In dem Kontext würde mich auch mal interessieren, wie da die Werte bei der nicht zertifizierten Version sind - Rekuperation und anderer Prop sind mWn ja nur ein Teil der Unterschiede.

Die TBO für den Elektromotor wird garantiert rapide steigen mit Praxiserfahrung, bei den Akkus bleiben einem halt ein paar Fragezeichen im Kopf hängen. Aber wenn die bei lärmsensiblen Plätzen, sprich in Städten mit reichem Bürgertum, nur jeden flugtauglichen Tag 2 h Platzrunden schrubben im Schnitt, fliegt jede Maschine 500 h per anno in Mitteleuropa. Da kann man schon einiges an Fixkosten umlegen.

Aber wenn die bei lärmsensiblen Plätzen, sprich in Städten mit reichem Bürgertum, nur jeden flugtauglichen Tag 2 h Platzrunden schrubben im Schnitt, fliegt jede Maschine 500 h per anno in Mitteleuropa.

Das wäre sicher ein Schritt in die richtige Richtung!

Allerdings fliegen in meinem Erfahrungskreis nur diejenigen Platzrunden, die entweder noch in der Ausbildung sind oder sich auf dem Flugzeug in Übung halten bzw. wieder auffrischen wollen. Wenn das Flugzeug in der Ausbidlung zu teuer und sonst keinen Nutzwert hat, ist der Bedarf an Platzrunden-Schrubberei begrenzt.

Aus meiner Sicht sind zwei Dinge wesentlich, um eine Verbreitung zu erreichen:

1. Für die Ausbildung ein kompatibles, konventionelles Muster entwickeln, um mit derselben Avionik und Aerodynamik alle Ausbildungsinhalte abdecken zu können.

2. Den praktischen Nutzwert erhöhen, wofür wir mindestens 2 Stunden Reichweite brauchen bei einer Ladezeit von unter 2 Stunden. Damit wäre dann natürlich auch Punkt 1 obsolet.

Den zweiten Punkt hätten wir sicher alle gerne, er scheitert aber noch an der Physik. Ich glaube jedoch, dass wir hier nur max. 5 Jahre entfernt sind, denn das dürfte schon mit verfügbarer Technologie machbar sein. Ich befürchte nur, dass die Kosten enorm sein werden, weil die Zyklenfestigkeit in dieser Konstellation (hohe Energiedichte, max. Schnelladen) immer ein großes Problem darstellen wird.

Und hier schließt sich jetzt der Kreis zu einem Nachbarthread. Wenn es der politische Wille es ist, die Elektromobilität stärker zu fördern, dann wird das relativ wahrscheinlich durch höhere Steuern auf fossile Brennstoffe passieren. Nur so kann der Kostennachteil - ohne extreme Subventionszahlungen - ausgeglichen werden. Wenn der Sprit dann bei 5 € pro Liter liegt, wird es die kleine GA nicht mehr lange geben.

Was in diesem Zusammenhang gern vergessen wird, Strom für Mobilität ist bis jetzt nicht so hoch besteuert im Gegensatz zu Benzin/Diesel. Ich kann mir nicht vorstellen, das eine Bundesregierung (egal ob grün/schwarz/rot) die Verluste aus der "Mineralölsteuer" einfach "wegbucht" ohne sich neue Einnahmequellen zu suchen. Könnte dann so ähnlich aussehen wie bei Diesel und Heizöl. Gehen wir jetzt mal von 84 Cent pro Liter Steuern beim Benzin aus bei einem Verbrauch von ca 8 Liter/100 km, sind 6,73 Euro Steuereinnahmen bzw gesamt ca 10,48. Wenn ein E-Auto ca 20 khw braucht, sind das nach momentanen Strompreise ca (20 x 0,33 Euro) ca 6,60 Euro Kosten, wenn man "zu Hause" lädt. Wenn man unterwegs lädt, sieht es leider ganz anders aus. Da werden aus den 0,33 Euro pro khw schnell mal 0,60 oder mehr Cent, weil man nicht immer die richtige Karte zur Hand hat. Dann ist man schnell bei 10.15 Euro pro 100 km. Dann noch die zu erwartende Steuer drauf, dann wird auch E-Automobilität recht teuer und es kann sich nur der leisten, der besser verdient, der zu Hause oder im Büro eine Ladestation hat. Auf Autobahnen sieht es dann noch schlechter aus bzw es wird teuerer.....

