The National Transportation Safety Board (NTSB) released a report on December 1, 2014, and assigned blame to several groups:[3]

GS Yuasa of Japan, for battery manufacturing methods that could introduce defects not caught by inspection
Boeing's engineers, who failed to consider and test for worst-case battery failures
The Federal Aviation Administration, that failed to recognize the potential hazard and did not require proper tests as part of its certification process

Zertifizierung ist halt doch mehr als nur unnötiges Papierwerk. Und die Unternehmenskultur in dem Bereich bei Boeing ist ab 2019 ja demonstriert worden.

Wobei man bedenken muss, dass Akku nicht gleich Akku ist. Die Unterschiede sind je nach Technologie enorm.

Ich denke, die werden so nach und nach auf LI-FE Akkus umstellen.....

"... regelmäßig überm Pazifik als brennende Fackeln .... dein Schlaufon und alle Teslas ab 140.000 km ....."

"Bin ganz gespannt auf deinen Sprengstoffvortrag..."

Sie haben ja noch nicht mal meine Frage verstanden ;-)

Physikalische Zusammenhänge lassen sich weder durch Belustigung noch durch Kopfschütteln ändern. Bezüglich der Aussage in dem "vaporware"-Artikel will ich Sie aber nicht länger auf die Folter spannen:

Der bei LiIon-Zellen gelegentlich auftretende "thermal runaway" ist ein intrinsischer Vorgang, der, einmal durch externe Ereignisse in Gang gesetzt, weder zu stoppen noch sonst irgendwie zu kontrollieren ist:

https://ul.org/research/electrochemical-safety/getting-started-electrochemical-safety/what-thermal-runaway

https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_runaway

Aus diesem Grund gibt es spezielle Wassercontainer für verunfallte Teslas und Sicherheitsbehälter für sich selbst erhitzende Laptops, Telefone etc. in Verkehrsflugzeugen. Auch für die B787 wurde letztlich ein Sicherheitsbehälter für die Batterie gebaut.

Die Rekombinationsgeschwindigkeit der Ladungsträger ist dabei von der gravimetrischen Energiedichte des Akkus abhängig und steigt mit zunehmender Energiedichte exponentiell an. Bei 200 Wh/kg brennt es, bei 1 kWh/kg ist es eine Bombe. Dazwischen dürfen Sie es sich aussuchen.

Physikalische Zusammenhänge lassen sich weder durch Belustigung noch durch Kopfschütteln ändern.

Stimmt! Aber auch nicht durch Internet-Geschwurbel!

1. Wir hatten schon in einem anderen (oder diesem weiter vorne?) geklärt, dass es ziemlicher Unsinn ist, dass die Reaktionsgeschwindigkeit nur von der Energiedichte abhängt. Ob der Akku "explodiert" oder langsam abbrennt hängt von sehr vielen Faktoren ab, bei denen die Energiedichte nur einer ist. Genau genommen stellt die Energiedichte nur eine untere Grenze dar. Nur oberhalb einer kritischen Dichte kann überhaupt eine Explosion stattfinden - ob das tatsächlich passiert, wird wesentlich von anderen Faktoren bestimmt.
2. Wenn der thermal runaway nicht von einer mechanischen Beschädigung kommt, dann kann man ihn durchaus vorher erkennen und verhindern. Eine Einzelzellenüberwachung wäre geeignet, um Zellen bei denen das droht (z.B. wegen Überlastung) einzeln abzuschalten und damit den runaway zu verhindern. Ob das prktikabel iost, ist eine andere Frage - aber es ist möglich.
3. "Die Rekombinationsgeschwindigkeit der Ladungsträger ist dabei von der gravimetrischen Energiedichte des Akkus abhängig und steigt mit zunehmender Energiedichte exponentiell an." Verstehst Du die Worte, die Du verwendest?

Das eigentlich spannende am Design des Vaeridion ist doch was ganz anderes: So lange flügel mit einer so hohen Streckung für ein Flugzeug in der Gewischtsklasse um die 5t (geschätzt) zu bauen ist schon nicht ganz trivial, wenn es ein konventionelles Flugzeug ist. Wenn man jetzt in diesen lange4n, dünnen Flügel auch noch 1-2t mechanisch empfindliche Akkus einbaut, dann wäre ich sehr gespannt, zu lernen, wie man das Ding stabil hinbekommt.
Auf den Renders sehen die Flügel immer exakt waagrecht aus - in wirklichkeit müssen sie am Boden sehr stark nach unten durchhängen, um in der Luft einigermassen waagrecht zu sein.

Ich muss ja schon immer beim Begriff "vaporware" schmunzeln.

Zum Thema: In der Mathematik wird bei bestimmten Nachweisen von "notwendiger" und "hinreichender" Bedingung gesprochen: Auf den e-Flug übertragen heißt das, dass der Physik nicht wiedersprochen werden darf (notwendig), aber das noch lange nicht heißt, dass daraus auch ein erfolgreiches Produkt (hinreichend)wird.

