mal was Neues erscheint, was wir in unserem Lieblingsheft noch nicht lesen konnten, kann es hier verlinkt werden. Wie beim Drohnenmegatrenddebattenstrang.

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/luftverkehr-regionaljets-elektroantrieb-1.5275617

Bezieht sich auf die Tecnam Traveller und Heart Aerospace für Skandinavien hier. Wenig Neues, indes, wie schlecht die bisherigen Turboprops und die tatsächlichen Flugdistanzen dort im dünn besiedelten Norden sind, war mir persönlich neu.

Wo seht ihr Bedarf bei uns jenseits der Inselflieger? Bei der Reichweite 400 km mit 19 Sitzen kann man ja schon an einige bislang unrentable Nebenstrecken denken. Quasi jeden Stadtflughafen an jede andere Stadt in Reichweite, die keinen IC/ ICE-Anschluss hat.

2. Mai 2021 17:15 Uhr: Von Björn Rupp an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Tecnam hat sich mit Widerøe schon einen geeigneten Partner für ein Projekt wie die P-VOLT herausgesucht - wobei sicherlich zu hinterfragen ist, ob das tatsächlich wie im zitierten Artikel aus der Süddeutschen geschrieben ein rein batterieelektrisch angetriebenes Flugzeug wird oder Tecnam nicht doch eher, wie auch von Klaus Schulte in PuF 01/2021 geschrieben, primär auf Wasserstoff und Brennstoffzelle setzt.

Norwegen dürfte mit der geographischen Notwendigkeit der Versorgung entlegener Ortschaften aus der Luft wie auch dem klar artikulierten Willen zu aus „grüner“ Energie gespeisten elektrischen Antrieben nicht zuletzt auch aus politischer Sicht besonders geeignet für so ein Vorreiter-Vorhaben sein, welches ja neben dem fliegenden Material auch Investitionen in entsprechende Infrastruktur voraussetzt. Flugzeuge der Commuter-Kategorie nach EASA CS-23/FAR 23.3 dürften in dem Kontext gut geeignet sein, um zum einen viele der dort wie in anderen vergleichbaren Situationen vorhandenen lokalen Bedürfnisse zu erfüllen und zum anderen mit in realistischen Zeiträumen verfügbarer Brennstoffzellentechnik (FCS, Tanks, etc., wie ja auch in PuF in den letzten Jahren wiederholt beschrieben) mit sinnvoller Leistungsdichte ausgerüstet werden zu können.

Im westeuropäischen Raum bieten sich in dem Kontext ja abgelegene Regionen wie z.B. Schottland (Hochland/Inseln), die Kanalinseln, Island, aber auch bestimmte nur moderat frequentierte Städteverbindungen an. Um auf die notwendigen Investitionen langfristig deckende Stückzahlen zu kommen, werden wir aber nicht umhinkommen, deutlich über Europa hinauszuschauen. Wenn man mal segmentiert, bei welchen Fluglinien ein großer Teil der aktuell in Produktion befindlichen CS-23/FAR 23.3 Flugzeuge eingesetzt werden, wird man bei den klassischen Einsatzgebieten von Flugzeugen wie z.B. der L-410, aber auch der Do 228 schnell feststellen, daß viele der das Muster betreibenden Fluglinien zum jetzigen Zeitpunkt schwer in ein wasserstoffbasiertes Programm zu integrieren sein dürften. Bei entsprechend fortgeschriebener Incentivierung von massiv geringerer Klimabelastung und den langfristig erwarteten sinkenden LH2-Treibstoffpreisen dürfte aber m.E. bereits in Europa, USA und Kanada ein interessanter Markt existieren. Ein spannendes Thema!

3. Mai 2021 00:13 Uhr: Von Sven Walter an Björn Rupp

Exakt. Und dann denk dir mal Indonesien und die Philippinen dazu, wenn es doch auf den kürzesten Strecken elektrisch geht für 1/3 der Betriebskosten einer C208.

