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Das neue Heft erscheint am 1. September
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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3. Mai 2021 10:08 Uhr: Von Dominic L_________ an Sven Walter

Mal von den Reichweitenüberlegungen abgesehen fände ich vor allem interessant, wie sich ein Brennstoffzellensystem, was höchstvermutlich bei richtiger Auslegung von der Leistung und der Zuverlässigkeit in der Turbopropliga spielt, eigentlich preislich schlagen wird. Natürlich wird das aktuell noch keiner vorhersagen können, aber alleine die Aussicht darauf, nicht mehr so viele sowohl rotationsmäßig wie auch thermisch belastete Teile zu haben, die aufwändig gewartet werden müssen, lässt einen schon hoffen.

Zwei Wasserstofftanks in einer gemeinsamen pillenförmigen Isolierung mit zwei Brennstoffzellen, zwei Batteriepuffern und dann zwei Elektromotoren, die je 400-800kW zusammen auf einen Propeller vorne bringen - das wäre doch mal ein feine Flugzeugkategorie von TBM-Größe bis über PC-12-Größe hinaus. Das sollte all die genannten Inselhopping-Fälle doch abdecken können.

Ich meine, gerade beim Elektroflug aus Batterien sollte man aber tunlichst auf zwei Propeller und die damit verbundenen Effizienzeinbußen verzichten. Schließlich wird jedes Bisschen an Energie gebraucht und der geringe Vorteil zweier Propeller wird meines Erachtens durch die geringere Effizienz und die asymmertische Schubproblemtik mehr als ausgeglichen.

3. Mai 2021 12:39 Uhr: Von Sven Walter an Dominic L_________

Mal von den Reichweitenüberlegungen abgesehen fände ich vor allem interessant, wie sich ein Brennstoffzellensystem, was höchstvermutlich bei richtiger Auslegung von der Leistung und der Zuverlässigkeit in der Turbopropliga spielt, eigentlich preislich schlagen wird. Natürlich wird das aktuell noch keiner vorhersagen können, aber alleine die Aussicht darauf, nicht mehr so viele sowohl rotationsmäßig wie auch thermisch belastete Teile zu haben, die aufwändig gewartet werden müssen, lässt einen schon hoffen.

Ich vermute, die werden wie bei Apollo, U-Booten von HDW und Toyota Mirai sehr teuer in der Anschaffung und sehr wartungsarm danach sein. Bei hoher Auslastung also eher wartungsgünstig, genau.

Zwei Wasserstofftanks in einer gemeinsamen pillenförmigen Isolierung mit zwei Brennstoffzellen, zwei Batteriepuffern und dann zwei Elektromotoren, die je 400-800kW zusammen auf einen Propeller vorne bringen - das wäre doch mal ein feine Flugzeugkategorie von TBM-Größe bis über PC-12-Größe hinaus. Das sollte all die genannten Inselhopping-Fälle doch abdecken können.

Und deutlich mehr - die Projekte werden ja zum Glück oft genug in der Zeitschrift selbst beschrieben. Mich würde es nicht wundern, wenn wir uns in 2045 rückblickend fragen, warum es früher so wenig dezentralen Regionalverkehr gab. Das wird sich ganz evolutionär von Norwegen aus zu uns ausbreiten. Solange es leise genug ist, sogar mit viel weniger Widerstand, als wir ihn von heute kennen.

Ich meine, gerade beim Elektroflug aus Batterien sollte man aber tunlichst auf zwei Propeller und die damit verbundenen Effizienzeinbußen verzichten. Schließlich wird jedes Bisschen an Energie gebraucht und der geringe Vorteil zweier Propeller wird meines Erachtens durch die geringere Effizienz und die asymmertische Schubproblemtik mehr als ausgeglichen.

Eher das Gegenteil, zumindest bei Neukonstruktionen: DEP macht vermutlich gewaltig was her. Für "halbe Retrofits" (diese Twotter, Islander und Cessna 337-Konversionsprojekte) werden den meisten Laien wie auch regulatorischen Instanzen wohl immer noch mehr Vertrauen einflößen als eine C208 oder PC-12, ganz gleich, was für ein Antrieb rangeflanscht wurde an den einen Prop. Physikalisch hast du recht, aber da wird das Vertrauen eine große Rolle spielen.