Nur weil man eine Technik nicht mag oder nicht glaubt, dass daraus ein erfolgreiches Produkt wird, heißt das noch lange nicht, dass die Physik dem entgegensteht.

Thermal runaways sind ein Thema bei allen Batterieanwendungen, aber das wird viel zu emotional diskutiert ,als dass es technisch immer notwendig wäre. Man darf auch nicht automotive-Herausforderungen (z.b. Unfälle) mit aviation-Anwendung verwechseln. Ein Beispiel: Wenn ein Flugzeug zu langsam fliegt, geraten die meisten Typen in einen mehr oder weniger unkontrollierten Flugzustand mit potentiell tötlichen Folgen. Das ist allgemein bekannt und akzeptiert, man unterstützt den sichern Betrieb aber z.b. mit Fahrtmesser, Warnton, Stickshaker, Envelove protection, level knopf etc. um die Gefahr abzumildern. Das gleiche gilt im Prinzip für Batterieanwendungen. Es gibt Betriebsbereiche die potentiell Gefahren bergen und die müssen vermieden werden.Dazu braucht es entsprechende elektronische Helferlein, die das kontrollieren und entsprechend warnen (vergl. Triebwerksüberwachung beim Turboporp). Wenn man dann die Produktion der Zellen entsprechend qualitativ im Griff hat ist es wenig wahrscheinlich, dass Gefahren "aus dem Nichts" kommen. Um ein Turbinenblatt herzustellen geht man auch nicht in den nächsten Baumarkt zur Materialsuche. Aber wie beim Fatique-Problem der Komet kann es natürlich immer auch neue Probleme geben und jedes engineering-Team kann auch mal daneben langen (siehe Boeing).

Die Flügelbiegung sollte kein Problem sein, solange man die Zellen davon entkoppeln kann. Bei Solarflugzeugen mit gläsernen Solarzellen wurde das auch schon erfolgreich gemacht, oder bei der Antares 20e. Beispiel für einen ähnlichen Flügel: https://de.wikipedia.org/wiki/Grob_G_850

Übrigens ist die Batterieüberwachung eine schöne Anwendung für maschinelles Lernen. Man kann große Datenmengen nach unbekannten Mustern durchsuchen, die auf eine sich anbahnenden Anomalie hindeuten, lange bevor kritische Werte erreicht werden-> predictive Maintanance

"Ich muss ja schon immer beim Begriff "vaporware" schmunzeln."

Dann machen wir es doch ganz einfach: Der chinesische Batteriehersteller CATL hat eine Batterie mit einer gravimetrischen Energiedichte von 500 Wh/kg "vorgestellt" und deren Serienproduktion für das Jahr 2023 angekündigt:

https://www.electrive.net/2023/04/19/catl-stellt-condensed-battery-mit-500-wh-kg-vor

"Die Zelle solle die Standards bei den Sicherheits- und Qualitätsanforderungen der Luft- und Raumfahrt erfüllen."

Na dann - noch 170 mal schlafen, dann wissen wir mehr .....

Warum sollte ich? Warten Sie doch einfach mal bis Ende des Jahres .....

An die 500Wh/kg glaube ich erst wenn sie tatsächlich - sinnvoll nutzbar - verfügbar sind. Aber immerhin > 275Wh/kg sind heute in Großserie verfügbar (gibt z.B Hyundai für den Ioniq5 an).

Für das Brandverhalten ist es doch auch relativ egal, ob man Mogas, Avgas oder UL91 im Tank hast. Die Akkus dürfen im Flugzeug genauso wenig brennen wir der Tankinhalt im klassischen Antriebssystem.

Man muss eigentlich 3 unterschiedliche Gefahrenquellen unterscheiden:

1. mangelde Qualität -> Akkus müssen so produziert werden und durch QS so abgesichert sein, dass es im fertigen Modul keine kritische Vorschädigung gibt, vergl. Materialanforderung an Bauwerkstoffe. Viele der Brände heute, vor allem im Consumerbereich, sind auf Qualitätsmängel zurück zu führen.

2. fehlende Überwachung -> Akkus müssen im Einsatz so überwacht werden, dass eine Schädigung durch den User (Überladung, Tiefentladung, Temperatur, Impact etc.) detektiert wird. Beispiel von Akkus aus dem Front Elektric Sustainer (FES): Benutzer lassen die Akkupacks mal fallen und benutzen sie dann ungeprüft weiter.

3. wenig alterungserfahrung -> Akkus unterliegen einer zeitlichen wie auch nutzungsabhängigen Alterung, die auch in Schäden münden könnte. Dies muss durch entsprechende Maßnahmen abgesichert werden. Hier hilft testen, simulieren und überwachen. Vergl. GE Catalyst.

Die Annahme dass jeder Akku der auf Lithium basiert jederzeit, spontan und zufällig in die Luft fliegt ist schlicht falsch. Die wesentliche Gefahr beim Einsatz eines HV-Akkus liegt in der HV-Spannung, die auch immer mindestens bis zum ersten Relais anliegt.

