Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

58 Beiträge Seite 1 von 3

 1 2 3 
 

16. Mai 2021: Von Mich.ael Brün.ing an Robert Hartmann Bewertung: +1.00 [1]

Meine Daten sind nicht älter als 2 Wochen.

16. Mai 2021: Von Robert Hartmann an Mich.ael Brün.ing
Komisch, denn in der Kalkulation von Pipistrel werden nach 2000 h TBO €1.070,00 als Kosten angegeben (6 h Arbeit und Material. Deshalb auch meine Annahme, dass die Lagerung erneuert wird. Ansonsten gibt es keine beweglichen Teile die einer Abnutzung unterworfen sind.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das nicht stimmt.
16. Mai 2021: Von Mich.ael Brün.ing an Robert Hartmann Bewertung: +1.00 [1]

Die Aussage (evtl. auch Vermutung), die ich zur geringen TBO des Motors gehört habe, geht in die Richtung, dass der Motor eigentlich unterdimensioniert ist. Bei Startleistung würde er dann außerhalb seiner Hersteller-Spezifikation betrieben werden. Es könnte also auch eine Sicherheitsmaßnahme sein, die im Rahmen der Zertifizierung als Vorgabe gemacht wurde, bis ausreichend Daten gesammelt wurden, um die ursprünglich geplante TBO freizugeben.

16. Mai 2021: Von Mich.ael Brün.ing an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +5.00 [5]

Als ich die Aussagen zum "Stand der Technik" bei Pipistrel gehört habe, kam mir auch gleich Lilium in den Sinn.

Pipistrel hat sehr viele Jahre Erfahrung im Flugzeugbau und bereits drei elektrische Muster im Programm, die allesamt ein umfangreiches Testprogramm durchlaufen haben. Das fortschrittlichste Muster Velis ist dabei sehr beschränkt in seinen Möglichkeiten wie oben ausgeführt.

Bei Lilium führen selbst sehr optimistische Rechnungen auf keinen "grünen Zweig" in der mit aktueller Technologie darstellbaren Realisierbarkeit. Es wurde keines der propagierten Design-Ziele für Tragfähigkeit, Flugzeit oder Höchstgeschwindigkeit zumindest einzeln gezeigt, geschweige denn auch nur ein kurzer bemannter Flug. Drei ferngesteuerte Minuten sind das einzige was ich bislang sehen konnte.

Lilium dürfte eine großangelegte Wette sein. Eine Wette auf einen Durchbruch in der Akku-Technik, der mindestens die doppelte, aber bei den Design-Zielen wohl eher dreifache praktisch verfügbare Energiedichte ermöglicht. Ich glaube, da sind wir - in der praktischen Verfügbarkeit - auch mit Li-S-Akkus oder anderen Ansätzen noch viele, viele Jahre entfernt. Forschungsergebnisse sind schön und machen immer wieder Mut, aber im praktischen Einsatz gibt es so viel mehr Randbedingungen, die erfüllt werden müssen. Pipistrel hätte ja vermutlich auch eher einen tauschbaren Akku gewählt, wenn es irgendwie Sinn gemacht hätte, um die praktische Nutzbarkeit für den Schulbetrieb zu multiplizieren.

Aber gravierender Fortschritt passiert meist in Schüben und vielleicht geschieht ein komplett unerwarteter Durchbruch.

Nicht vergessen darf man dabei aber auch, dass eine höhere Energiedichte immer auch mit größerer Gefahr der "ungewollt schnellen" Energiefreisetzung einher geht. Sprich, die Sicherungsmechanismen, z.B. durch "stabilere" Separatoren oder trägere Elektrolyte, führen dann wieder zur Reduktion der praktisch verfügbaren Energiedichte. Da man in der Luftfahrt nicht einfach anhalten kann, um sich vor einem brennenden Akku in Sicherheit zu bringen, sind die Anforderungen an thermische Sicherheit entsprechend höher. Das könnte ein Grund für die (aktuell noch) geringe TBO der Akkus bei Pipistrel sein. Und es könnte auch eine Ursache des Brandes bei Lilium sein. Wenn man zu sehr an die Grenzen gehen will, überschreitet man die eine oder andere eben auch.

16. Mai 2021: Von Michael Söchtig an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]
Es gehört Hochachtung dazu was Pipistrel schon erreicht hat.

Perspektivisch fände ich für Europa einen CCS Kombistecker mit DC Ladung wie beim PKW sinnvoller als der komische US Stecker den die aktuell verbaut haben. DC dürfte man wohl demnächst so einen Akku auch in 30min voll bekommen und das reicht für Vor und Nachbesprechung plus putzen der Maschine...
17. Mai 2021: Von Robert Hartmann an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +3.00 [3]
Heute beim Hersteller angefragt und unter anderem folgendes erfahren:

The aircraft delivered end of the year will already have the batteries with 1200 cycles (Anmerkung: ein Zyklus ist ein ganzer Ladehub von 0 auf 100%) and 25 minutes charging time.
TBO of the engine will remain 2.000 hours.