3. Mai 2021 08:50 Uhr: Von Michael Söchtig an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Großer Vorteil von Batterieflugzeugen ist, dass es Strom praktisch überall gibt (wenn auch eine 1MW aufwärts Schnelladestation nicht überall ohne weiteres zu bauen ist).

Bei Wasserstoff sehe ich das so noch nicht, die Infrastruktur ist da doch ein wenig aufwändiger und eher was für größere Flughäfen.

3. Mai 2021 10:08 Uhr: Von Dominic L_________ an Sven Walter

Mal von den Reichweitenüberlegungen abgesehen fände ich vor allem interessant, wie sich ein Brennstoffzellensystem, was höchstvermutlich bei richtiger Auslegung von der Leistung und der Zuverlässigkeit in der Turbopropliga spielt, eigentlich preislich schlagen wird. Natürlich wird das aktuell noch keiner vorhersagen können, aber alleine die Aussicht darauf, nicht mehr so viele sowohl rotationsmäßig wie auch thermisch belastete Teile zu haben, die aufwändig gewartet werden müssen, lässt einen schon hoffen.

Zwei Wasserstofftanks in einer gemeinsamen pillenförmigen Isolierung mit zwei Brennstoffzellen, zwei Batteriepuffern und dann zwei Elektromotoren, die je 400-800kW zusammen auf einen Propeller vorne bringen - das wäre doch mal ein feine Flugzeugkategorie von TBM-Größe bis über PC-12-Größe hinaus. Das sollte all die genannten Inselhopping-Fälle doch abdecken können.

Ich meine, gerade beim Elektroflug aus Batterien sollte man aber tunlichst auf zwei Propeller und die damit verbundenen Effizienzeinbußen verzichten. Schließlich wird jedes Bisschen an Energie gebraucht und der geringe Vorteil zweier Propeller wird meines Erachtens durch die geringere Effizienz und die asymmertische Schubproblemtik mehr als ausgeglichen.

3. Mai 2021 12:39 Uhr: Von Sven Walter an Dominic L_________

Mal von den Reichweitenüberlegungen abgesehen fände ich vor allem interessant, wie sich ein Brennstoffzellensystem, was höchstvermutlich bei richtiger Auslegung von der Leistung und der Zuverlässigkeit in der Turbopropliga spielt, eigentlich preislich schlagen wird. Natürlich wird das aktuell noch keiner vorhersagen können, aber alleine die Aussicht darauf, nicht mehr so viele sowohl rotationsmäßig wie auch thermisch belastete Teile zu haben, die aufwändig gewartet werden müssen, lässt einen schon hoffen.

Ich vermute, die werden wie bei Apollo, U-Booten von HDW und Toyota Mirai sehr teuer in der Anschaffung und sehr wartungsarm danach sein. Bei hoher Auslastung also eher wartungsgünstig, genau.

Zwei Wasserstofftanks in einer gemeinsamen pillenförmigen Isolierung mit zwei Brennstoffzellen, zwei Batteriepuffern und dann zwei Elektromotoren, die je 400-800kW zusammen auf einen Propeller vorne bringen - das wäre doch mal ein feine Flugzeugkategorie von TBM-Größe bis über PC-12-Größe hinaus. Das sollte all die genannten Inselhopping-Fälle doch abdecken können.

Und deutlich mehr - die Projekte werden ja zum Glück oft genug in der Zeitschrift selbst beschrieben. Mich würde es nicht wundern, wenn wir uns in 2045 rückblickend fragen, warum es früher so wenig dezentralen Regionalverkehr gab. Das wird sich ganz evolutionär von Norwegen aus zu uns ausbreiten. Solange es leise genug ist, sogar mit viel weniger Widerstand, als wir ihn von heute kennen.

Ich meine, gerade beim Elektroflug aus Batterien sollte man aber tunlichst auf zwei Propeller und die damit verbundenen Effizienzeinbußen verzichten. Schließlich wird jedes Bisschen an Energie gebraucht und der geringe Vorteil zweier Propeller wird meines Erachtens durch die geringere Effizienz und die asymmertische Schubproblemtik mehr als ausgeglichen.

