Schön gemachte Ansammlung von Investorenwerbevideos. Öffentlch rechtlich inszeniert und das derzeitige Narrativ befeuernd. Man wird sehen....

Interessant wird es, speziell bei den kleineren Flugzeugen, wenn es gelingt die Energie vom Sinkflug zu nutzen. Bei Elektroautos klappt das zu Teil bereits. Lediglich das Lilium Konzept halte ich für eine komplette Investoren Falle, wir werden sehen was die Zukunft bringt.

Nachtrag zum Video von Markus - bei Minute 29:00 etwa:
https://aviation-safety.net/wikibase/275604

Putzig finde ich die Behauptung, dass viele kleine Motoren besser wären in Sachen Redundanz, im Falle eines Ausfalls. Werden E-Motoren nicht alleine schon gerade wegen ihrer inhärent höheren Ausfallsicherheit angepriesen? So ein E-Motor hat ja im Prinzip nur noch ein bewegtes Teil ...

Wieso nochmal sollten Propeller möglichst groß sein und möglichst langsam drehen? Ach so, wegen des Wirkungsgrads. Und wegen des Lärms. Wieso nochmal sollte die erste Stufe eines Trubofantriebwerks möglichst langsam laufen und möglichst groß sein? So sehr, dass man da inzwischen sogar Unterstzungsgetriebe einbaut?

Und wieso genau gelten diese Prinzipien bei einem Elektotriebwerk/ -fluggerät plötzlich nicht mehr? Haben die eine andere Physik?

Oder will man sich hier nur die Kosten sparen, erst mal entsprechend angemessen dimensionierte Treibwerke und Steuerungen zu entwickeln?

Aber immerhin, bei der Reichweite gebe ich Ihnen 100%ig recht. Und da ist bisher nichts in Sicht, was das lösen könnte. Nicht mal Fesselflug ...

Sollte tatsächlich jemand dereinst einen passenden Energiespeicher erfinden, dann würden schlicht klassische Flugzeugkonzepte minimal angepasst zwecks Optimierung. Und alle diese Exoten würden über Nacht den Dodo, sorry, den Moller geben. In meinen Augen sind das nur Ausweichkonzepte. Man will was "elektrisches" machen weil da gerade die"Investoren" drauf anspringen. Aber selbst den größten Laien ist klar, dass eine C172, eine R44, eine Citation, usw. in elektrisch eben ohne eine entsprechende Speichertechnologie keinen wirklichen Sinn macht. Eine Speichertechnologie, die schlicht noch nicht existiert.

Und jetzt bitte nicht mit der Pipistrel Velis kommen. Spannend, zeigt aber eben auch die Grenzen auf. Kosten einer Carrerabahn? Pipistrel Virus Grundpreis 125.000 (Aerokurier 2017). Velis 159.000 (Aerokurier 2020).

Vergleichen wir doch mal, wo sich die Elektrik durchzusetzen scheint. Dort, wo es um Reichweitenverlängerung oder Hilfsantrieb oder begrenzte Einsatzgebiete (Nischen) geht.

• E-Bike boomt. Das Elektroauto braucht massivste Subventionen und staatliche Intervention um überhaupt etwas zu verkaufen. In England haben die "milk flaots" gerade eine Renaissance, stand kürzlich in der Zeitung. Liegt aber mehr an der Renaissance der Milch frei Haus.
• Elektromotorsegler machen deutliche Fortschritte. Elektroflugzeuge zum Reisen nicht so sehr.
• Elektrische Außenborder fürs Beiboot gibts auch deutlich mehr wie vollelektrische Hochseeschiffe oder auch nur Binnenfrachter.

Der Vergleich bei 8:38 mit der Boeing 737 ist ziemlich aussagekräftig und zeigt gut wo wir derzeit stehen.

18 Tonnen Kerosin stehen 540 Tonnen Batterien gegenüber um die selbe Reichweite zu erzielen.

Man muss schon attestieren, dass der Elektromotor perfekt für die Fliegerei ist. Er hat immense Vorteile, insbesondere Leistungsgewicht und kein Verlust der Leistung mit der Flughöhe.

Wenn da nur nicht das nervige Problem der Stromspeicherung wäre...

