"Ich muss ja schon immer beim Begriff "vaporware" schmunzeln."

Dann machen wir es doch ganz einfach: Der chinesische Batteriehersteller CATL hat eine Batterie mit einer gravimetrischen Energiedichte von 500 Wh/kg "vorgestellt" und deren Serienproduktion für das Jahr 2023 angekündigt:

https://www.electrive.net/2023/04/19/catl-stellt-condensed-battery-mit-500-wh-kg-vor

"Die Zelle solle die Standards bei den Sicherheits- und Qualitätsanforderungen der Luft- und Raumfahrt erfüllen."

Na dann - noch 170 mal schlafen, dann wissen wir mehr .....

Warum sollte ich? Warten Sie doch einfach mal bis Ende des Jahres .....

An die 500Wh/kg glaube ich erst wenn sie tatsächlich - sinnvoll nutzbar - verfügbar sind. Aber immerhin > 275Wh/kg sind heute in Großserie verfügbar (gibt z.B Hyundai für den Ioniq5 an).

Für das Brandverhalten ist es doch auch relativ egal, ob man Mogas, Avgas oder UL91 im Tank hast. Die Akkus dürfen im Flugzeug genauso wenig brennen wir der Tankinhalt im klassischen Antriebssystem.

Man muss eigentlich 3 unterschiedliche Gefahrenquellen unterscheiden:

1. mangelde Qualität -> Akkus müssen so produziert werden und durch QS so abgesichert sein, dass es im fertigen Modul keine kritische Vorschädigung gibt, vergl. Materialanforderung an Bauwerkstoffe. Viele der Brände heute, vor allem im Consumerbereich, sind auf Qualitätsmängel zurück zu führen.

2. fehlende Überwachung -> Akkus müssen im Einsatz so überwacht werden, dass eine Schädigung durch den User (Überladung, Tiefentladung, Temperatur, Impact etc.) detektiert wird. Beispiel von Akkus aus dem Front Elektric Sustainer (FES): Benutzer lassen die Akkupacks mal fallen und benutzen sie dann ungeprüft weiter.

3. wenig alterungserfahrung -> Akkus unterliegen einer zeitlichen wie auch nutzungsabhängigen Alterung, die auch in Schäden münden könnte. Dies muss durch entsprechende Maßnahmen abgesichert werden. Hier hilft testen, simulieren und überwachen. Vergl. GE Catalyst.

Die Annahme dass jeder Akku der auf Lithium basiert jederzeit, spontan und zufällig in die Luft fliegt ist schlicht falsch. Die wesentliche Gefahr beim Einsatz eines HV-Akkus liegt in der HV-Spannung, die auch immer mindestens bis zum ersten Relais anliegt.

Ganz ehrlich: Das wär mir zu aufwändig, mein Handy immer in einem fuerfesten Koffer mit mir rumzuschleppen - und spätestens bei der Smartwatch stelle ich mir das auch echt unangenehm und unpraktisch vor, wenn man die Hand dauernd in so einem Koffer haben muss ;-)

Der Begriff Lithium-Ionen-Akku ist nur ein Überbergriff für viele verschiedene Bauformen und Zellchemien, die ganz unterschiedliche Eigenschaften aufweisen: https://de.wikipedia.org/wiki/Lithium-Ionen-Akkumulator

Ich gehe mal davon aus, dass du die z.B. im Modellflug üblichen Pouch-Zellen meinst.

Die Akkus die häufig im Modellbau verwendet werden sind eigentlich nicht mit Akkus professionellen Anwendungen vergleichbar:

1. Es wird verkauft was (kurz) funktioniert und billig/preiswert ist

2. Ob nach einem QS produziert und getestet wird ist üblicherweise nicht spezifiziert

3. Die Akkus werden nicht/ oder nur rudimentär überwacht (Sturz/Temperatur etc. wird nicht detektiert)

4. Die Akkus werden üblicherweise weit jenseits ihrer Spec. betrieben. was z.B. Entladeraten angeht. Dann sind zwar 50C für die Entladung angegeben, aber nur weil es funktioniert und nicht weil es die Zelle dauerhaft schadensfrei könnte.

Aus diesen Gründen ist es nicht auszuschließen, dass mal etwas passiert, weil eben (wie hier ja auch schon mehrfach kritisiert wurde) Lithium-Ionen-Akkus alles in sich haben, was für eine thermische Reaktion benötigt wird, inkl. Zündmechanismus.

Deswegen lagert man die "Spielzellen" in Pyro-bubbles und die Smartwatch nicht.

Diese Zellen stecken auch in Taschenlampen, Laptopcomputern, Kameras, vielen anderen Geräten und nicht zuletzt in E-Bikes, Rollern und natürlich im Tesla.

Die Aussage finde ich ehrlicherweise sehr irreführend, weil der Begriff "Diese Zellen" suggeriert, dass das irgendwie alles das gleiche ist. Und das ist definitiv nicht der Fall. Da man ein Akkupack z.B. aus einem Billig-Hoverboard nicht mit dem Akku aus einem Tesla in Bezug auf Lebensdauer und Brandrisiko vergleichen kann.

Tesla verbaut laut aktuellen Informationen z.B. sowohl zylindrische NMC 4680 Zellen als auch für den chinesischen Markt prismatische LVP-Zellen. Andere Autohersteller setzen wiederum auf Pouchzellen und prismatische Zellen mit NMC Zellchemie. In vielen e-Bikes oder Power-Tools sind NCA-Zellen im zylindrischen 18650 Format drin oder auch mit Lithiummanganoxid-Chemie.

Je nach Bedarf an Energiedichte, Leistungsdichte, Lebensdauer, Temperatureinsatz etc. werden eben andere Zellchemien und je nach Platz und Sicherheitskonzept andere "Verpackungen" und Größen verwendet. Und je nach Kritikalität, Energie und "Fallhöhe" der Firma wird mehr oder weniger Budget in das Enineering, die Zellqualität und das Testing der Akkuzellen und -Packs gesteckt.

Laut mehrerern Medienberichte sind in China auch die ersten Fahrzeuge mit Natrium-Ionen Akku in Serienproduktion. Das ist zwar uninteressant für fliegende Anwendungen, aber eventuell mal für eine Ladeinfrastruktur, da diese Zellen extrem kurze Lade-Entladezeiten und eine herausragende Lebensdauer haben, chemisch absolut unkritisch und im Vergleich zu LiXX-Batteriene billiger sind. https://www.pv-magazine.de/2023/04/21/catl-liefert-erste-natrium-ionen-batterien-an-autohersteller-chery/

Spiegel mal ausgewogen bei einem Luftfahrtthema. Freue mich schon über die selektive Wahrnehmung der üblichen Verdächtigen ;-).

https://www.spiegel.de/international/business/pioneers-in-green-aviation-could-norwegian-electric-planes-be-a-model-for-the-rest-of-the-world-a-b3aef6b5-1078-4d1a-8699-ed37926797f9

"The aircraft has a range of 200 kilometers operating exclusively on electric propulsion. Longer distances would require heavier batteries."

Welch ein Fortschritt .....

"In other words: Their hope rests on a leap in battery technology -- though no one knows when or if it will even come."

Ich glaube auch, also unter Umständen und mit vorsichtigem Optimismus, daß wir - wie einstimmig von zahlreichen Experten vorhergesagt - schon vielleicht 2037 (oder spätestens 2039) mit Warp-Antrieben die Flugzeit zum Mars von bisher ca. eineinhalb Jahren auf ungefähr 54 Minuten verkürzen könnten, und freue mich schon über die selektive Wahrnehmung der üblichen Verdächtigen ;-).

Irgendwie wurde es ziemlich still um

https://de.wikipedia.org/wiki/Lilium_(Unternehmen)

Also, 2017: 90 Mio US$. 2020: 240 Mio US$. Plus 30 Mio US$ - in Summe bis dahin 375 Mio US$. Mai 2023 + 227 Mio EUR. + 100 Mio US$. Und gestern im Radio, Juli 2023 + 192 Mio US$.

Hmmm ...

Ich glaube nicht an eine erfolgreiche Einführung von kommerziellen Elektrischen Flügen.

Nicht ohne ganz andere Stromspeicher ... ebesowenig glaube ich an "hybrid" - Luftverkehr ist halt was Anderes als Straßenverkehr. Und das Mehrgewicht und die zusätzliche Komplexität ist in einem Fluggerät durchaus ein Thema.

Von Nischenprodukten natürlich mal abgesehen. Für Norweger auf einer Insel mag sowas durchaus interessanter sein, als die Fähre nemühen zu müssen. Oder per Auto hundert(e) Kilometer um einen Fjord herum fahren zu müssen, um wenige Kilometer Luft-(Wasser-)-linie zu überwinden. Ob das dann allerdings auch wirtschaflich sein wird, ist nochmal eine andere Frage

Der gesamte Inselflugverkehr der Inselflieger ließe sich so elektrifizieren. Ist eine Nische, ja, aber eine bei der so eine Lösung wirklich sinnvoll sein kann.

Man muss sich davon lösen, dass eine Lösung immer 1:1 für alles passt. Sehen wir beim Elektroauto doch auch so - für den Pferdeanhänger der 1000km überführt wird passt es nicht, das ist aber noch lange kein Argument dafür dass Amazon nicht für die 200km pro Tag nicht schon umstellen kann.

Genauso in der Fliegerei. Zugegeben, Kerosin lässt sich in den A380 und die CD-155 angetriebene Cessna 172 tanken, das ist schon sehr bequem und einfach. Aber Strom liegt eh überall, man braucht nur einen einheitlichen Ladestandard für die DC Fliegerei. Bei den Bodenfahrzeugen läuft es ja schon, ein E-Schlepper ist besser als ein Diesel-Schlepper.

Dass Inselflieger trotzdem noch ölbetrieben operieren, wird seine Gründe haben.

Es steckt etwas mehr dahinter, elektrifizierte gewerbliche Personenbeförderung mit entsprechend geringen Ausfallwahrscheinlichkeiten umzusetzen, als nur dafür zu sorgen, dass überall Steckdosen zum Laden sind und alle den gleichen Stecker benutzen.

Und ein Elektroschlepper ist auf dem Vorfeld sicher ein prima Tool, aber wenn man hinten mal die Klappe aufmacht, sieht man, dass der zu 90 % aus Batterie besteht. Und zahlende Gäste hineinsetzen würde man da auch eher nicht.

Da nun sogar die NASA und Größen wie Tecnam erstmal die Notbremse bei ihren Projekten gezogen haben, zeigt m.M.n. klar auf, dass für eine Transformation der Luftfahrt auch bei kleineren Flugzeugen und der Kurzstrecke erstmal Fortschritte in der Grundlagenforschung nötig sind, bevor man auf Endanwenderebene Millionen und Milliarden investiert, um letztendlich nur mehr oder minder hübsche Designstudien im Hangar von links nach rechts zu schieben.

Ist ja alles völlig richtig. Entscheidend ist aber, dass man überhaupt mal mit der Forschung anfängt. Die GA zeichnete sich bisher ja außerhalb des UL Bereichs leider fast überall mit kompletter Totalverweigerung für Forschung und Entwicklung aus (was man wirtschaftlich verstehen kann wenn es sich einfach nicht refinanziert).

Mal sehen was kommt.