Eher das Gegenteil, zumindest bei Neukonstruktionen: DEP macht vermutlich gewaltig was her. Für "halbe Retrofits" (diese Twotter, Islander und Cessna 337-Konversionsprojekte) werden den meisten Laien wie auch regulatorischen Instanzen wohl immer noch mehr Vertrauen einflößen als eine C208 oder PC-12, ganz gleich, was für ein Antrieb rangeflanscht wurde an den einen Prop. Physikalisch hast du recht, aber da wird das Vertrauen eine große Rolle spielen.

Eine einzige bei Tag und VFR im Watt notgelandete C208, ob mit PT-6 oder Elektroantrieb und ohne Tote oder Verletzte würde gewaltige Schlagzeilen produzieren...

Bei einer Maxwell X-57-ähnlichen Pendlermaschine wird da auch das Argument beim Kunden ziehen, dass jetzt ein Dutzend Props oder so vorne an der Fläche hängt.

Betriebskosten und Lärm, das werden die entscheidenden Kennziffern werden, vermute ich.

4. Mai 2021 18:20 Uhr: Von Michael Söchtig an Sven Walter
Das interessante ist ja dass - sobald das Stromerzeugungsproblem im Flieger gelöst ist - es vermutlich recht wenig ausmacht ob man 2 schwache oder einen starken Motor einbaut.

Das könnte durchaus eine disruptive Technologie werden. Eventuell geht sogar eine Plattform auf der man Akku UND Brennstoffzelle möglich macht. Das elektrische System bleibt gleich und der Akku/Brennstoffzelle werden je nach Reichweitenbedarf eingebaut...

Ich bin gespannt wie viele Produkte am Ende gebaut werden.
7. Mai 2021 15:48 Uhr: Von Adrian Weiler an Michael Söchtig

Was wurde eigentlich aus dem Konzept, das ich vor paar Jahren mal auf der AERO sah: E-Motor auf der gleichen Antriebswelle zw. Motor und Prop. Die Idee damals: (a) mehr Wumm beim Start aus Baltrum, und (b) 40% E-Leistung beim Ausfall des Lycoming als Ersatz eines zweiten Motors über unlandbarem Gelände / Wasser. Die Batterie auf dem Rücksitz würde nur 100kg wiegen und wäre für ca. 20min Langsamstflug gut - in Norwegen etwa oder zw. Frankreich und Korsika gibt das ein gutes Gefühl.

7. Mai 2021 16:23 Uhr: Von Sven Walter an Adrian Weiler Bewertung: +2.00 [2]

https://axteraerospace.com/proyects

Haben es damals in eine P92 eingebaut, war wohl nicht so nachgefragt. Bin genauso begeistert wie du vom Konzept, aber die Stückzahlen geben das wohl nicht her. Aber selbst im UL-Bereich ohne Zertifizierung finde ich es brilliant. Ist so, also ob du auch mit kleinem Akku jede Platzrunde (sprich EFATO) noch schaffst oder künstlich die Gleitzahl von 1:10 auf 1:24 setzt. Oder halt 8 k Fuß höher bist.

https://www.aerokurier.de/praxis/mehr-power-mehr-sicherheit-hybridantrieb-axter-hybrid-ax-40s/

https://www.israeldefense.co.il/en/content/israeli-development-state-engine-failure-%E2%80%93-additional-flight-time-prepare-emergency-landing

Wohl noch nicht zu kaufen.... (und definitiv eine spanische Firma, Axter, wer sonst würde seine Projekte mit Ypsilon schreiben...)

8. Mai 2021 16:12 Uhr: Von Adrian Weiler an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Na ja, 20k€ für 12min x 40PS ist halt prohibitiv teuer. Ein nachträgliches CAPS für eine C172 kostet ca 18k€. Trotzdem finde ich die Idee bestechend, eine SEP quasi zur Zweimot upzugraden. Eine DA40-TDI etwa kann mit 42% Leistung noch fliegen, also 57PS = 42kW. Bei 5kg/kWh (Li-ion) würden 20min Flugzeit à 42% also 70kg wiegen. Als mobile Batteriepacks auf dem Rücksitz für ein besseres Gefühl beim Flug über Wasser oder landefeindlichem Terrain. Noch besser, wenn zusätzlich die Startstrecke verkürzt würde.

