Der gesamte Inselflugverkehr der Inselflieger ließe sich so elektrifizieren. Ist eine Nische, ja, aber eine bei der so eine Lösung wirklich sinnvoll sein kann.

Man muss sich davon lösen, dass eine Lösung immer 1:1 für alles passt. Sehen wir beim Elektroauto doch auch so - für den Pferdeanhänger der 1000km überführt wird passt es nicht, das ist aber noch lange kein Argument dafür dass Amazon nicht für die 200km pro Tag nicht schon umstellen kann.

Genauso in der Fliegerei. Zugegeben, Kerosin lässt sich in den A380 und die CD-155 angetriebene Cessna 172 tanken, das ist schon sehr bequem und einfach. Aber Strom liegt eh überall, man braucht nur einen einheitlichen Ladestandard für die DC Fliegerei. Bei den Bodenfahrzeugen läuft es ja schon, ein E-Schlepper ist besser als ein Diesel-Schlepper.

Dass Inselflieger trotzdem noch ölbetrieben operieren, wird seine Gründe haben.

Es steckt etwas mehr dahinter, elektrifizierte gewerbliche Personenbeförderung mit entsprechend geringen Ausfallwahrscheinlichkeiten umzusetzen, als nur dafür zu sorgen, dass überall Steckdosen zum Laden sind und alle den gleichen Stecker benutzen.

Und ein Elektroschlepper ist auf dem Vorfeld sicher ein prima Tool, aber wenn man hinten mal die Klappe aufmacht, sieht man, dass der zu 90 % aus Batterie besteht. Und zahlende Gäste hineinsetzen würde man da auch eher nicht.

Da nun sogar die NASA und Größen wie Tecnam erstmal die Notbremse bei ihren Projekten gezogen haben, zeigt m.M.n. klar auf, dass für eine Transformation der Luftfahrt auch bei kleineren Flugzeugen und der Kurzstrecke erstmal Fortschritte in der Grundlagenforschung nötig sind, bevor man auf Endanwenderebene Millionen und Milliarden investiert, um letztendlich nur mehr oder minder hübsche Designstudien im Hangar von links nach rechts zu schieben.

Ist ja alles völlig richtig. Entscheidend ist aber, dass man überhaupt mal mit der Forschung anfängt. Die GA zeichnete sich bisher ja außerhalb des UL Bereichs leider fast überall mit kompletter Totalverweigerung für Forschung und Entwicklung aus (was man wirtschaftlich verstehen kann wenn es sich einfach nicht refinanziert).

Mal sehen was kommt.

Entscheidend ist aber, dass man überhaupt mal mit der Forschung anfängt.

Das hilft uns die PKW Akku Entwicklung, dieser Markt ist viel innovativer bzw. die Batterien, die dort dank viel Geld entwickelt werden, nutzen mittelfristig auch der GA. Und die Brennstoffzellenforschung ist dort auch im Gange. Aber es wird noch dauern, bis es brauchbare E-Lösungen für die GA geben wird, egal ob Batterie oder Brennstoffzelle......

@Michael Söchtig, schon UL 91 getankt?

Die GA zeichnete sich bisher ja außerhalb des UL Bereichs leider fast überall mit kompletter Totalverweigerung für Forschung und Entwicklung aus (was man wirtschaftlich verstehen kann wenn es sich einfach nicht refinanziert).

Richtig und da bringt es auch nichts, als GA Pilot ständig auf der GA rumzuhacken.

Ich glaube es ist ein Einfaches, einen Elektromotor statt einen Verbrenner an eine Flugzeugzelle zu hägen,.... das Problem ist nun mal nicht die GA, das Flugzeug sondern die Batterie-Technologie und letztlich auch die Zulassung dessen.

Ich gebe dir recht.

Es muss geforscht werden. Das wird es an staatlichen sowie privaten Einrichtungen an vielen Orten weltweit ja auch. Aber das dauert und fühlt sich in der heutigen schnelllebigen Welt an wie eine Ewigkeit.

Nur geht es da vor allem zuerst um Grundlagen und danach zuerst der Übertragung auf Massenmärkte. Die GA und generell die Luftfahrt ist da Sekundärmarkt, da leider zu klein im Vergleich. Der Fusionsreaktor für die C172 dauert also noch etwas :P

Dass in der GA aber Totalverweigerung herrscht, halte ich für eine nicht korrekte Wiedergabe der Realität.