Besteuerung Diesel

Verkaufspreis 1,3150 € - 100 %
Mehrwertsteuer (19 %) 0,2100 €
Nettoverkaufspreis 1,1050 - € 84 %
Energiesteuer (ehemals Mineralölsteuer) 0,4704 - € 36 %
CO₂-Bepreisung (Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG)) 0,0760 € 6 %
Erdölbevorratungsabgabe 0,0020 € 0 %

Warenwert ohne Steuern (Preis für die Exploration, für Rohöl, für die Verarbeitung und den Transport) 0,5566 - € 42 %

Summe der gesetzlichen Abgaben 0,7584 € 58 % ... oder bei den 8l/100 km eben 6,07 EUR

Besteuerung Strom

Verkaufspreis 0,31 EUR/kWh
Steuern, Abgaben und Umlagen 0,15934 - 51,4%
Konzessionen Netzentgelte 0,07595 - 24,5%
Stromerzeugung und Vertrieb 0,07471 - 24,1%

Summe der gesetzlichen Abgaben also 51,4% (ohne Konzessionen, die auch indirekt dem Staatssäckel zufallen) 0,15934 EUR/kWh ... oder bei 20 kWh/100 km = 3,19 EUR

Summe der gesetzlichen Abgaben also 75,9% (incl Konzessionen) 0,23529 EUR/kWh ... oder bei 20 kWh/100 km = 4,71 EUR

Bezogen auf die deutliche höhere energetische Effizienz verdient der Staat somit sogar mehr - nicht absolut, aber relativ zum eingesetzten "Treibstoff"

Ich meine, man könnte sich den Markt noch schneller regulieren lassen, wenn jeder CO2-Stinker Zertifikate kaufen muss, meinetwegen auch jeder Solaranlagenkäufer, ABER wenn die Solaranlage dann in die CO2-Gewinnzone kommt, dann fließt auch das Geld rückwärts. Das könnten dann nochmal 2Ct/kWh oder so sein. Warum nicht? Ein toller Anreiz, wie ich finde. Grundsätzlich müsste der CO2-Preis ja noch viel höher sein, aber durch solche Maßnahmen wäre wiederum ein Preisverfall ebenfalls vorprogrammiert, denn von dem Kuchen wollen sicher viele etwas abhaben. Also könnte sich ein gesunder Mittelwert einpendeln.

... absolut korrekt!

Mal eine konkrete Überlegung zur aktuellen Kurzstrecke-Flugverbots-Diskussion:

• Verbieten (Grüne) - kann man das wohl kaum
• Mindestpreis (SPD) - 70 EUR habe ich heute gehört; das würde die Nachfrage eher ankurbeln, denn reduzieren
• CO2-Bepreisung (analog den 25 oder 60 EUR/to) wäre doch ein gangbarer Weg. ABER: das geht nur im Rahmen europäischer Vereinbarungen, sonst kommt O'Leary morgens von Irland eingeflogen, fliegt ein paar Kurzstrecken und abends wieder raus aus Deutschland

Wie sichert man den fairen Wettbewerb für alle Player?

Das ist ja das Hauptproblem. Alle verstecken sich gerne hinter existierenden Regelungen zur Steuerfreiheit, und dass man sich angeblich erst weltweit einigen muss. Ergebnis: Gar nichts passiert.