Ganz ehrlich: Das wär mir zu aufwändig, mein Handy immer in einem fuerfesten Koffer mit mir rumzuschleppen - und spätestens bei der Smartwatch stelle ich mir das auch echt unangenehm und unpraktisch vor, wenn man die Hand dauernd in so einem Koffer haben muss ;-)

Der Begriff Lithium-Ionen-Akku ist nur ein Überbergriff für viele verschiedene Bauformen und Zellchemien, die ganz unterschiedliche Eigenschaften aufweisen: https://de.wikipedia.org/wiki/Lithium-Ionen-Akkumulator

Ich gehe mal davon aus, dass du die z.B. im Modellflug üblichen Pouch-Zellen meinst.

Die Akkus die häufig im Modellbau verwendet werden sind eigentlich nicht mit Akkus professionellen Anwendungen vergleichbar:

1. Es wird verkauft was (kurz) funktioniert und billig/preiswert ist

2. Ob nach einem QS produziert und getestet wird ist üblicherweise nicht spezifiziert

3. Die Akkus werden nicht/ oder nur rudimentär überwacht (Sturz/Temperatur etc. wird nicht detektiert)

4. Die Akkus werden üblicherweise weit jenseits ihrer Spec. betrieben. was z.B. Entladeraten angeht. Dann sind zwar 50C für die Entladung angegeben, aber nur weil es funktioniert und nicht weil es die Zelle dauerhaft schadensfrei könnte.

Aus diesen Gründen ist es nicht auszuschließen, dass mal etwas passiert, weil eben (wie hier ja auch schon mehrfach kritisiert wurde) Lithium-Ionen-Akkus alles in sich haben, was für eine thermische Reaktion benötigt wird, inkl. Zündmechanismus.

Deswegen lagert man die "Spielzellen" in Pyro-bubbles und die Smartwatch nicht.

Diese Zellen stecken auch in Taschenlampen, Laptopcomputern, Kameras, vielen anderen Geräten und nicht zuletzt in E-Bikes, Rollern und natürlich im Tesla.

Die Aussage finde ich ehrlicherweise sehr irreführend, weil der Begriff "Diese Zellen" suggeriert, dass das irgendwie alles das gleiche ist. Und das ist definitiv nicht der Fall. Da man ein Akkupack z.B. aus einem Billig-Hoverboard nicht mit dem Akku aus einem Tesla in Bezug auf Lebensdauer und Brandrisiko vergleichen kann.

Tesla verbaut laut aktuellen Informationen z.B. sowohl zylindrische NMC 4680 Zellen als auch für den chinesischen Markt prismatische LVP-Zellen. Andere Autohersteller setzen wiederum auf Pouchzellen und prismatische Zellen mit NMC Zellchemie. In vielen e-Bikes oder Power-Tools sind NCA-Zellen im zylindrischen 18650 Format drin oder auch mit Lithiummanganoxid-Chemie.

Je nach Bedarf an Energiedichte, Leistungsdichte, Lebensdauer, Temperatureinsatz etc. werden eben andere Zellchemien und je nach Platz und Sicherheitskonzept andere "Verpackungen" und Größen verwendet. Und je nach Kritikalität, Energie und "Fallhöhe" der Firma wird mehr oder weniger Budget in das Enineering, die Zellqualität und das Testing der Akkuzellen und -Packs gesteckt.

Laut mehrerern Medienberichte sind in China auch die ersten Fahrzeuge mit Natrium-Ionen Akku in Serienproduktion. Das ist zwar uninteressant für fliegende Anwendungen, aber eventuell mal für eine Ladeinfrastruktur, da diese Zellen extrem kurze Lade-Entladezeiten und eine herausragende Lebensdauer haben, chemisch absolut unkritisch und im Vergleich zu LiXX-Batteriene billiger sind. https://www.pv-magazine.de/2023/04/21/catl-liefert-erste-natrium-ionen-batterien-an-autohersteller-chery/

Spiegel mal ausgewogen bei einem Luftfahrtthema. Freue mich schon über die selektive Wahrnehmung der üblichen Verdächtigen ;-).

https://www.spiegel.de/international/business/pioneers-in-green-aviation-could-norwegian-electric-planes-be-a-model-for-the-rest-of-the-world-a-b3aef6b5-1078-4d1a-8699-ed37926797f9

"The aircraft has a range of 200 kilometers operating exclusively on electric propulsion. Longer distances would require heavier batteries."

Welch ein Fortschritt .....

"In other words: Their hope rests on a leap in battery technology -- though no one knows when or if it will even come."

Ich glaube auch, also unter Umständen und mit vorsichtigem Optimismus, daß wir - wie einstimmig von zahlreichen Experten vorhergesagt - schon vielleicht 2037 (oder spätestens 2039) mit Warp-Antrieben die Flugzeit zum Mars von bisher ca. eineinhalb Jahren auf ungefähr 54 Minuten verkürzen könnten, und freue mich schon über die selektive Wahrnehmung der üblichen Verdächtigen ;-).