Vorgestern 09:25 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Ich habe es auch schon im Off-Topic Aero 2021 Thread gepostet, aber thematisch gehört es natürlich hier hin.

Von einem Käufer eines/einer Pipistrel Velis habe ich nachfolgende Informationen erhalten.

Kosten:

Ein Akku kostet irgendwo knapp unter 20.000 € und ist auf max. 500 Stunden limitiert. Zwei davon werden benötigt. Das macht bei - sagen wir 35.000 € - für zwei Akkus also schon alleine 70 € pro Flugstunde für die Akkus - ohne Stromkosten für die Ladung!

Der Elektromotor ist aktuell sogar nur für 300 Stunden zugelassen und kostet ebenfalls knapp 20.000 €. Macht also nochmals ca. 60 € pro Flugstunde.

Nur alleine diese Antriebsstrang-Komponenten treiben den Stundenpreis schon weit über den eines typischen Schulungs-Zweisitzers.

Praktischer Nutzwert:

Die max. Flugzeit (mit Minimal-Reserve) liegt bei 50 Minuten. Reicht also in der Schulung für eine typische Platzrunden-Schulung oder auch ein kurzer Überlandflug zur Navigation im engeren Umkreis. Danach muss der Akku geladen werden. Ein Tausch ist nicht möglich, da die Akkus komplex verbaut und an eine Wasserkühlung angeschlossen sind.

Die Standard-Ladedauer der Akkus beträgt über 3 Stunden, d.h. es sind pro Tag nur 3 max. 4 Sessions möglich. Schnell-Laden wäre zwar in etwas über einer Stunde möglich, verkürzt aber dann die Lebensdauer der Akkus nochmals zusätzlich, erhöht also erneut die ohnehin schon prohibitiv hohen Stundensätze.

Pipistrel selbst empfiehlt daher mehrere Flugzeuge (Stückpreis 180.000 €) vorzuhalten, um einen Lehrer auszulasten.

Eine Überlandschulung ist natürlich aufgrund der geringen Flugzeit nicht möglich, man benötigt also noch ein weiteres konventionelles Muster, um damit die anderen Ausbildungsinhalte abzudecken. Seltsamerweise hat Pipistrel kein vergleichbares Muster im Vertriebsprogramm, damit die Schüler sich nur minimal umgewöhnen müssen. Beim Alpha Electro und Alpha Trainer im UL-Bereich gibt es das immerhin. Also kommt es vielleicht auch noch beim Velis.

Übrigens hat das Flugzeug kein Gesamtrettungssystem, da es für LSA nicht erforderlich ist und aus Gewichtsgründen eingespart wurde.

Ich denke daher nicht, dass der/die Velis (kennt jemand das von Pipistrel gewünschte "Geschlecht"?) ein kommerzieller Erfolg wird, aber man muss ja irgendwann mal anfangen. Wenn Akku- und Motorlaufzeit sich Richtung 1.000 Stunden bewegen, die Neu-/Austauschkosten sich deutlich reduzieren, dann wird auch der Stundenpreis in erträgliche Regionen vorstossen.

Und wenn dann noch Verbesserungen der Akku-Technologie und der konkreten Velis-Systemkonfiguration zu einer deutlich höheren Energiedichte des Gesamtsystems führen, dann könnte man auch von 2 Stunden Flugzeit träumen. Mit Flugstunden-Vollkosten um die 100€ (aktuell wohl deutlich über 200€) und 2 Stunden Reichweite wäre der kommerzielle Erfolg sicher in greifbarer Nähe.

Wie weit wir davon entfernt sind? Ich weiß es nicht. Da dürfen andere die Glaskugel befragen.

Vorgestern 10:30 Uhr: Von Peter Schneider an Adrian Weiler

Als mobile Batteriepacks auf dem Rücksitz für ein besseres Gefühl beim Flug über Wasser oder landefeindlichem Terrain.

Ja da pack mer doch gleich 1300 Kilo auf den Rücksitz und irgendwo in die Flügel. Damit kommen wir dann sorgenfrei von Kevlavik nach Kangerlussuaq über Wasser und Eis. Da mach ich mit, wenns mal soweit sein sollte...

Vorgestern 13:40 Uhr: Von Robert Hartmann an Mich.ael Brün.ing
Ich hab da andere Infos von Pipistrel:
Akkus TBR (refurbish) 500 h € 22.000 gesamt
Motor TBO 2000 h (Überholung recht einfach und wohl nur neue Lager)
100er 2 und 200er 3 h Arbeit
(Quelle: Pipistrels Kalkulation für Kunden, 2020)

Man muss davon ausgehen, dass sich diese Werte verlängern.
Die Akkus würden sich für Speicher vor Ort anbieten denn die Lebensdauer am Boden ohne Zertifizierung ist wesentlich länger.

Hat jemand aktuellere Daten dann bitte teilen. Danke
Vorgestern 13:52 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Robert Hartmann Bewertung: +1.00 [1]

Meine Daten sind nicht älter als 2 Wochen.

Vorgestern 14:13 Uhr: Von Robert Hartmann an Mich.ael Brün.ing
Komisch, denn in der Kalkulation von Pipistrel werden nach 2000 h TBO €1.070,00 als Kosten angegeben (6 h Arbeit und Material. Deshalb auch meine Annahme, dass die Lagerung erneuert wird. Ansonsten gibt es keine beweglichen Teile die einer Abnutzung unterworfen sind.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das nicht stimmt.
Vorgestern 14:20 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Robert Hartmann Bewertung: +1.00 [1]

Die Aussage (evtl. auch Vermutung), die ich zur geringen TBO des Motors gehört habe, geht in die Richtung, dass der Motor eigentlich unterdimensioniert ist. Bei Startleistung würde er dann außerhalb seiner Hersteller-Spezifikation betrieben werden. Es könnte also auch eine Sicherheitsmaßnahme sein, die im Rahmen der Zertifizierung als Vorgabe gemacht wurde, bis ausreichend Daten gesammelt wurden, um die ursprünglich geplante TBO freizugeben.

Vorgestern 14:38 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +3.00 [3]

Als ich die Aussagen zum "Stand der Technik" bei Pipistrel gehört habe, kam mir auch gleich Lilium in den Sinn.

Pipistrel hat sehr viele Jahre Erfahrung im Flugzeugbau und bereits drei elektrische Muster im Programm, die allesamt ein umfangreiches Testprogramm durchlaufen haben. Das fortschrittlichste Muster Velis ist dabei sehr beschränkt in seinen Möglichkeiten wie oben ausgeführt.

Bei Lilium führen selbst sehr optimistische Rechnungen auf keinen "grünen Zweig" in der mit aktueller Technologie darstellbaren Realisierbarkeit. Es wurde keines der propagierten Design-Ziele für Tragfähigkeit, Flugzeit oder Höchstgeschwindigkeit zumindest einzeln gezeigt, geschweige denn auch nur ein kurzer bemannter Flug. Drei ferngesteuerte Minuten sind das einzige was ich bislang sehen konnte.

Lilium dürfte eine großangelegte Wette sein. Eine Wette auf einen Durchbruch in der Akku-Technik, der mindestens die doppelte, aber bei den Design-Zielen wohl eher dreifache praktisch verfügbare Energiedichte ermöglicht. Ich glaube, da sind wir - in der praktischen Verfügbarkeit - auch mit Li-S-Akkus oder anderen Ansätzen noch viele, viele Jahre entfernt. Forschungsergebnisse sind schön und machen immer wieder Mut, aber im praktischen Einsatz gibt es so viel mehr Randbedingungen, die erfüllt werden müssen. Pipistrel hätte ja vermutlich auch eher einen tauschbaren Akku gewählt, wenn es irgendwie Sinn gemacht hätte, um die praktische Nutzbarkeit für den Schulbetrieb zu multiplizieren.