Vermutlich 99% der Piloten und Halter finden Fortschritt toll, sonst würde man ja kaum in etwas sitzen, was bis vor knapp 130 Jahren noch als Schwurbelei galt. Nur sind nicht alle von uns Erfinder und Wissenschaftler, sondern nur Kunden, für die es erstmal mindestens zwei Produkte geben müsste, damit sie sich zwischen denen entscheiden können.

Auch dass sich die letzten Jahre und Jahrzehnte nichts tat, halte ich für inkorrekt.

In den letzten Jahren gab es primär Fortschritte in der Elektronik und Elektrik. Das direkt in Einsparungen in böses CO2 umzurechnen macht jetzt keiner, aber es ist ein Schritt in die richtige Richtung und erhöht die Flugsicherheit. Mein Flieger z.B. benötigt seit Umstellung auf G5 und LED und dem Austausch der anderen alten Avionik nur noch knapp die halbe Leistung aus dem Alternator und der Spritverbrauch, um die Vakuumpumpe zu drehen, wurde auch auf null gesenkt. Ein Anfang immerhin.

Die UL Branche konnte auch nur Fortschritte umsetzen, da der Markt deutlich weniger reguliert ist und damit alles möglich wird, was bei der restlichen GA mangels Zulassungen noch nicht umsetzbar ist. Und selbst dort geht es manchmal nur illegal..Themen: Überladung, Autopiloten, Kunstflug.

Und auch diese Fortschritte sind eigentlich nur eine Kombination von Technologien, die wiederum aus dem Segelflug kamen (Werkstoffe, aerodynamische Raffinessen), aus der Unterhaltungselektronik kamen (LED, iPad) und aus dem Fahrzeugbau kamen (Rotax). Und auch all diese Entwicklungen sind zum Rest der GA hinübergeschwappt.

Auch die Adaption der Mercedes Dieselmotoren für GA Anwendung in Cessna, Piper und Diamond war ein Riesenschritt, aber taugt halt nur bis zu einer gewissen Flugzeuggröße und muss erstmal vom Kunden bezahlt werden.

Sobald es eine brauchbare Akkutechnik gäbe, würden die Anbieter von Umrüstungen doch sofort wie Pilze aus dem Boden sprießen, da der Rest der Antriebstechnik sofort verfügbar ist und auch die Zulassungsseite würde da aufgrund politischen Drucks vieles sehr schnell durchwinken, aber diese Technik fehlt nun mal.

Da kann auch die GA, also wir alle, wenig dafür.

Soll ich mir aktuell eine elektrische Pipistrel kaufen, die nicht mal mein bescheidenes aktuelles Missionsprofil von 2 Menschen plus realistischem Gepäck über 300 NM mit Reserve bewältigt? Nö!

Auch vom 100LL würde ich gerne weg, wenn es denn geht. Die hauptsächlich nur bürokratische Umrüstung liegt quasi auch parat. Fehlt halt die Versorgung vor Ort und da wo ich oft hin muss. Nur muss es eben erstmal bei jedem gehen. Bei den ganzen 4Zyl meist noch umsetzbar, sobald UL91 u.ä. verfügbar ist, aber was macht man mit seinem 6Zyl oder seinem Turbo? Da wirds schnell wieder schwierig und/oder sehr teuer.

Was man machen muss, damit es auch in der GA mit dem Fortschritt klappt?

- In der Politik dafür sorgen, dass die GA als Verkehrsmittel akzeptiert und tituliert wird und wachsen kann, statt zum Schrumpfen gezwungen zu werden. Wächst die GA mal wieder auf ein ordentliches Maß, würde man auch Flugzeuge produzieren können, die modern, sparsam UND noch bezahlbar sind. Mit 1-stelligen Verkäufen im Jahr wird niemand etwas entwickeln. Aber dafür müssten wir erstmal weg vom Trend Richtung Sozialismus und Neidkultur.

- Die Organisationen, die pro Luftfahrt sind, mit Mitgliedschaft unterstützen. Und Organisationen der GA dazu ermutigen, sich auch pro GA zu äußern und sich nicht selbst dauernd kleinzureden. (Manch Editorial in hiesigen Fachmagazinen liest sich eher, als wäre es aus einem Magazin gegen die GA)

- Bei jeder Gelegenheit Nichtfliegern anbieten, mitzukommen.

- An der Wahlurne schlaue, vorausschauende Entscheidungen treffen.

- Kitplanes auch einfacher für IFR / Wetter zulassungsfähig machen. Eigenbauten und Umrüstungen auch an zugelassenen GA Flugzeugen einfacher machen. EASA hat da schon einiges erleichtert, aber es geht sicher noch mehr, was man erlauben könnte, ohne dass gleich alle vom Himmel fallen.

- Sich bei der Wahl von Umrüstungen und Käufen für das Produkt entscheiden, dass langfristig gesünder und umweltverträglicher ist und dessen Hersteller mit der besseren Einstellung zu Nachhaltigkeit daher kommt, und nicht NUR nach dem billigsten Schnäppchen zu suchen.

- Die ganze Peripherie ums Flugzeug ökologischer gestalten. Warum Benzinschlepper, wenn auch Elektro ginge... vielleicht doch mal wieder von Hand ziehen? Ladegeräte vielleicht doch an die Solarzelle statt an die Steckdose? LEDs statt Glühdrah o. Neonröhren im Hangar?

- Gebrauchtes nicht in den Müll werfen, sondern anderen anbieten. Vielleicht mal den Keller entrümpeln. Woanders auf der Welt freut man sich noch über .25 KHz Avionik :)

- Lärmarm fliegen und nicht unbedingt auf den letzten Zentimeter seines Rechtes pochen, genau jetzt und hier möglichst schnell und tief lang fliegen zu müssen, wenn es auch anders geht.

- Spritsparend fliegen, so es denn sicher geht. Spät konfigurieren, ordentlich leanen, dank Elektronik vor dem Flug optimale Höhen recherchieren und nutzen. Unnötige Technik vielleicht auch mal auslassen. Flugzeugoberflächen mal wieder ordentlich polieren.

- Mehr IRAN wagen. Überholungen nicht sofort ansetzen, wenn Stunden rum sind, sondern schauen, dass man gute Technik noch on condition betreiben kann, wo es denn rechtlich geht. Viel wird leider auch kaputt gewartet.

- 100LL nicht in die Landschaft kippen, sondern, wenn ohne Wasser, zurück in den Tank!

- In sozialen Medien statt Poserbildern besser Sach- und Fachbeiträge posten, die anderen die Fliegerei erklären und Neugier wecken. Bilder von schicken Sonnenbrillen im Cockpit gibt es genug... aber mal ein Blick unter die Cowling oder hinter andere Kulissen ist sicher noch Mangelware.

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Das alles ist den meisten eigentlich hinreichend bekannt und alles kein Geheimnis und ich tippe das nur mal wild zusammen, da ich grad Zeit zu füllen habe, aber letztendlich kann man es zusammenfassend verkürzen:

Ich denke schon, dass genug Teilnehmer der GA willens genug sind, Fortschritt zu wagen und zu fördern, und es leid sind, als Ewiggestrige oder Fortschrittsverweigerer bezeichnet zu werden, weil es einfach nicht dem Selbstverständnis vieler entspricht.

Doch jeder arbeitet nur mit den begrenzten Mitteln, die er hat. Was es noch nicht gibt, können wir halt in der Masse nicht kaufen. Tüfteln, basteln und ausdenken machen auch sicher viele in und an Details. Nur an Grundlagen wie Quantenmechanik oder Zellchemie wagt sich naturgemäß nur ein kleiner Bruchteil. Was mir oft fehlt, ist auch ein Umdenken weg von schwarz-weiß hin zu mehr Zwischenstufen in grau oder bunt. Nicht jeder, der den Sound von Sternmotoren mag, hasst Elektroautos und nicht jeder Umweltschützer hasst Flugzeuge.

Und wenn alle weniger Angst hätten, sofort in eines der Enden der Spektren eingeteilt zu werden, würden viele auch mehr wagen und auch eher mal laut sagen, was für gute Ideen man hatte. Und in einem großen Pool von Ideen von kreativen Geistern ist dann halt auch mal eine dabei, die eine Branche oder Technologie revolutioniert. Leider scheint das vermehrt aufgrund des Zustands unserer hiesigen Gesellschaft vermehrt im Ausland stattzufinden.

