Also ohne mich jetzt wirklich auszukennen, würde ich mal sagen, dass man nicht senkrecht auf welche Höhe auch immer steigt, sondern alsbald (500ft?) in den Vorwärtsflug übergeht und die Flughöhe somit deutlich energiesparsamer erreicht.

Danmn braucht das Teil aber ganz normale Flugplätze mit ganz normalen An- und Abflugverfahren (aka Platzrunde) irgendwann ist dann der Vorteil gegen ein Flugzeug ziemlich klein...

....aus meiner Sicht nichts neues und das typische Zukunftsgeschwafel, um Investoren das Geld aus der Tasche zu locken.

Und sehr beruhigend finde ich diesen Absatz! ;-)

“However, as Boeing found out on its 787 Dreamliner, lithium ion batteries can fail dramatically.

In 2013, the main battery on the 787, which was not providing flight power but merely running some electrical systems, smoldered in flight and caused the fleet to be grounded for nearly four months.

There have been multiple incidents of Tesla cars catching fire due to battery failures.

The real danger is one battery cell releasing intense heat and gases that spread the damage to adjacent cells — creating what is called a “thermal runaway.”“

War ja klar :-). Aber da scheinst du irgendwie die Entwicklungen an der Batteriefront nicht mitzuverfolgen. Wenn der neue CEO den Zeithorizont um 5 Jahre für die bisherigen "claims" nach hinten verschiebt, man aber erstmal mit geringerer Reichweite startet, die Zahl der Belegschaft auf 90 reduziert wurde aber beim Jungfernflug alles funzt, zeigt das schlicht auf, dass das, was die Inscheniööööre realistisch prognostizieren, so auch eintreffen wird. Am langfristigen Marktpotential für 9-Sitzer ändert das nüscht. Hat halt nur mehr Reife als beim Gründer.

Soll uns eine Verpflichtung für die Pflege unserer VLPs sein, irgendwann wird es dann auch für die Bevölkerung und Wirtschaft in der Pampa vielversprechender, die dann wiederum uns stützen.

4 Tonnen Akkus um vielleicht irgendwann mal 9 PAXe 200-300 Meilen weit zu fliegen ... 1,1 Tonnen Payload. Und 8,3 Tonnen MTOW. Ah, ja ...

Und was die Akkuentwicklung angeht, die Tesla-Revolution der selbst entwickelten 50% energiereicheren Akkuzelle war auch gleich 50% größer und 50% schwerer ...

...die Revolution der Akku Entwicklung habe ich auch noch nicht vernommen. Aber der Sven kann sicher Nachhilfe geben.

Vielleicht verbrennt man doch irgendwann Wasserstoff und kommt dem klimaneutralen Fliegen doch noch etwas näher. ;-)

Na von den Flügelspitzenprops waren sie ja schon vor dem Technologiedemonstrator runtergekommen, wie man schon länger weiß. Da werden sie wohl Muffensausen wegen der Zertifizierung bekommen haben. Ansonsten ist ein Rumpf mit Auftriebsanteil konstruktiv nix Neues, s. im Zivilbereich die Avanti. Der Rest ist moderner Werkstoff, optimierte Aerodynamik, revolutionär alleine der Antrieb. Da muss man schlicht ein Geschäftsmodell für den unteren Reichweitenbereich haben und dann ist es eine Betriebskostenfrage, je nach Nutzdauer der Akkus ändert nix daran, dass die Motoren zuverlässiger und der Geräuschpegel geringer ist, die Reichweite indes auch. Ob sich die C421, Tecnam Traveller oder eine Eviation dann auf Dauer durchsetzt, kannste schlicht an den Kosten pro Sitzmeile ablesen, wenn die sicher zertizifiert ist. Guck dir schlicht den Insel- und Bedarfsflugverkehr an, den es jetzt schon gibt.

Falls deine Erinnerung dich trübt, H2 hab ich immer für Blödsinn außer in Nischen im Kfz-Verkehr gehalten, weil er woanders dringender gebraucht wird, z.B. als grüner Wasserstoff in der Luftfahrt. Solange unsere chem. Industrie 80 TWh per anno nutzt, erklärt sich das wohl alleine. Aber gegen H2 in der Luft war ich noch nie. Ich les ja, was Klaus im Heft immer schreibt und vorrechnet.

Oder muss ich das mit dem Wirkungsgrad nochmal erklären ;-)?

350 km in unter 60 min wird auf vielen Strecken dann halt schlicht interessant sein, auch bei nur 9 Sitzen. Rotterdam - London City, Mannheim - Luxemburg, Berlin - Heringsdorf, Martha's Vinyard und alles in dem Radius.