Eine einzige bei Tag und VFR im Watt notgelandete C208, ob mit PT-6 oder Elektroantrieb und ohne Tote oder Verletzte würde gewaltige Schlagzeilen produzieren...

Bei einer Maxwell X-57-ähnlichen Pendlermaschine wird da auch das Argument beim Kunden ziehen, dass jetzt ein Dutzend Props oder so vorne an der Fläche hängt.

Betriebskosten und Lärm, das werden die entscheidenden Kennziffern werden, vermute ich.

4. Mai 2021 18:20 Uhr: Von Michael Söchtig an Sven Walter
Das interessante ist ja dass - sobald das Stromerzeugungsproblem im Flieger gelöst ist - es vermutlich recht wenig ausmacht ob man 2 schwache oder einen starken Motor einbaut.

Das könnte durchaus eine disruptive Technologie werden. Eventuell geht sogar eine Plattform auf der man Akku UND Brennstoffzelle möglich macht. Das elektrische System bleibt gleich und der Akku/Brennstoffzelle werden je nach Reichweitenbedarf eingebaut...

Ich bin gespannt wie viele Produkte am Ende gebaut werden.
7. Mai 2021 15:48 Uhr: Von Adrian Weiler an Michael Söchtig

Was wurde eigentlich aus dem Konzept, das ich vor paar Jahren mal auf der AERO sah: E-Motor auf der gleichen Antriebswelle zw. Motor und Prop. Die Idee damals: (a) mehr Wumm beim Start aus Baltrum, und (b) 40% E-Leistung beim Ausfall des Lycoming als Ersatz eines zweiten Motors über unlandbarem Gelände / Wasser. Die Batterie auf dem Rücksitz würde nur 100kg wiegen und wäre für ca. 20min Langsamstflug gut - in Norwegen etwa oder zw. Frankreich und Korsika gibt das ein gutes Gefühl.

7. Mai 2021 16:23 Uhr: Von Sven Walter an Adrian Weiler Bewertung: +2.00 [2]

https://axteraerospace.com/proyects

Haben es damals in eine P92 eingebaut, war wohl nicht so nachgefragt. Bin genauso begeistert wie du vom Konzept, aber die Stückzahlen geben das wohl nicht her. Aber selbst im UL-Bereich ohne Zertifizierung finde ich es brilliant. Ist so, also ob du auch mit kleinem Akku jede Platzrunde (sprich EFATO) noch schaffst oder künstlich die Gleitzahl von 1:10 auf 1:24 setzt. Oder halt 8 k Fuß höher bist.

https://www.aerokurier.de/praxis/mehr-power-mehr-sicherheit-hybridantrieb-axter-hybrid-ax-40s/

https://www.israeldefense.co.il/en/content/israeli-development-state-engine-failure-%E2%80%93-additional-flight-time-prepare-emergency-landing

Wohl noch nicht zu kaufen.... (und definitiv eine spanische Firma, Axter, wer sonst würde seine Projekte mit Ypsilon schreiben...)

8. Mai 2021 16:12 Uhr: Von Adrian Weiler an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Na ja, 20k€ für 12min x 40PS ist halt prohibitiv teuer. Ein nachträgliches CAPS für eine C172 kostet ca 18k€. Trotzdem finde ich die Idee bestechend, eine SEP quasi zur Zweimot upzugraden. Eine DA40-TDI etwa kann mit 42% Leistung noch fliegen, also 57PS = 42kW. Bei 5kg/kWh (Li-ion) würden 20min Flugzeit à 42% also 70kg wiegen. Als mobile Batteriepacks auf dem Rücksitz für ein besseres Gefühl beim Flug über Wasser oder landefeindlichem Terrain. Noch besser, wenn zusätzlich die Startstrecke verkürzt würde.

16. Mai 2021 10:30 Uhr: Von Peter Schneider an Adrian Weiler

Als mobile Batteriepacks auf dem Rücksitz für ein besseres Gefühl beim Flug über Wasser oder landefeindlichem Terrain.

Ja da pack mer doch gleich 1300 Kilo auf den Rücksitz und irgendwo in die Flügel. Damit kommen wir dann sorgenfrei von Kevlavik nach Kangerlussuaq über Wasser und Eis. Da mach ich mit, wenns mal soweit sein sollte...


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