Genauso in der Fliegerei. Zugegeben, Kerosin lässt sich in den A380 und die CD-155 angetriebene Cessna 172 tanken, das ist schon sehr bequem und einfach. Aber Strom liegt eh überall, man braucht nur einen einheitlichen Ladestandard für die DC Fliegerei. Bei den Bodenfahrzeugen läuft es ja schon, ein E-Schlepper ist besser als ein Diesel-Schlepper.

Hm. Strom liegt eben nicht überall. Zumindest nicht in den dafür nötigen Anschlussleistungen.

Und ein E-Schlepper mag für zwei, drei, vier Schleppvorgänge am Tag mit kleineren Fluggeräten ja ausreichend sein. Aber wenn das Teil im Dreischichtbetrieb im Einsatz ist bis hoch zur A380, dann sieht das schon anders aus. Das ist wie mit den Staplern. Es gibt Mitgängerflurförderfahrzeuge - meist elektrisch wegen der nicht vorhandenen Abgase in der Fabrikahalle. Dann gibt es Aufsitzstapler in elektrisch, Propan und Diesel. In allen möglichen Größen. Bis hin zum Radlader. Je nach Einsatzprofil.

Aber wenn die Bundeswehr dann mal ihren Sommerlochlöwin 4A5 vollelektrisch betreibt, dann wissen wir, dass die Energiewende gelungen ist.

Sehr schönes Plädoyer!

Aber leider will das in der aktuellen politischen Situation keiner hören. Die Politiker laufen der Volksmeinung hinterher (ist eigentlich auch deren Job). Die Volksmeinung läuft den Medien hinterher. Und letztere verbreiten gerade mehrheitlich Weltuntergangsszenarien, wenn wir nicht drastische Maßnahmen ergreifen. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass man in dieser Gemengelage mit Politikern (egal von welcher Partei) eine fruchtbare Diskussion führen kann, dass individueller Flugverkehr mit Verbrennermotoren ein Wachstumsmarkt sein soll. Die würden vermutlich schon ein Problem mit elektrischem Individualverkehr haben, sprich die Jobys, Ehangs und Liliums dieser (Traum-) Welt.

Ich sehe das politische Klima leider extrem pessimistisch. Unsere Sache, also die GA, und insbesondere die Freizeit-GA, wird in wenigen Jahren zum Einen durch teure Zusatzregelungen, zum Anderen durch "Strafmaßnahmen" derart unbenutzbar werden, dass es zu ein Massensterben kommt. Die Art "privates Kleinflugzeug" wird aussterben. Wenn wir ganz ehrlich sind, fällt uns auch kaum ein rationaler Grund ein, warum es der Gesellschaft wichtig sein sollte, dass wir Spaß am Fliegen haben oder traumhafte Urlaube als "Luftwanderer" erleben können. Und für das Business gibt es nur homöopathische Spezialfälle, bei denen das eigene Flugzeug ein kritischer Erfolgsfaktor ist. Ja, mit Flieger ist es (manchmal) komfortabler oder effizienter, aber ohne Flieger auch fast ohne wirtschaftliche Nachteile für das Unternehmen machbar. Insgesamt ist der kleine GA-Flieger definitiv keine Killer-App für ein nennenswertes Wirtschaftswachstum oder den Erhalt von Arbeitsplätzen. Selbst der Wegfall aller Arbeitsplätze und Steuereinnahmen aus dem GA-orientierten Werftbetrieb und den kleinen Flugplätzen wären "Peanuts" im Vergleich zu einer Massenentlassungswelle bei einem Automobilhersteller oder Zulieferer.

Nicht, dass ihr mich missversteht, ich hätte das lieber ganz anders! Ich extrapoliere nur das, was sich in den letzten 2 Jahren entwickelt hat mal, 20 Jahre weiter. Und dabei wird mir Angst und Bange. Ich erinnere dabei an die Bestrebungen zur extremen Passagier-Luxussteuer in der Schweiz und der bereits umgesetzten CO2-Strafsteuer in Portugal für jegliche abgehenden Flüge.

Glaubt ihr das wird jemand aufhalten oder gar umdrehen können?

Bitte widersprecht mir, ich hätte gerne einen Hoffnunsschimmer!!!

https://amp2.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/batteriehersteller-vw-beteiligung-northvolt-arbeitet-an-akkus-fuer-das-elektrische-fliegen/29251084.htm

l Hoffnungsschimmer ;-).