Batteriepodcast abonnieren empfehle ich, gibt ja noch unabhängige Wissenschaftler :-).

4 Tonnen Akkus um vielleicht irgendwann mal 9 PAXe 200-300 Meilen weit zu fliegen

Gibt es eigentlich Konzepte nur den wirklichen Bedarf an Strom in normalen Akkus zu speichern und die final reserve anders zu lösen? Die braucht man ja quasi nie und deutlich leichtere Systeme wären denkbar, die sich nur nicht für das dauernde Wiederaufladen eignen. Entweder chemisch mit Turbine wie beim Notstrom der F16 oder ein Einwegbatterie wie beim Mondauto...

Die Idee ist sehr interessant, allerdings haben moderne Akkus schon vergleischsweise hohe Energiedichten - u.a. auch deutlich höher, als z.B. die Silberoxid-Zink Batterien des Mond-Rover.

Das System der F-16 macht wahrscheinlich auch nur deswegen Sinn, weil man nicht nur elektrische Energie sondern auch Hydraulikdruck damit erzeugt. Ich würde stark vermuten, dass bei ausschliesslicher Stromerzeuger die Energiedichte des Gesamtsystems schlechter ist, als bei modernen Akkus.

Die Idee ist sehr interessant, allerdings haben moderne Akkus schon vergleischsweise hohe Energiedichten - u.a. auch deutlich höher, als z.B. die Silberoxid-Zink Batterien des Mond-Rover.

Hatte an so etwas gedacht:

https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium%E2%80%93air_battery

"In practice, Li–air batteries with a specific energy of ~6.12 MJ/kg = 1.7 kWh/kg of lithium at the cell level have been demonstrated. This is about 5 times greater than that of a commercial lithium-ion battery"

Bisher scheint es das Problem zu geben, dass sich das Zeug nach wenigen Ladezyklen zersetzt aber das wäre in dem Fall ja ok.

Hydrazin ist sicher die extremste Lösung aber alternativ zu einem normalen Lithium Akku ist selbst eine kleine APU (die es so wohl noch nicht gibt) mit einem kleinen JetA1 Tank vermutlich deutlich leichter. Wenn es am Ende nur eine TBO von wenigen Stunden haben soll, kann man vermutlich noch weiter Gewicht sparen.

Hole mal den alten Thread wieder hervor.

Dieses hybridelektrische RED Triebwerk aus Deutschland scheint ziemlich innovativ zu sein....

https://www.aerokurier.de/elektroflug/ampaire-hybridelektrische-caravan-absolviert-erstflug/

Der Hybrid dient dazu, die Leistungsdifferenz zwischen der PT6 und dem größten verfügbaren Dieselmotor auszugleichen. Für den Start liefert der Elektromotor aus den Batterien zusätzliche Leistung und später werden die Batterien aufgeladen.

Gegenüber einem hypothetischen stärkeren Dieselmotor ohne das Elektrozeug gibt es vermutlich eher Effizienznachteile, sicherlich aber massive Nachteile bei Kosten, Gewicht, Nutzraum. Nur ist der 700+ PS Dieselmotor aktuell nur hypothetisch verfügbar. Im zweiten Weltkrieg waren wir schon einmal weiter...

Der Diesel wiegt ca 380 Kilo, die PT6 ca 200 Kilo. Ob der E-Motor und die Akkus zusammen "nur" 180 Kilo mehr bringen bzw die Differenz im Fuel Flow wirklich "passt"?

Der Verbrauch wird so bei ca 60 Liter pro Stunde liegen. Eine PT6 braucht vermutlich so im Schniit ca 100 Liter. Ob allerdings der Diesel so zuverlässig ist, wie eine PT6? Das muss erst noch bewiesen werden. Und was passiert, wenn der Diesel "frißt" und ein Pleul das Motorgehäuse durchstößt? Läuft dann der E-Motor noch weiter und treibt den Prop an?

In Summe vermutlich so effizient wie ein Hybrid beim Auto. ;-)

Frage wie sie das technisch umsetzten wollen? Da brauchen die ein Getriebe mit Freilauf auf Seiten des Diesel Antriebes.

Wenn das zwei spanische Ingenieure für eine Tecnam schon zertifiziert zusammenbasteln konnten...

https://www.spiegel.de/auto/automesse-in-shanghai-chinesischer-hersteller-baut-flugzeug-akku-a-09653521-aae4-4c9e-9330-d4a7dabc6e19

Immerhin mit CATL der Marktführer, 500 Wh pro kg, wolln ma hoffen, dass das funzt. Und dann mal gucken, ab wann wir Zubringerflüge mit simplen 19-Sitzern bekommen.