Wenn man das mit einer Roadmap mit kalkulierbaren Preissteigerungen versieht, dann wäre das sogar ein erheblicher Anreiz für Verbesserungen. Wo bleibt eigentlich die FDP? Die müsste doch eigentlich marktwirtschaftliche Regelungen lieben, aber da kommt leider gar nichts. Ich behaupte mal wenn die EU und die USA in ihren Märkten Ernst machen würden, dann würde da auch was passieren. Und das wäre eigentlich die Chance der FDP, den dirigistischen Verbotsgrün*innen das Wasser abzugraben. Solange man aber sich als die Partei des Windradverbots durch Abstandsregeln und der pseudo-Technologieoffenheit (= inklusive der Gleichstellung klimaschädlicher Vergangenheitstechnologien) versteht, wird das nichts.

Mir wäre es jedenfalls lieber, die entsprechenden Technologien entstehen bei uns, statt in China und den USA.

Edit: Die bisherigen Maßnahmen bis 2020 reichen jedenfalls definitiv nicht aus:

https://www.easa.europa.eu/eaer/system/files/usr_uploaded/219473_EAER_EXECUTIVE_SUMMARY_DE.pdf

1. Für die Ausbildung ein kompatibles, konventionelles Muster entwickeln, um mit derselben Avionik und Aerodynamik alle Ausbildungsinhalte abdecken zu können.

2. Den praktischen Nutzwert erhöhen, wofür wir mindestens 2 Stunden Reichweite brauchen bei einer Ladezeit von unter 2 Stunden. Damit wäre dann natürlich auch Punkt 1 obsolet.

Den zweiten Punkt hätten wir sicher alle gerne, er scheitert aber noch an der Physik. Ich glaube jedoch, dass wir hier nur max. 5 Jahre entfernt sind, denn das dürfte schon mit verfügbarer Technologie machbar sein. Ich befürchte nur, dass die Kosten enorm sein werden, weil die Zyklenfestigkeit in dieser Konstellation (hohe Energiedichte, max. Schnelladen) immer ein großes Problem darstellen wird.

Nun die Velis ist ja die Adaption einer vorhandenen Plattform, insofern hast du dort die identischen Modelle. Aber keine Perfektionierung, der Bye eFlyer 2 wird das vermutlich darstellen. Die verstecken ihre endurance von 3 h ja recht schamhaft tief im Prospekt bei Vy, aber hey, wenn es die Kosten drückt für Flugschüler, immer gerne.

Wenn die Velis jetzt mit Rekuperation - ja, ich hab alle Zahlen mit großem Interesse gelesen ;-) - in Bälde auf 60 min für Airwork & Platzrunden käme, top. Dann würde ich aber gar nicht mal auf ein identisches Muster denken, sondern lieber gleich eine zertifizierte, 915Rrrroootax IFR Trainingsmaschine mit BRS denken, um den Nachwuchs gleich auf IR zu bringen. Die Elixir spricht mich da schon ziemlich an, ist auch preislich und von den Betriebskosten her dann sehr reizvoll.

Was die Physik angeht - bei großem Streckungsverhältnis, sprich TMG, würde das ja auch jetzt schon mit größerer Flugdauer gehen. Sind halt alles noch so kleine Stückzahlen.

Mich würde es nicht wundern, wenn wir binnen 8 - 12 Jahren 300 neue elektrische Schulmaschinen in D und FR hätten, die unsere Akzeptanz vor Ort massiv erhöhen werden. Platzrundenschrubben macht schon gewaltig was aus in der Wahrnehmung der Anwohner, auch wenn es 95% Rookies sind.

Was die Physik angeht - bei großem Streckungsverhältnis, sprich TMG, würde das ja auch jetzt schon mit größerer Flugdauer gehen. Sind halt alles noch so kleine Stückzahlen.

Das ist übrigens ein interessanter Punkt. Schon vor vielen Jahren habe ich Calin Gologan darum gebeten, die Elektra One bzw. eine Weiterentwicklung als TMG auszulegen, um damit PPL-Schulung machen zu können. Alle Vor-VELIS-Flugzeuge waren im UL-Segment angesiedelt und das ist lizenztechnisch immer noch eine Sackgasse, wenn man sich weiterentwickeln will. Auch aufgrund des Energiebedarfs ist es doch naheliegend ein Elektroflugzeug mit hoher Gleitzahl zu bauen. Aber - aus welchen Gründen auch immer - scheint eine TMG-Zertifizierung wohl uninteressant zu sein.

Vielleicht kann Malte etwas zu den besonderen Hürden in diesem Umfeld sagen?

Wenn eine Marketing-Abteilung das betrachtet, sind die aktuell verkauften TMG-Stückzahlen sicher uninteressant, wenn man daraus einen Bedarf prognostizieren würde. Aber mit einem elektrischen Antrieb könnte das TMG-Segment sicher auch einen Boom erleben. Im Bereich der selbststartfähigen Segelflugzeuge macht der elektrische Antrieb sogar noch mehr Sinn. Man bräuchte ja nur 5 bis 10 Minuten Motorlaufzeit. Und das gibt es auch schon als Taurus Electro von Pipistrel. Nur eben kein TMG.

Aber keine Perfektionierung, der Bye eFlyer 2 wird das vermutlich darstellen. Die verstecken ihre endurance von 3 h ja recht schamhaft tief im Prospekt bei Vy, aber hey, wenn es die Kosten drückt für Flugschüler, immer gerne.

Der eFlyer ist noch nicht zertifiziert. Es handelt sich um eine US-Gesellschaft. Dort ist Hoffnungs-Marketing noch wesentlich wichtiger als im eher konservativen Europa. Okay, Lilium ist da wohl ein Sonderfall ;-) An die Zahlen glaube ich erst, wenn es Praxis-Werte gibt. Auch Pipistrel hatte sich von den Performance-Werten der VELIS mehr erhofft.

Apropos eFlyer:

Kennt eigentlich jemand weitergehende Spezifikationen, insbesondere MTOM und Akkukapazität?

Der eFlyer ist ja angeblich schon in den ersten Produktionsphasen und dennoch ist nichts näheres zu diesen essentiellen Daten bekannt.

200kg Nutzlast mit knapp 96ks über 220 NM mit 30min Reserve zu transportieren ist ja schonmal eine hervorragende Ansage. Ich befürchte nur, dass das wieder eine Wunschnummer erst bei Verfügbarkeit von Akkus mit >300 Wh/kg ist.

In einem Avweb-Interview ist von einem 2.000lbs-Trainer und einem LG-Akku mit 260Wh/kg die Rede. Bei geschätzten 300 kg für Zelle, Motor, Avionik und 200kg Nutzlast wären noch 400kg für Akku übrig. Das wären dann ca. 100kWh. Damit sollte sich tatsächlich eine Endurance von 3 Stunden darstellen lassen, auch wenn es dann nur ca. 40 PS Dauerleistung sind.

Ich habe gerade diese fernen Pläne einer elektrischen Twin mit ordentlich Reiseflughöhe gesehen. Klingt zwar noch sehr ambitioniert, aber man muss auch sagen: Wirklich effizient fliegen kann jedes Flugzeug - auch ein elektrisches - nur in großer Höhe, denn dort ist die Luft nun einmal dünner. Sehr interessant beim Elektroflug finde ich die Möglichkeit, dann im Descent, der ja einen erheblichen Teilm des Gesamtfluges ausmacht, gerade mit schnittiger Aerodynamik, die Motoren ganz aus zu machen und ggf. Propeller ganz wegzuklappen. Das ist bei Turbinen ja kaum sinnvoll, da sie selbst im Leerlauf so viel verbrauchen. Und mit Kolbenmotoren kommt man nicht wirklich so hoch. Man könnte quasi fast bis zur Reserve auf Reiseflughöhe fliegen, dann hinuntergleiten und bräuchte nur noch minimal Energie für den intermediate Approach. Rekuperation halte ich da nicht für zielführend, aber supereffizientes Gleiten vielleicht so bei 20:1, das wäre schon toll und würde ordentlich Reichweite bringen.

Hallo zusammen,

zum Thema Elektroflug kann ich noch ein paar Anmerkungen beisteuern:

Das Thema TMG ist eigentlich ein alter Hut - der e-Genius der Uni Stuttgart hatte ziemlich genau vor 10 Jahren seinen Erstflug. 400km echte Reichweite inkl. 30 min Reserve (~7kWh) bei ca 90kt Reisegeschwindigkeit mit Akkutechnik aus dem Jahr 2010 (nutzbar ca.42kWh, 49kWh inkl Reserve, 175wh/kg). Gemessener bester Verbrauch (Entnommene Akkuenergie) ~9,5 kWh/100 km bei o.g. Geschwindigkeit. Bei ~20 kW Leistungseinstellung (auch entnommene Akkuleistung) Reisegeschwindigkeit 105kt. Max. Reisegeschwindigkeit bei max. Dauerleistung (Prototypenmotor~32kW je nach Außentemperatur) ~120kt. Jeweils erreichbare Endurance 42kWh/Leistungeinstellung (solange Start/Steigflug nicht furchtbar viel extra gebraucht hat).

Energetisch ist der Flug auf Höhe 0m in der Theorie tatsächlich der optimale, wenn es um die absolut längste mögliche Strecke geht. Wenn die Geschwindigkeit eine Rolle spielt wird es dann höher etwas besser. Die Höhenenergie bekommt man relativ gut wieder zurück (als zusätzlliche Reichweite) aber natürlich nicht zu 100%. Vom Fliegerischen ist das eine Umstellung: 2015 wurde der eG vom Flugplatz Hahnweide nach Calcinate del pesce (Platzhöhe 250m MSL) etwas nördlich von Mailand geflogen. Die Sicherheitsstrategie (das ein Antriebsausfall jederzeit passieren könnte) sah vor, den Alpenhauptkamm in ca 4000m MSL zu überfliegen. Damit ergibt sich, dass bei ca. 2/3 der Strecke der Speicher zu 4/5 leer ist und die nötige Restenergie in der Flughöhe steckt. Im Fall von Calcinate del Pesce von Norden kommend ist das gar nicht voll nutzbar weil das Alpenprofil zum Schluss so stark abfällt, dass kurz vor dem Flugplatz nur Energie vernichten zum runterkommen hilft. Zurück war das dann von daher einfacher, man muss aber am Anfang auf kurzer Distanz hochkommen, was viel Energie frisst.

Eine Serien-e-TMG wäre mit jetziger Technik "problemlos" machbar. Energiebedarf ca -15% (Widerstandsoptimierung des Flugwerks auf den Batteriespeicher, Massenreduktion), Reichweite >600km (geringerer Energiebedarf und bessere heutige Zellen). Zuladung immer 200 kg, egal wie voll der "Tank" ist. Das Problem ist nur, dass den niemand kaufen mag, weil man für weniger Geld ein 2-sitzer bekommt der über 150kt Reise macht und das mehrere Stunden lang...

Das ist ein interessantes Beispiel, wo Rekuperation doch ganz sinnvoll wäre. Klingt zwar auch riskant, aber man müsste seine Reserve vorzeitig aufbrauchen, um es sozusagen noch über den letzten Gipfel zu schaffen, und würde dann rekuperierend bremsend sich nach unten stürzen (dabei seine Reserve wieder auffüllen) und könnte dann den normalen Approach fliegen und auch den Missed Approach mit der zurückgewonnenen Energie.