Es werden bald 20 Flugzeuge pro Monat hergestellt. Nachfrage ist sehr groß!
17. Mai 2021: Von Mich.ael Brün.ing an Robert Hartmann Bewertung: +1.00 [1]

The aircraft delivered end of the year will already have the batteries with 1200 cycles (Anmerkung: ein Zyklus ist ein ganzer Ladehub von 0 auf 100%) and 25 minutes charging time.
TBO of the engine will remain 2.000 hours.

Das wäre alles sehr zu wünschen. "aircraft delivered end of the year" hört sich aber eher nach Marketing-Sprech an.

Zur Engine TBO habe ich das aktuelle SB von Pipistrel angehängt.




   Back      Slideshow
      
Forward   
2 / 2

SB.jpg



Attachments: 2

Adobe PDF
SB-811-00-8..
..erhauls.pdf

Not in slideshow.

SB.jpg

17. Mai 2021: Von Mich.ael Brün.ing an Robert Hartmann Bewertung: +2.00 [2]

Zur Einordnung, ich habe meine Informationen von einem Käufer der VELIS, der die Maschine schon im Hangar hat und am Technical Training bei Pipistrel teilgenommen hat.

Das von Pipistrel zum Flugzeug mitglieferte Ladegerät hat einen max. Ladestrom von 32A bei 400V. 32A sind dabei Schnelladung, es wird aber dringend empfohlen nur mit 10A zu laden, da die Kapazität unter der Hitzeentwicklung leidet. Die Akkus in 25min zu laden ist mit diesem Ladegerät physikalisch nicht möglich.

Es handelt sich um 24kWh Akkus, die aus Standard-Samsung-Zellen bestehen. Laut Datenblatt haben diese Zellen nach 1000 Zyklen nur noch 75% Kapazität. Wenn ich richtig informiert bin, ist 85% Kapazität die Grenze für Luftfahrtanwendungen. Daraus ergeben sich dann auch grob die 500h TBR/TBO für diesen Zellentyp.

Ich bin eher geneigt, den technischen Informationen eines echten Kunden zu glauben, als den Aussagen aus den vertrieblichen Kanälen.

Natürlich ist es möglich, dass all diese Daten im Laufe des Jahres durch Austausch von Akkus, Ladegerät und Motor verbessert werden oder einfach nur mehr Erfahrungswerte vorliegen, die andere Zahlen möglich machen. Ich denke, am Akku lässt sich auch mit heutiger Technologie schon einiges machen, aber es erfordert dann entweder einen Austausch und/oder eine Neu-/Re-Zertfizierung der entsprechenden Komponenten.

17. Mai 2021: Von Sven Walter an Mich.ael Brün.ing

In dem Kontext würde mich auch mal interessieren, wie da die Werte bei der nicht zertifizierten Version sind - Rekuperation und anderer Prop sind mWn ja nur ein Teil der Unterschiede.

Die TBO für den Elektromotor wird garantiert rapide steigen mit Praxiserfahrung, bei den Akkus bleiben einem halt ein paar Fragezeichen im Kopf hängen. Aber wenn die bei lärmsensiblen Plätzen, sprich in Städten mit reichem Bürgertum, nur jeden flugtauglichen Tag 2 h Platzrunden schrubben im Schnitt, fliegt jede Maschine 500 h per anno in Mitteleuropa. Da kann man schon einiges an Fixkosten umlegen.

18. Mai 2021: Von Mich.ael Brün.ing an Sven Walter

Aber wenn die bei lärmsensiblen Plätzen, sprich in Städten mit reichem Bürgertum, nur jeden flugtauglichen Tag 2 h Platzrunden schrubben im Schnitt, fliegt jede Maschine 500 h per anno in Mitteleuropa.

Das wäre sicher ein Schritt in die richtige Richtung!

Allerdings fliegen in meinem Erfahrungskreis nur diejenigen Platzrunden, die entweder noch in der Ausbildung sind oder sich auf dem Flugzeug in Übung halten bzw. wieder auffrischen wollen. Wenn das Flugzeug in der Ausbidlung zu teuer und sonst keinen Nutzwert hat, ist der Bedarf an Platzrunden-Schrubberei begrenzt.

Aus meiner Sicht sind zwei Dinge wesentlich, um eine Verbreitung zu erreichen:

1. Für die Ausbildung ein kompatibles, konventionelles Muster entwickeln, um mit derselben Avionik und Aerodynamik alle Ausbildungsinhalte abdecken zu können.

2. Den praktischen Nutzwert erhöhen, wofür wir mindestens 2 Stunden Reichweite brauchen bei einer Ladezeit von unter 2 Stunden. Damit wäre dann natürlich auch Punkt 1 obsolet.

Den zweiten Punkt hätten wir sicher alle gerne, er scheitert aber noch an der Physik. Ich glaube jedoch, dass wir hier nur max. 5 Jahre entfernt sind, denn das dürfte schon mit verfügbarer Technologie machbar sein. Ich befürchte nur, dass die Kosten enorm sein werden, weil die Zyklenfestigkeit in dieser Konstellation (hohe Energiedichte, max. Schnelladen) immer ein großes Problem darstellen wird.