Aber in 5 Jahren gibt es ja portable Fusionskraftwerke, dann ist das kein Problem mehr. Oh, sorry, ich meinte 5 Jahrhunderte.

Im Ernst, ich denke, es wird sinnvolle Anwendungen für Elektrofliegerei geben, auch schon ziemlich kurzfristig. Aber die Vision von einer Milliarde Menschen, die durch Lufttaxis täglich eine Stunde Lebenszeit sparen, ist dagegen vollkommen schwachsinnig. Wenn man COVID etwas Positives abgewinnen will, dann hat es zumindest bewiesen, dass Homeoffice und der fast vollkommene Wegfall von Geschäftsreisen die Produktivität der Wirtschaft in wesentlich geringerem Maß beeinflussen als befürchtet.

Das mit

Man sollte vielleicht noch den elektrifizierten Verkehrsträger schlechthin anführen.

hinkt im Vergleich gewaltig. Weil der keine Batterie hat, sondern eine gaaaaaannnnnz lange Leitung. Und dort, wo dort mangels "Schnur" Batterien ausprobiert werden, bestehen die gleichen Probleme wie bei allen anderen batteriebetriebenen Vehikeln auch.

Vielleicht gibts ja irgendwann einen Unterleitungsairliner? ;-)

Warum? Natürlich hast du recht, dass der Gossemer Albatross und Daedalus 88 langsam drehend mit geringer Blattgeschwindigkeit die 200 - 300 Watt des Menschen optimal ausnutzt. Der ist indes auf die begrenzende Auslegung der Sauerstoffaufnahmefähigkeit des besten griechischen Amateurradfahrers ausgelegt, nicht auf die steilste Steigrate und den geringsten Dauerwidersrand im Reiseflug für sagen wir die X-57. Denn wie dir der Vergleich zwischen der Arrow und einer SR20 zeigt, macht das Tragflächenprofil halt doch was aus bei der Reisegeschwindigkeit :-).

Als. Nicht wie.

Warum sind solche Konstruktionen wie die Heart Aerospace mit geraden Flügeln und vier Motorgondeln statt zweien ausgelegt? Nun, wegen OEI und der geringen Komplexität von Elektromotoren. Man nimmt halt 4 statt zwei (guck mal nach, wieviele Dash 7 und Dash 8 produziert wurden und werden. STOL ist halt nicht so wichtig, wenn die Landebahnen lang genug sind und Gasturbinen in der Luftfahrt ganz schön ins Büdscheee reinhauen. Ach ja, wieviele A330 und A340 wurden doch gleich verkauft? Mehdorn hatte mit seiner Verkaufsprognose absolut recht...). Gasturbine - zuverlässig und teuer. Elektromotor - skalierbar günstiger, weniger komplex, und es gibt einen "sweet spot" je nach Anwendung. Klaus Schulte hatte es meine ich auch in einem Artikel mit drin, aber ich bin gerade zu faul, meine Sammlung durchzusuchen...

Warum, fragst du?

https://www.researchgate.net/publication/262572674_Optimum_number_of_engines_for_transport_aircraft_employing_electrically_powered_distributed_propulsion

Da kannste es für Mantelpropeller nachlesen, 6% mehr Reichweite für ein Standardrumpfflugzeug.

https://de.wikipedia.org/wiki/Heart_Aerospace_ES-19

CS 23, 400 km Reichweite, 210 ktas, 750 m Startstrecke (für STOL wären wohl 6 Motoren besser gewesen... aber bei 750 m Startstrecke, wer braucht da noch STOL in Schweden, Norwegen, den USA und... Trommelwirbel Tusch: vielleicht dann auch mal bei uns?)

Landen ohne Slip ist nettes Beiwerk, sehr leise werden diese "Commuter" vermutlich auch nicht werden, aber leiser und zuverlässiger als Gasturbinen. Ganz einfach. Dann fragst du mal den CFO einer Regionalairline deiner Wahl wie stabil er sein Hedging für JET A1 betreibt und wie stabil Industriestrom für Großabnehmer im Vergleich ist. Und wie geil er das findet, unter 19 Sitzen keine Stewardess bezahlen zu müssen.