Wenn man sein Reserve Fuel auch in Form von potenzieller Energie dabei haben dürfte, könnte das gehen. Ob ich mich so ganz wohl dabei fühle... tja... vielleicht probiert es erst einmal jemand anderes aus :)

Das mit der Reserve ist eigentlich viel einfacher: Aktuelle Akkus mögen es nicht bis zur Entladeschlussspannung entladen zu werden und reagieren darauf mit einer deutlich erhöhten Degradation. Für die Lebensdauer und damit die Bertriebskosten des Akkus ist es daher förderlich die Reserve möglichst immer im Akku zu belassen und wirklich nur im Notfall zu nutzen. Die Potentielle Energie der Flughöhe ist mit einem aerodynamisch sauberen Flugzeug tatsächlich auch besser in Strecke als in (chemische)-Batterieenergie umzusetzen. Ich habe die Meßwerte nicht mehr im Kopf, aber ich glaube die Ausbeute (Höhe rekuperiert in Batterie) liegt bei ca 30%. Das kann mit einem optimiertem Propeller noch verbessert werden, der hat dann aber deutliche Nachteile im angetriebenen Flug. Beim Platzrunden "schruppen" kann die Rekuperation durchaus nützlich sein, da die Höhe sonst vernichtet wird. Außerdem könnte man, am Besten als Singel-Lever-Lösung, die Bremswirkung der Rekuperation als Landehilfe nutzen. Damit würden Störklappen überflüssig oder große LK-Ausschläge. Allerdings muss man dann auch vertrauen können, dass der Antrieb immer funktioniert...

Eine Serien-e-TMG wäre mit jetziger Technik "problemlos" machbar. Energiebedarf ca -15% (Widerstandsoptimierung des Flugwerks auf den Batteriespeicher, Massenreduktion), Reichweite >600km (geringerer Energiebedarf und bessere heutige Zellen). Zuladung immer 200 kg, egal wie voll der "Tank" ist. Das Problem ist nur, dass den niemand kaufen mag, weil man für weniger Geld ein 2-sitzer bekommt der über 150kt Reise macht und das mehrere Stunden lang...

Super, und danke für das ganze Zahlenmaterial, hab ich damal sind er normalen Fliegerpresse nicht so gelesen.

Habt ihr mal Produktionskosten etc. durchkalkuliert am Lehrstuhl? Ist natürlich eh Manufaktur und Kleinserienfertigung, aber wenn man sich mal die real bestellten und prognostierzierten Stückzahlen bei Elixir anschaut, muss das keine Luftnummer sein. Oder auch die Produktionszahlen für Pipers Trainings-PA28, die ja deutlich teurer als die üblichen moderneren Zweisitzer ist.

An Nutzernachteilen in der Ausbildung sehe ich alleine die Seitenwindanfälligkeit. Aber wenn man Velis für den Grundlagenteil Air Work & Landen sieht, eGenius Kleinserie für den Überlandflug etc. klingt das durchaus tragfähig.

Und: Wie waren denn die realen Dezibelwerte? Ist ja je nach Platz äußerst entscheidungserheblich.

Ja, es gab eine Messung siehe https://cafe.foundation/v2/gfc_2011_results.html ziemlich weit unten. Das war mit VollCFK-Blättern (an einer MTV1 Nabe von Mühlbauer) die auf einen arodynamischen Entwurf des Instituts für Aerodynamik und Gasdynamik der Uni Stuttgart zurückgehen. Später hat Mühlbauer noch einen eigenen Entwurf ins Rennen geschickt/gesponsort der in der Theorie zwar geringfügig weniger effizient ist, aber noch etwas leiser und ruhiger lief und ab da immer im Einsatz war. Noch später hat Mühlbauer einen tollen 3-Blat-Propeller auf Basis der MTV7 Nabe gesponsert, leider war dieser bis jetzt nie in der Luft.

Wer mehr Vermessungsdiagramme benötigt, findet diese frei zugänglich im www.

Produktionskosten wurden nicht kalkuliert, weil das an dieser Stelle mehr Kaffeesatz lesen gewesen wäre. Die große Frage ist: plant man für 5, 50 oder 500 Flugzeuge, da die Fixkosten für Engieering, Zulassung, Tooling, Serienanlauf und X auf diese Anzahl umgelegt werden muss. Rechnet man da mit 5-10 M€ sieht die Kleinserie schon sehr teuer aus. Gut, da kann man noch am Tooling sparen, aber richtig attraktiv wird das wahrschinlich nie. Das Flugzeug als fliegende Hülle würde wohl Herstellungskosten wie z.b. ein SHK Arcus oder eine Stemme S12 erzeugen. Dazu kommt der Antriebsstrang (Schätzung 20k€), der Speicher (Schätzung 500€/kWh), Ladetechnik (8k€) und die "Bordunterhaltung".

Das sind keine guten Nachrichten für den Elektroflug:

https://www.electrive.net/2021/05/21/lithium-schwefel-batteriespezialist-oxis-energy-insolvent/

Oxis Energy "war" einer der am weitesten fortgeschrittenen Hoffnungen auf eine neue Zellchemie und versprach einen großen Sprung in der Energiedichte. Obwohl der Akku-Markt sehr begehrt ist und reichlich potente Investoren bereitstehen, schafft es Oxis nicht das Geld für eine Serienfertigung aufzubringen? Mit einem Ansatz, der als potentielle Revolution gilt, gewinnt man keine Interessenten??

Da müssen die in einer Due Dilligence vorgelegten Zahlen und der Stand der Entwicklung ziemlich vernichtend bzw. ernüchternd gewesen sein. Die Vermutung liegt nahe, dass sie noch sehr weit von einer Serienreife entfernt sind, sonst würde ein Investor ja relativ schnell mit einem ROI rechnen können. Es ist sogar eher davon auszugehen, dass Investoren den gesamten Ansatz als hoffnungslosen Fall betrachten, denn einen langen Atem braucht man in der Akku-Branche ohnehin.

Energiesteuer (ehemals Mineralölsteuer) 0,4704 - € 36 %

...oder auch "Umweltsteuer" der grünen 5DM/l-Politik, wie sie damals bezeichnet wurde. In Wirklichkeit wurde sie zur Deckung des Loches in der Rentenkasse missbraucht, schon vergessen?

Wen interessiert in 20 Jahren noch, wofür die CO2-Steuerschröpfung eigentlich gedacht war?

Also Preise, die die Wahrheit sagen, und das Verursacherprinzip sind ja nicht das Verkehrteste. In den allermeisten Bereichen, dann hat man keine Quersubventionen.

Wir hatten damals eine drückende Arbeitslosigkeit, also hat man die Lohnnebenkosten gesenkt. Deutliche Erhöhungen des Existenzminimums wäre heute wohl das Sinnvollste, wenn man die Steuer primär als Lenkungssteuer begreift. Weniger Aufwand in der Erhebung, weniger Schwarzarbeit per Definition, mehr Lohnanreize für den Niedriglohnsektor, das ist schon alles Erstrebenswert. Oder findet jemand die blockierten rechten Spuren deutscher Autobahnen sexy? Dezentrale Produktion von sowas simplen wie Erdbeerjoghurt riskiert jetzt auch nicht gerade den Wirtschaftsstandort EU. Wenn Bauxit eher in Island oder Quebec zu Alu verhüttet wird als bei uns, ist das auch akzeptabel.

Die Frage sollte halt immer sein, was ist der zeitliche Anpassungshorizont und wie schützt man sich davor, dass das ein Standortnachteil gegenüber anderen wird. Letzteres ist weitestgehend durch das Pariser Abkommen gelöst, Importverteuerung von CO2-Gehalt ausländischer Produkte der nächste wichtige Schritt.

Wir brauchen Einpreisung externer Kosten, weniger Bürokratie, und Preise, die die Wahrheit sagen. Mit den angemessenen Übergangsfristen.

Das ist übrigens ein interessanter Punkt. Schon vor vielen Jahren habe ich Calin Gologan darum gebeten, die Elektra One bzw. eine Weiterentwicklung als TMG auszulegen, um damit PPL-Schulung machen zu können.

Hat er konkret geantwortet damals? Ich war ja auch immer begeistert von den Entwürfen, die er ja schlussendlich verkauft hat.