Und hier schließt sich jetzt der Kreis zu einem Nachbarthread. Wenn es der politische Wille es ist, die Elektromobilität stärker zu fördern, dann wird das relativ wahrscheinlich durch höhere Steuern auf fossile Brennstoffe passieren. Nur so kann der Kostennachteil - ohne extreme Subventionszahlungen - ausgeglichen werden. Wenn der Sprit dann bei 5 € pro Liter liegt, wird es die kleine GA nicht mehr lange geben.

18. Mai 2021: Von Wolff E. an Mich.ael Brün.ing

Was in diesem Zusammenhang gern vergessen wird, Strom für Mobilität ist bis jetzt nicht so hoch besteuert im Gegensatz zu Benzin/Diesel. Ich kann mir nicht vorstellen, das eine Bundesregierung (egal ob grün/schwarz/rot) die Verluste aus der "Mineralölsteuer" einfach "wegbucht" ohne sich neue Einnahmequellen zu suchen. Könnte dann so ähnlich aussehen wie bei Diesel und Heizöl. Gehen wir jetzt mal von 84 Cent pro Liter Steuern beim Benzin aus bei einem Verbrauch von ca 8 Liter/100 km, sind 6,73 Euro Steuereinnahmen bzw gesamt ca 10,48. Wenn ein E-Auto ca 20 khw braucht, sind das nach momentanen Strompreise ca (20 x 0,33 Euro) ca 6,60 Euro Kosten, wenn man "zu Hause" lädt. Wenn man unterwegs lädt, sieht es leider ganz anders aus. Da werden aus den 0,33 Euro pro khw schnell mal 0,60 oder mehr Cent, weil man nicht immer die richtige Karte zur Hand hat. Dann ist man schnell bei 10.15 Euro pro 100 km. Dann noch die zu erwartende Steuer drauf, dann wird auch E-Automobilität recht teuer und es kann sich nur der leisten, der besser verdient, der zu Hause oder im Büro eine Ladestation hat. Auf Autobahnen sieht es dann noch schlechter aus bzw es wird teuerer.....

18. Mai 2021: Von Carsten G. an Wolff E. Bewertung: +4.00 [4]

Besteuerung Diesel

Verkaufspreis 1,3150 € - 100 %
Mehrwertsteuer (19 %) 0,2100 €
Nettoverkaufspreis 1,1050 - € 84 %
Energiesteuer (ehemals Mineralölsteuer) 0,4704 - € 36 %
CO₂-Bepreisung (Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG)) 0,0760 € 6 %
Erdölbevorratungsabgabe 0,0020 € 0 %

Warenwert ohne Steuern (Preis für die Exploration, für Rohöl, für die Verarbeitung und den Transport) 0,5566 - € 42 %

Summe der gesetzlichen Abgaben 0,7584 € 58 % ... oder bei den 8l/100 km eben 6,07 EUR

Besteuerung Strom

Verkaufspreis 0,31 EUR/kWh
Steuern, Abgaben und Umlagen 0,15934 - 51,4%
Konzessionen Netzentgelte 0,07595 - 24,5%
Stromerzeugung und Vertrieb 0,07471 - 24,1%

Summe der gesetzlichen Abgaben also 51,4% (ohne Konzessionen, die auch indirekt dem Staatssäckel zufallen) 0,15934 EUR/kWh ... oder bei 20 kWh/100 km = 3,19 EUR

Summe der gesetzlichen Abgaben also 75,9% (incl Konzessionen) 0,23529 EUR/kWh ... oder bei 20 kWh/100 km = 4,71 EUR

Bezogen auf die deutliche höhere energetische Effizienz verdient der Staat somit sogar mehr - nicht absolut, aber relativ zum eingesetzten "Treibstoff"

18. Mai 2021: Von Michael Söchtig an Carsten G. Bewertung: +3.00 [3]
1 Liter Diesel sind ungefähr 10 kWh Energieinhalt. Macht also 12ct pro kWh für einen umweltschädlichen Energieträger und 31ct für einen umweltfreundlichen.

Daran merkt man auch wie unsinnig unsere Energiepolitik bisher war. Die EEG Umlage allein für Strom kostet schon so viel wie 500Wh Diesel. Daher ist die CO2 Abgabe auch ein Schritt in die richtige Richtung.
18. Mai 2021: Von Dominic L_________ an Michael Söchtig Bewertung: +1.00 [1]

Ich meine, man könnte sich den Markt noch schneller regulieren lassen, wenn jeder CO2-Stinker Zertifikate kaufen muss, meinetwegen auch jeder Solaranlagenkäufer, ABER wenn die Solaranlage dann in die CO2-Gewinnzone kommt, dann fließt auch das Geld rückwärts. Das könnten dann nochmal 2Ct/kWh oder so sein. