Mal von den Reichweitenüberlegungen abgesehen fände ich vor allem interessant, wie sich ein Brennstoffzellensystem, was höchstvermutlich bei richtiger Auslegung von der Leistung und der Zuverlässigkeit in der Turbopropliga spielt, eigentlich preislich schlagen wird. Natürlich wird das aktuell noch keiner vorhersagen können, aber alleine die Aussicht darauf, nicht mehr so viele sowohl rotationsmäßig wie auch thermisch belastete Teile zu haben, die aufwändig gewartet werden müssen, lässt einen schon hoffen.
Ich vermute, die werden wie bei Apollo, U-Booten von HDW und Toyota Mirai sehr teuer in der Anschaffung und sehr wartungsarm danach sein. Bei hoher Auslastung also eher wartungsgünstig, genau.
Zwei Wasserstofftanks in einer gemeinsamen pillenförmigen Isolierung mit zwei Brennstoffzellen, zwei Batteriepuffern und dann zwei Elektromotoren, die je 400-800kW zusammen auf einen Propeller vorne bringen - das wäre doch mal ein feine Flugzeugkategorie von TBM-Größe bis über PC-12-Größe hinaus. Das sollte all die genannten Inselhopping-Fälle doch abdecken können.
Und deutlich mehr - die Projekte werden ja zum Glück oft genug in der Zeitschrift selbst beschrieben. Mich würde es nicht wundern, wenn wir uns in 2045 rückblickend fragen, warum es früher so wenig dezentralen Regionalverkehr gab. Das wird sich ganz evolutionär von Norwegen aus zu uns ausbreiten. Solange es leise genug ist, sogar mit viel weniger Widerstand, als wir ihn von heute kennen.
Ich meine, gerade beim Elektroflug aus Batterien sollte man aber tunlichst auf zwei Propeller und die damit verbundenen Effizienzeinbußen verzichten. Schließlich wird jedes Bisschen an Energie gebraucht und der geringe Vorteil zweier Propeller wird meines Erachtens durch die geringere Effizienz und die asymmertische Schubproblemtik mehr als ausgeglichen.
Eher das Gegenteil, zumindest bei Neukonstruktionen: DEP macht vermutlich gewaltig was her. Für "halbe Retrofits" (diese Twotter, Islander und Cessna 337-Konversionsprojekte) werden den meisten Laien wie auch regulatorischen Instanzen wohl immer noch mehr Vertrauen einflößen als eine C208 oder PC-12, ganz gleich, was für ein Antrieb rangeflanscht wurde an den einen Prop. Physikalisch hast du recht, aber da wird das Vertrauen eine große Rolle spielen.
Eine einzige bei Tag und VFR im Watt notgelandete C208, ob mit PT-6 oder Elektroantrieb und ohne Tote oder Verletzte würde gewaltige Schlagzeilen produzieren...
Bei einer Maxwell X-57-ähnlichen Pendlermaschine wird da auch das Argument beim Kunden ziehen, dass jetzt ein Dutzend Props oder so vorne an der Fläche hängt.
Betriebskosten und Lärm, das werden die entscheidenden Kennziffern werden, vermute ich.