Aber gravierender Fortschritt passiert meist in Schüben und vielleicht geschieht ein komplett unerwarteter Durchbruch.

Nicht vergessen darf man dabei aber auch, dass eine höhere Energiedichte immer auch mit größerer Gefahr der "ungewollt schnellen" Energiefreisetzung einher geht. Sprich, die Sicherungsmechanismen, z.B. durch "stabilere" Separatoren oder trägere Elektrolyte, führen dann wieder zur Reduktion der praktisch verfügbaren Energiedichte. Da man in der Luftfahrt nicht einfach anhalten kann, um sich vor einem brennenden Akku in Sicherheit zu bringen, sind die Anforderungen an thermische Sicherheit entsprechend höher. Das könnte ein Grund für die (aktuell noch) geringe TBO der Akkus bei Pipistrel sein. Und es könnte auch eine Ursache des Brandes bei Lilium sein. Wenn man zu sehr an die Grenzen gehen will, überschreitet man die eine oder andere eben auch.

Vorgestern 15:16 Uhr: Von Michael Söchtig an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]
Es gehört Hochachtung dazu was Pipistrel schon erreicht hat.

Perspektivisch fände ich für Europa einen CCS Kombistecker mit DC Ladung wie beim PKW sinnvoller als der komische US Stecker den die aktuell verbaut haben. DC dürfte man wohl demnächst so einen Akku auch in 30min voll bekommen und das reicht für Vor und Nachbesprechung plus putzen der Maschine...
Vorgestern 15:17 Uhr: Von Jens V. an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]

Hab da andere Zahlen von Pipistrel

3 Akku's mit 700 hr batery overhaul with cells replacement je 7000€ plus Austausch 10 Mannstunden gesamt ca 22.500,00 €

Für den Motor gibt es derzeit keine TBO/TBR aber eine Wartung bei 500h

Wechselakkusysteme sind EASA seitig wohl noch nicht genehmigungsfähig.

Finde es beeindruckend, dass Pipistrel da eine Schnellladung in ca 1h ermöglicht,....und plötzlich sind 55min plus 30 VRF Reserve wieder völlig ok. (zumal ja eine elektronische Restmengenangabe vs Standard Dino eher verläßlich sein dürfte)

...und die Akkutechnik wird kommen und Pipistrel hat sicher ein hohes Interesse daran diese via STC in die Flieger zu bekommen

Vorgestern 15:27 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Jens V.
3 Akkus? Velis hat doch nur 2.
Gestern 01:49 Uhr: Von Robert Hartmann an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +3.00 [3]
Heute beim Hersteller angefragt und unter anderem folgendes erfahren:

The aircraft delivered end of the year will already have the batteries with 1200 cycles (Anmerkung: ein Zyklus ist ein ganzer Ladehub von 0 auf 100%) and 25 minutes charging time.
TBO of the engine will remain 2.000 hours.

Es werden bald 20 Flugzeuge pro Monat hergestellt. Nachfrage ist sehr groß!
Gestern 08:37 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Robert Hartmann

The aircraft delivered end of the year will already have the batteries with 1200 cycles (Anmerkung: ein Zyklus ist ein ganzer Ladehub von 0 auf 100%) and 25 minutes charging time.
TBO of the engine will remain 2.000 hours.

Das wäre alles sehr zu wünschen. "aircraft delivered end of the year" hört sich aber eher nach Marketing-Sprech an.

Zur Engine TBO habe ich das aktuelle SB von Pipistrel angehängt.




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Gestern 12:43 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Robert Hartmann Bewertung: +1.00 [1]

Zur Einordnung, ich habe meine Informationen von einem Käufer der VELIS, der die Maschine schon im Hangar hat und am Technical Training bei Pipistrel teilgenommen hat.

Das von Pipistrel zum Flugzeug mitglieferte Ladegerät hat einen max. Ladestrom von 32A bei 400V. 32A sind dabei Schnelladung, es wird aber dringend empfohlen nur mit 10A zu laden, da die Kapazität unter der Hitzeentwicklung leidet. Die Akkus in 25min zu laden ist mit diesem Ladegerät physikalisch nicht möglich.