Mal abgesehen davon, dass selbst die doppelte Energiedichte nicht annähernd Reisetauglichkeit erzeugt, was soll mir die drölfundherzigste Meldung über einen bevorstehenden Durchbruch in der Akkutechnik oder die annähernde Serienreife einer vielversprechenden Technologie sagen?

Wie oft habe ich das schon gelesen... Investor-Click-Bait.

Alles eine Frage der Erwartungshaltung. Klar ergeben SAF, H2 ab einer recht geringen Erfahrung mehr Sinn. Das debattieren wir hier ja lebhaft. CATL und Northvolt haben hingegen wenig Anreize, Geld zu verbrennen, wenn sie im Autobereich bereits voll ausgelastet sind. Die "Hoffnungsschimmer" im Text sind allein...

a) "Der Cuberg-Chef spricht von einer „Renaissance für all die kleinen Regionalflughäfen auf der Welt“. "

b)"Gleichzeitig setzen immer mehr Regionalflughäfen in Deutschland auf die Batterie. Der Airport in Kiel soll zum Beispiel mit Photovoltaikanlagen ausgestattet werden, um mit dem grünen Strom Flugzeuge betanken zu können. Ähnliche Pläne gibt es in Essen und anderswo."

...und bei 500 Wh pro kg gibt's dann halt vitalisierte VLPs als Zubringerplätze, wenn Lilium bereits pleite ist und Joby doppelt soviel per anno verkauft wie Robinson Helis mit Knallzertreibler.

Nur freue ich mich bis dahin, wenn unsere Plätze und Infrastruktur für Kunst- und Schleppflugzeuge, Velis und andere Schulungsdoppelsitzer, MoSe und 9 - 19 Sitzer Hybrid mit standardisierten Steckdosen, einfacheren Verfahren und größerer Akzeptanz in der Umgebung schlicht die Nische offenhalten oder sogar erweitern. Es gibt in Deutschland Pampa, von der sich Zubringer halt eher lohnen als Züge. Wenn die dann von Widerö, den Anden, Inselverkehr etc. profitieren werde ich nicht meckern. Von der Me108 und den ersten Bonnies hat sich bis vor Kurzem fast nur die Avionik geändert. Das kann mit UL91 auch gerne so weiter gehen. Aber das Bessere ist halt der Feind des Guten - dort, wo es sinnvoll ist.

Da ich bei einem Netzbetreiber arbeite soviel dazu: Wir investieren ohnehin MIlliarden in die Infrastruktur. Nun mag es so sein dass man bei manchem Inselflughafen nicht unbedingt die höchste Anschlussleistung liegen hat, Avgas gibts dafür auch nicht.

Ansonsten ein Mittelspannungskabel legen, fertig. Oder halt mit Pufferakku. Die Leistungen die ein Flugplatz braucht sind geringer als die Einspeiseleistung eines einzigen WIndrades.

Alles machbar und verglichen mit einer H2 Infrastruktur (die ich auch befürworte, die wird es aber an kleinen GA Flugplätzen schlichtweg nicht geben) günstig. Und für das typische Inselszenario (Morgens hin, 11 Uhr landen, 18 Uhr heim fliegen) hätte man 7h. Mit 11kW wäre man da schon bei 70kWh die man laden könnte, mit Lademanagement einphasig immer noch bei 45kWh.

DIe Pipistrel Velis Electro hat 25kWh Akku. Wenn wir jetzt, und ja, das ist aktuell noch fiktiv, davon ausgehen dass man für 1h Flug ungefähr 40kWh Stromverbrauch hätte, dann könnte man locker aufladen, wenn man eine Mittelspannungsinfrastruktur mit, sagen wir mal, 300kW und dann 11kW AC Anschlüssen baut. Und tagsüber könnte der Strom dafür sogar zu einem nicht geringen Teil vom Dach der Hangars kommen.

Das ist alles aktuell noch nicht da, aber das ist alles keine Raketenwissenschaft, die Technologien haben wir ja im Autobereich bereits. Was wir dafür jedenfalls brauchen ist aber eine weltweite Standardisierung für den Luftfahrtbedarf, damit man nicht für jedes Flugzeug einen eigenen Ladestecker braucht.

Ich befürchte das wird - aus den von dir genannten Gründen (Politik/Medien) - eher ein westeuropäisches/europäisches Phänomen. In Oshkosh fliegen mir gerade vor der Nase alle 15 Minuten zwei Ford Tri Motor mit 75gal/h fuel burn vor der Nase her ;-)

Oshkosh ist Hobby. Niemand hier hat etwas gegen eine schöne AN-2 die Rundflüge am Flugplatzfest macht. Flugplätze die eine wichtige Rolle ein einem zukünftigen dekarbonisierten Energiesystem spielen können aber auch von so schönen Klassikern angeflogen werden.

Ich glaube der Ladestecker ist das geringste Problem. Dafür gibt es im Notfall Adapter. Wer bezahlt denn die Investionskosten für das Mittelspannungskabel?

Ich glaube der Ladestecker ist das geringste Problem. Dafür gibt es im Notfall Adapter. Wer bezahlt denn die Investionskosten für das Mittelspannungskabel?

Der Netzbetreiber. Gegebenenfalls mit Baukostenzuschuss, und die Anschlüsse der einzelnen Abstellplätze sowie die Infrastruktur ab Netzanschlusspunkt (Trafo, Unterverteilung, Kabelanschlüsse) der Flugplatzbetreiber. Einmal gebaut, hält das Jahrzehnte (es gibt in manchen Stromnetzen noch Kabel aus dem Jahr 1900 die immer noch in Betrieb sind).

Kostet jedenfalls nicht wesentlich mehr als eine Tankstelle.

Kenne einen Flugplatzbetreiber der darüber nachdenkt ein Solarfeld zu errichten. Wer kommt in diesem Fall für die Anschlusskosten auf? Gibt es hier Förderprogramme des Bundes?

Grundsätzlich muss der Netzbetreiber ja anschließen und prüft, zunächst wo der Anschluss erfolgen soll. Die Kosten bis zum Netzverknüpfungspunkt trägt der Anlagebetreiber, sind also Teil der Investitionskosten der Anlage. Die Kosten ab dem Netzverknüpfungspunkt trägt der Netzbetreiber.

Streit und Diskussionen gibt es dann gerne mal über die Frage, wo das ist, und ob das Netz vor Ort den Strom aufnehmen kann. Da kann man jetzt keine pauschale Aussage treffen, das hängt vom Netz vor Ort ab. Bei Windparks kann das Kabel bis zum Stromnetz auch durchaus mal viele KM lang sein, dann muss der Projektentwickler von jedem Flurstück eine Dienstbarkeit eintragen lassen. Ist aufwändig aber mittlerweile ein Standardprozess. Bei PV Anlagen ist es meistens nicht so schlimm, weil die Leistungen geringer sind (ein Windrad hat schon 3MW, macht bei einem Windpark mit 10 Windrädern dann schnell 30 MW und mehr, die meisten Solarparks sind da schon kleiner).

Am Ende bezahlen wir alle den Netzbetreiber - der darf seine Kosten (Betriebskosten und ein festgelegter Zinssatz auf seine Investitionskosten) nämlich dann als Netzentgelte umlegen. DIe Höhe davon wird von der Bundesnetzagentur reguliert und dann am Ende vom Endkunden bezahlt.

Danke. Gibt es da Erfahrungswerte / 100m für eine 50 kWp Anlage bis zum Netzverknüpfungspunkt mit denen man grob kalkulieren kann? Mir ist klar, dass das ziemlich abweichen kann, bzw. wer gibt verbindliche Auskunft darüber und was kostet diese?

Ich habe mal nachgefragt, allerdings habe ich nur Zahlen für größere Anlagen, also für Mittelspannung. Da kann man einen dreistelligen Betrag pro Meter rechnen.

Wobei 50kWp eigentlich nicht viel ist, das dürfte sogar auf die Hangars passen und müsste eigentlich vom Stromanschluss her ziemlich problemlos sogar noch in der Niederspannung gehen. Das dürfte daher vor allem mit Eigenleistung deutlich günstiger gehen.

Edit: Unter "Allgemeine Anlagenplanung" im Photovoltaikforum bekommt man hervorragende Antworten und da sind auch gute Anbieter, die wirklich vernünftige Preise machen. Gegebenenfalls stellst Du da mal eine Anfrage.