Wird eine interessante Nische, sowohl für Kurzstrecke als auch die eVTOLs. Stärkt die Pampa, meines Erachtens. Kommt binnen weniger Jahre. Viermot, was in der Größe seit der deHavilland Dove keiner mehr gemacht hat. Und irgendwann wirst du "Turboprops" (Hybrid, H2, aussehend wie ein olles TP) an jedem größeren Flughafen sehen. Vielleicht binnen 8 Jahren? Auch die werden für das Nutzerprofil 2 oder 4 Motoren haben.

Ach ja, flieg mal MEP - kleiner Tip, Gas nicht massiv im Flare rausziehen, es sei denn, du weißt wie - der Propstrahl erzeugt ganz massiv Auftrieb. Das macht er bei DEP auch. Kann von der Konstruktion beabsichtigt sein.

Und wieso genau gelten diese Prinzipien bei einem Elektotriebwerk/ -fluggerät plötzlich nicht mehr? Haben die eine andere Physik?

Nein, einen anderen Konstruktionszweck (Anblasen großer Breite der Fläche beispielsweise, kleineres Seitenleitwerk für OEI etc. S.o.).

Oder will man sich hier nur die Kosten sparen, erst mal entsprechend angemessen dimensionierte Treibwerke und Steuerungen zu entwickeln?

Nein, die können rechnen. Sowohl kaufmännisch als auch bei der Aerodynamik. Und Strukturgewicht.

Aber immerhin, bei der Reichweite gebe ich Ihnen 100%ig recht. Und da ist bisher nichts in Sicht, was das lösen könnte. Nicht mal Fesselflug ...

400 km oder 440 nm (mal sehen, wer die Prognosewerte im Prototypen darstellt, Eviation Alice jetzt in konventioneller Auslegung oder Heart Aerospace) deckt halt den Einstiegsbereich ab. Für die Mittelstrecke - einfach mal die Artikel von Klaus Schulte der letzten 3 Jahre lesen. Hybrid ist das Zauberwort.

Sollte tatsächlich jemand dereinst einen passenden Energiespeicher erfinden, dann würden schlicht klassische Flugzeugkonzepte minimal angepasst zwecks Optimierung. Und alle diese Exoten würden über Nacht den Dodo, sorry, den Moller geben. In meinen Augen sind das nur Ausweichkonzepte. Man will was "elektrisches" machen weil da gerade die"Investoren" drauf anspringen. Aber selbst den größten Laien ist klar, dass eine C172, eine R44, eine Citation, usw. in elektrisch eben ohne eine entsprechende Speichertechnologie keinen wirklichen Sinn macht. Eine Speichertechnologie, die schlicht noch nicht existiert.

Paul Bertorelli hat ja vor wenigen Tagen mal ganz sachlich und witzig wie üblich die Velis und auch Jobys eVTOL bewertet. Aber vielleicht hat Stefan Jaudas nicht die Schlussminute gesehen, sinngemäß: "Die sachlichen Gründe für die Zuverlässigkeit und geringen Verschleißkosten von Elekromotoren wie auch das Knowhow aus der Autoelektrifizierung sind zu überzeugend, um sie zu ignorieren". In deinen Augen ist also die Reichweitenangst ganz real - das stimmt, sehen auch alle Entwickler so. Sie sehen aber auch die ganzen Vorteile, und elektrifizieren daher eben keine 737 oder 777. Die Größe wird noch auf Jahrzehnte Kohlenwasserstoffe (irgendwann als Synthesekraftstoff...) thermisch und mechanisch umsetzen. Aber gut die Hälfte der Sitzplätze und Flüge wird halt nach und nach elektrifiziert und hybrid stattfinden.

Und jetzt bitte nicht mit der Pipistrel Velis kommen. Spannend, zeigt aber eben auch die Grenzen auf. Kosten einer Carrerabahn? Pipistrel Virus Grundpreis 125.000 (Aerokurier 2017). Velis 159.000 (Aerokurier 2020).

Jepp. Warum sollte man damit kommen? Du machst es ja selbst. Perfekter Platzrundenschrubber, solange man nur 10 min Restbatterie für diese Platzrunden braucht. Leiser, mittelfristig deutlich günstiger. Ach ja, was fährt man lieber, den Ford T oder den VW Käfer? Das sind halt die Entwicklungszyklen - und bei uns ist es Manufakturbetrieb aufgrund der geringen Nachfrage.

Vergleichen wir doch mal, wo sich die Elektrik durchzusetzen scheint. Dort, wo es um Reichweitenverlängerung oder Hilfsantrieb oder begrenzte Einsatzgebiete (Nischen) geht.

E-Bike boomt. Das Elektroauto braucht massivste Subventionen und staatliche Intervention um überhaupt etwas zu verkaufen.

Würde man bei der Städteplanung den Fahrradverkehr wie in Holland und Kopenhagen angemessen beteiligen, wären Pedelecs sogar noch häufiger auf den Straßen. Würde man die externen Kosten der PKWs einpreisen, müsste man beim E-Auto nichts subventionieren. Wäre aber politischer Selbstmord, daher nach und nach (bin gegen die E-Autoprämie, die sollten eher die ganzen anderen Steuerprivilegien der Dienstwagen schleifen... und die KFZ-Steuer abschaffen). Oder man löst wie Norwegen seine Stauprobleme und fördert den Absatz der heimischen elektrischen Energie aus primär Wasserkraft, macht die Städte leiser und die Luft sauberer - verzerrt durch Subventionen, aber volkswirtschaftlich extrem sinnvoll.

In England haben die "milk flaots" gerade eine Renaissance, stand kürzlich in der Zeitung. Liegt aber mehr an der Renaissance der Milch frei Haus.
Elektromotorsegler machen deutliche Fortschritte. Elektroflugzeuge zum Reisen nicht so sehr.
Elektrische Außenborder fürs Beiboot gibts auch deutlich mehr wie vollelektrische Hochseeschiffe oder auch nur Binnenfrachter.

Ja, Lieferverkehr dezentral mit kleinen Elektrofahrzeugen wäre ja seit Jahrzehnten sinnvoll. Nicht nur in Saas Fee oder England. Ach ja, du kannst ja mal die Leistungsdaten des GM EV1 recherchieren und warum er sich nicht so durchgesetzt hat vor 25 Jahren...

https://de.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1

Welcher Elektromotorsegler macht deutliche Fortschritte? Wäre ja schön und sinnvoll, wenn dem so wäre, sehe ich indes nicht...?

Elektrische Außenborder summiert ersetzen wieviele Wärmekraftmaschinen bei Containerschiffen mit 20.000 TEU?

Ein komisch verzerrter Blick auf die Realität offenbahrt sich da.

Oh je, jetzt geht es wieder los. ;-) Hat mich ja schon gewundert, dass Du solange still gehalten hast. :-)

Bei der Heart ES-19 handelt es sich doch um ein Projektvorhaben eines Start-Up (wie soviele) das seinen Nachweis noch nicht erbracht hat.

https://de.wikipedia.org/wiki/Heart_Aerospace_ES-19

...und im übrigen geht es hier um den kommerzielle Elektroflug, wo wir vermutlich noch sehr sehr weit und lang entfernt sind.

Wenn man aber den Inselflug in Norwegen wie den nordfriesischen Inselflug betrachtet, dann ist der auch kommerziell, aber mit Ultrakurzstrecke entspricht er nun mal nicht realer Verkehrsfliegerei.

Oh je, jetzt geht es wieder los. ;-) Hat mich ja schon gewundert, dass Du solange still gehalten hast. :-)

Wieso? Vorher waren es ja vernünftige Beiträge :-).

Bei der Heart ES-19 handelt es sich doch um ein Projektvorhaben eines Start-Up (wie soviele) das seinen Nachweis noch nicht erbracht hat.

https://de.wikipedia.org/wiki/Heart_Aerospace_ES-19

Exakt, mit dem Unterschied, das hier keine gewaltigen Programmzeilen für den Schwebeflug erstmalig zertifiziert werden, sondern eine gewisse Menge an Auftrieb und Vortrieb mit extrem konventioneller Bauweise bei einfacher Antriebsart mit einem Geschäftsmodell für Kurzstreckenflüge in Übereinstimmung gebracht werden muss - während das Nachbarland seinen ganzen Kurzstreckenhopser elektrifizieren will. Markt vorhanden, Knoffhoff vorhanden, technische Perspektive überschaubar, daher auch der recht kurze Vorlauf.

...und im übrigen geht es hier um den kommerzielle Elektroflug, wo wir vermutlich noch sehr sehr weit und lang entfernt sind.

2026 klingt bei den Rahmenbedingungen realistisch. Mag eine neue Klitsche sein, dafür haben die deutlich mehr Kohle als Pipistrel, die bei der Velis ja auch geliefert haben. Ein 1:5 Modell einer Viermot sieht natürlich wie ein albernes lüttes Flugmodell aus. Aber das wäre bei einer Tecnam Traveller, einer Sky Courier oder Denali nicht anders. Es ist CS 23, ein 19-Sitzer, der Markt ist da, die Technik bereits jeweils einzeln zertifiziert vorhanden (Antriebsstrang, Props, Bauweise, extrem konventioneller Entwurf). Selbst wenn die in einer Zertifizierungs- oder Fertigungshölle landen, sind das halt zwei Jahre mehr. Du wirst die vor 2030, und 2026 kling für mich nicht mal unrealistisch, im Kurzstreckenbetrieb sehen. Sobald die Motoren und Batterien höhere Erfahrungswerte aus der Praxis haben, werden die auf der Kurzstrecke Twotter und Islanders auf längere Strecken oder exotischere Märkte verdrängen.

Einen Starkstromanschluss an Büsum, Nordhollz und auf die Insel zu legen ist ein Miniaufwand. Oder Berlin-Heringsdorf, San Francisco-Modesto, Rotterdam - Biggin Hill. Die Piloten werden 3000 brutto verdienen und jede Nacht im eigenen Bett schlafen. Und "precautionary shutdowns" wirst du um Faktoren seltener haben als bei Gasturbinen. (sollte eine Batterie in der Luft thermisch umsetzen, kann das natürlich auch enden wie für die Comet von deHavilland. Das ist so).

Wenn man aber den Inselflug in Norwegen wie den nordfriesischen Inselflug betrachtet, dann ist der auch kommerziell, aber mit Ultrakurzstrecke entspricht er nun mal nicht realer Verkehrsfliegerei.

Wenn es 1/3 der kommerziellen Passagierkilometer übernimmt binnen 10 Jahren, weil die Wartungskosten, der Pistenaufwand, die Dezentralität etc. es deutlich günstiger machen als den Betrieb einer Twotter oder Supervan, Shorts 330 oder Saab 340 pro Sitzplatzkilometer, und deswegen keine Kleinstadt eine neue IC-Trasse mehr erhält, wirst du immer noch behaupten, das wäre keine 777. Wird es auch in den nächsten 30 Jahren nicht sein. Darum geht's auch gar nicht. Vermutlich werden die auch in 20 Jahren nicht den ganzen innerdeutschen Zubringerverkehr lösen. Aber vielleicht sind demnächst zwei davon in Hof, 5 in Bremen, 4 in Lübeck, 3 in Heringsdorf, (leider keiner in Tempelhof, sonst hätten die womöglich 10 da stationiert, da kein normaler Geschäftsreisender die Strecke vom BER bis in die Innenstadt sexy findet...), und 12 in Mannheim, wo man mit 750 m Startstrecke jetzt dann dankenswerterweise nicht in eine Bimmelbahn nach Luxemburg oder erst nach FRA für gute Anschlüsse muss.

Mit einen Traktor fährst du nicht in den Urlaub, mit einem Supertanker bringst du nicht die Airbusentwickler von der Teufelsbrücke nach Finkenwerder, und mit einer 777 fliegst du nicht von Nürnberg nach München. Zähl mal die Einwohner um deinen Wohnort im Radius von 400 km. Zähle die VLPs. Und guck dir an, wie wenige gute Zugverbindungen es in dem Radius von A nach B nach C gibt.

Schon mal HH - Sylt mit der Marschbahn gefahren? Luftlinie 180 km, reine Flugzeit dann unter einer Stunde. Zug? 2 h 55 min ab 30,00 €. IC 3 h 18 min für 49,80. Was meinst du, sind Hamburger bereit zu zahlen, um einschließlich Checkin 2 h schneller dort zu sein?

Der normale Kunde wird wie auch schon beim Dyson mit Akku mehr bezahlen, wenn das nervige Kabel nicht mehr herumhängt. Aber nicht mehr mit PS-Dinos debattieren, dass die thermische, mechanische und lärmtechnischde Umsetzung von Kohlenwasserstoffen so geil ist. Die Leute wollen von A nach B. Die Warmwasserziele kommen dann Hybrid, die Langstrecke mit SAF. Proportionen werden sich preiselastisch verschieben. Aber mehr als groben Linien stehen jetzt schon fest. Die Leute sind gerne von der DC-3, Ju52 und Super Connie auf die Comet, Caravelle und 707 umgestiegen. Trotz tödlicher Fehler. Dann kam die 747. Der Rest ist bekannt. Wenn es zertifiziert und bezahlbar ist, wird das das kürzeste Marktsegment massiv vitalisieren. Und wir sollten uns darüber freuen, weil es die Infrastruktur der GA zukunftssicher macht. Auch wenn du dann am Rollhalt ab und an warten musst auf den 19-Sitzer mit 8 Relationen pro Tag vom VLP in der Pampa. Wir sind ein Land voller Kleinstädte mit wenigen ICE-Haltestellen.

Es mag sein, das Elektroautos noch subventioniert werden müssen, aber wenn ich mir ansehe, was die Spritpreise so machen, bin ich mir nicht so ganz sicher, ob das überhaupt nötig ist. Die Anschaffung ist teurer, aber der Betrieb wird vergleichsweise immer billiger - zumindest für die Leute, die schlau waren und sich Solarzellen auf's Dach geklebt haben. Das konnte in der Vergangenheit nicht jeder, aber seien wir ehrlich: Außer in Bayern haben es auch die, die es hätten tun können, so gut wie nicht getan, also lasse ich das Argument nicht gelten. Man schaue sich nur mal die Häuser in Deutschland von oben an und überlege, wie viele Leute da bei der Dachplanung an eine optimale Solarausnutzung gedacht haben und das Ganze dann tatsächlich belegt haben. Keine 10%.

Das ist in vielen Bereichen noch nicht in die Köpfe eingedrungen: Neue, umweltfreundliche Technologien sind nicht gekommen, um alles noch billger zu machen als die alten umweltschädlichen. Es ist vielmehr so, dass Letztere demnächst entweder verboten oder durch Auflagen fünf mal teurer sind und man dann froh ist, wenn man eine nachhaltige Lösung für lediglich 50% Aufpreis hat.

Jepp. Wobei die Politik da ja sinnfreierweise maximal gebremst hat mit Bürokratie, zu tiefen Schwellenwerten (die sogar noch aus Brüssel korrigiert wurden), dem quasi-Verbot, Überschusstrom an den Nachbarn zu verkaufen etc. Wenn man sich die Discounter, Werkshallen, EFHs von oben anguckt, kann man nur mit den Augen rollen.

An Markus und Stefan Jaudas:

https://www.capital.de/wirtschaft-politik/siemens-und-airbus-ein-absturz-mit-ankuendigung

Ich würde nie bestreiten, dass da auch Murks passiert, und mir auf absehbare Zeit keine Aktien von Lilium zulegen. Auch würden mich mehr Details zum Jobyabsturz interessieren. Warum Yuneec 430 und RX-1E in China sich nie in die Serienproduktion gewagt haben - aber wenn ich mir die Firmengeschichten von GM Saturn EV-1 und sagen wir dem Gewerkschaftshassergründer und Eigner Wobben von Enercon angucke, oder auch VW im Bereich E-Mobilität, stelle ich fest: Um nüchterne Ingenieurfakten geht es oft nicht. Enercon wäre ohne das EEG lange eine kleine Klitsche geblieben, Vestas ohne die dänische Technologieoffenheit und die Ölkrise nicht Weltmarktführer, da gehört immer mehr dazu.

https://vesterhavet.de/tvindkraft

Das Ding haben quasi Laien gebaut. Läuft heute noch. Was haben damals die Zweifler und "naysayer" gesagt?

Und deswegen bleibe ich bei Zweisitzern, Neunzehnsitzern und Pendlerautos sehr optimistisch. Und bei leisen eVTOLs mit realistischen Erstanwendungen (gerade auch für Spezialeinheiten gegen Piraten, Taliban, IS in der Sahelzone, flankiert von mehr und mehr Drohnen) für gewisse Sektoren optimistisch für eine erste Kleinserienproduktion. Auch Bavaria hat nicht als Marktführer angefangen, obwohl Yachtenbau in Bayern erstmal beknackt klingt. Ein paar ersten Ingenieuren war beim Streit von Tesla, Westinghouse und Edison schon klar, in welche Richtung sich die Stromnetze entwickeln würden. Stefan und Markus hätten damals gesagt, wir haben doch Waltran, ist praktisch, ist das keine Kupferverschwendung, soviele Kabel zu verlegen... aber kurze Zeit später hätten sie Licht auf Knopfdruck nicht vermissen wollen.

Die Politik hat auf die Bremse getreten, deswegen habe ich in der nahen Vergangenheit den Bau meiner größeren Anlagen dann doch gestoppt, weil ich es unverschämt finde, dass 99% der Leute die Hände in Schoß legen und sagen, die restlichen 1% Spinner sollen doch bitte die Energiewende selber organisieren, wenn sie Bock drauf haben. Ihnen selber ist das alles viel zu teuer.

Mittlerweile (ich weiß nicht, ob ich mal erwähnt habe) baue ich nun doch weiter - letztlich ist es mir auch langsam egal. Ich möchte rein privat auf dem eigenen Dach über das Jahr jedenfalls doppelt so viel Energie erzeugen, wie ich verbrauche. Die größeren Solaranlagen auf Hallendächern sind jetzt mehr so ein Ausdruck von Trotz und - vielleicht später - auch noch ein Grund, zu lachen, weil man damit auf die eine oder andere Art doch noch Geld verdienen kann. Zwar ist noch nicht ganz klar, wie das gehen wird, aber Fakt ist: Saubere Energie ist knapp und ich kann sie produzieren. Wenn man etwas Knappes verkaufen kann, macht man damit eigentlich immer gute Gewinne. Wir werden sehen.

Aber Strom auf dem eigenen Dach hat sich immer schon gelohnt und tut das nach wie vor. Das hat de Politik noch nicht verbockt. Also gibt es da keine Ausreden.

Stefan und Markus hätten damals gesagt, wir haben doch Waltran, ist praktisch, ist das keine Kupferverschwendung, soviele Kabel zu verlegen... aber kurze Zeit später hätten sie Licht auf Knopfdruck nicht vermissen wollen.

Was Du wieder alles weist, nur weil man Deine Euphorie nicht teilt und bei den vielen Start-Up’s ins überlegen kommt.

https://www.aerotime.aero/articles/30257-joby-air-taxi-prototype-crashes-during-testing

Ach schön, wie vorhersagbar, gleich mit einem Argumentum ad hominem angefangen. Das setzt doch gleich der rechten Ton. Aber das kann ich auch - "Du", nicht "du" - und noch lieber "Sie". Vielen Dank.

Heart Aerospace - Papierflieger bis jetzt. Warum die vier statt zwei Triebwerken nehmen, ich weiß es nicht. Sie aber sicher auch nicht. Vielleicht fehlen aktuell noch die Motoren, um mit zwei auskommen zu können?

A330 gegen A340 - da gab es doch was mit Triebwerksgrößen und mit ETOPS?

Dash 7 - 4 Triebwerke - 113 Stück. Dash 8 - 2 Triebwerke 1249 Stück. Das spricht dann eher für meine Argumentation, oder? Apropos, A340 380 Stück. A330 1527 Stück.

Und dann immer diese Buzzwords. Norwegen? Das ist wieso repräsentativ für Deutschland? Hätten wir deren Berge, Wasser und Bevölkerungsdichte, sicher, dann wäre da mehr drin. Und deren Öl und Gas für den Export wäre auch nicht zu verachten. Ist doch schön, wenn man Wasser predigen und Wein trinken kann.

Niederlande? Die zeichnen sich vielleicht durch die eventuell längsten Berge der Welt aus, aber nicht unbedingt die höchsten. Was das mit dem Radfahren etwas relativiert.

Ein komisch verzerrter Blick auf die Realität offenbahrt sich da.

Ich übersehe den entscheidenden Punkt eben nicht.

Das ist ja das Problem der angeblichen E-Mobilität. Die Bereitstellung der Energie. Ein Eisenbahnzug hat seine Energieversorgung zu 100% am Boden. Dabei ist da nicht mal viel Speicherung dabei, von ein paar Pumpspeichern mal abgesehen. Elektrizität in größeren Mengen ist per Definition etwas, das in Echtzeit bereitgestellt und verbraucht werden muss. Wenn nicht jemand eine entsprechende neue Speichertechnologie erfindet. Das, was es es bereits "gibt" hat bis jetzt die Qualität all dieser Startups. Funktioniert mehr oder weniger gut in Pilotanlagen, wenn überhaupt. Aber in großtechnischem Maßstab verfügbar bis jetzt nicht. P2G oder P2L wäre ja ganz nett (Kosten und Wirkungsgrade mal außen vor gelassen). Aber in dem Fall würde es keinen großen Sinn machen, Power zu Liquid zu machen, dann wieder zu Power, dann per Fernleitung in eine Batterie zu laden, und dann zum Antrieb eines Fahrzeugs zu verwenden.

Über die Nachteile einer Schienenbindung sollten wir jetzt nicht auch noch anfangen.

Welche 747 flog denn je zwischen Köln und Frankfurt?

Dann bin ich aber neugierig auf ein Solarkonzept, daß meine letztjährigen 1300€ Stromkosten (das werden dieses Jahr bestimmt mehr sein) privat halbieren können unter der Prämisse, daß ich noch in den voraussichtlich letzten 20 Jahren meines Lebens wenigstens die Investitionen wieder reinbekomme.

Habs durchgerechnet: Solar + Akku ohne mögliche Einspeisungsvergütung (<8ct) und irgendwelche Förderung (die es nicht gab), Dachflächen vorhanden, Geld wäre da.

Amortisation in ca 40 Jahren, wenn das Zeug die Zeit durchhält. Der ganze Kram funktioniert so lange, wie es Subventionen gibt.....Das die Strompreise steigen ist natürlich eine Verkaufsförderung, ein Schelm der Böses dabei denkt.....

Ich würde eher sagen, dass das Zeug funktioniert, sobald es mal keine Subventionen mehr gibt ;-)

Wie sieht denn Deine Rechnung aus? Vielleicht kannst Du die mal grob präsentieren. Am schnellsten rentieren sich natürlich ganz kleine Anlagen, weil da die Eigennutzung am größten ist.

Ein Strompreis von 4 Cent war noch nie kostendeckend und wird es natürlich vor allem nicht mehr sein, wenn es jetzt auch noch CO2-neutral sein soll. Insofern werden die Preise unsubventioniert selbstverständlich erheblich steigen müssen. Wenn sie bei 8 Cent festgehalten werden können, finde ich das schon ziemlich enorm, vor allem, weil sie über die ganze Lebenszeit der Anlage ja nicht mehr wesentlich steigen müssen. Da freut sich dann der, der eigenen Strom für 8 Cent nutzen kann.

Der Rest ist dann eine Abwägung zwischen den Kosten des Zukaufs des Reststroms für 30-40 Cent abzüglich der Eispeisevergütung und den Kosten für einen Speicher, eine noch höhere Eigennutzung ermöglicht. Aber richtig gekniffen ist am Ende der, der seinen ganzen Strom für 40 Cent zukaufen muss, zumal der Preis noch höher steigen wird, wenn jeder sich auf die Lösung verlässt, denn irgendwer muss den Strom halt auch produzieren und wenn das keiner tut, kann man sich nur noch um die verbleibende Restmenge kloppen. Mir ist es gleich, wenn der Markt das reguliert. Wenn die Leute sich weiter weigern, auch selber Strom zu produzieren, dann werden die Preise halt so weit steigen, dass es genügend Investoren gibt, die mittelfristig für mehr Strom sorgen.