Es handelt sich um 24kWh Akkus, die aus Standard-Samsung-Zellen bestehen. Laut Datenblatt haben diese Zellen nach 1000 Zyklen nur noch 75% Kapazität. Wenn ich richtig informiert bin, ist 85% Kapazität die Grenze für Luftfahrtanwendungen. Daraus ergeben sich dann auch grob die 500h TBR/TBO für diesen Zellentyp.

Ich bin eher geneigt, den technischen Informationen eines echten Kunden zu glauben, als den Aussagen aus den vertrieblichen Kanälen.

Natürlich ist es möglich, dass all diese Daten im Laufe des Jahres durch Austausch von Akkus, Ladegerät und Motor verbessert werden oder einfach nur mehr Erfahrungswerte vorliegen, die andere Zahlen möglich machen. Ich denke, am Akku lässt sich auch mit heutiger Technologie schon einiges machen, aber es erfordert dann entweder einen Austausch und/oder eine Neu-/Re-Zertfizierung der entsprechenden Komponenten.

Gestern 16:23 Uhr: Von Sven Walter an Mich.ael Brün.ing

In dem Kontext würde mich auch mal interessieren, wie da die Werte bei der nicht zertifizierten Version sind - Rekuperation und anderer Prop sind mWn ja nur ein Teil der Unterschiede.

Die TBO für den Elektromotor wird garantiert rapide steigen mit Praxiserfahrung, bei den Akkus bleiben einem halt ein paar Fragezeichen im Kopf hängen. Aber wenn die bei lärmsensiblen Plätzen, sprich in Städten mit reichem Bürgertum, nur jeden flugtauglichen Tag 2 h Platzrunden schrubben im Schnitt, fliegt jede Maschine 500 h per anno in Mitteleuropa. Da kann man schon einiges an Fixkosten umlegen.

Heute 08:42 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Sven Walter

Aber wenn die bei lärmsensiblen Plätzen, sprich in Städten mit reichem Bürgertum, nur jeden flugtauglichen Tag 2 h Platzrunden schrubben im Schnitt, fliegt jede Maschine 500 h per anno in Mitteleuropa.

Das wäre sicher ein Schritt in die richtige Richtung!

Allerdings fliegen in meinem Erfahrungskreis nur diejenigen Platzrunden, die entweder noch in der Ausbildung sind oder sich auf dem Flugzeug in Übung halten bzw. wieder auffrischen wollen. Wenn das Flugzeug in der Ausbidlung zu teuer und sonst keinen Nutzwert hat, ist der Bedarf an Platzrunden-Schrubberei begrenzt.

Aus meiner Sicht sind zwei Dinge wesentlich, um eine Verbreitung zu erreichen:

1. Für die Ausbildung ein kompatibles, konventionelles Muster entwickeln, um mit derselben Avionik und Aerodynamik alle Ausbildungsinhalte abdecken zu können.

2. Den praktischen Nutzwert erhöhen, wofür wir mindestens 2 Stunden Reichweite brauchen bei einer Ladezeit von unter 2 Stunden. Damit wäre dann natürlich auch Punkt 1 obsolet.

Den zweiten Punkt hätten wir sicher alle gerne, er scheitert aber noch an der Physik. Ich glaube jedoch, dass wir hier nur max. 5 Jahre entfernt sind, denn das dürfte schon mit verfügbarer Technologie machbar sein. Ich befürchte nur, dass die Kosten enorm sein werden, weil die Zyklenfestigkeit in dieser Konstellation (hohe Energiedichte, max. Schnelladen) immer ein großes Problem darstellen wird.

Und hier schließt sich jetzt der Kreis zu einem Nachbarthread. Wenn es der politische Wille es ist, die Elektromobilität stärker zu fördern, dann wird das relativ wahrscheinlich durch höhere Steuern auf fossile Brennstoffe passieren. Nur so kann der Kostennachteil - ohne extreme Subventionszahlungen - ausgeglichen werden. Wenn der Sprit dann bei 5 € pro Liter liegt, wird es die kleine GA nicht mehr lange geben.


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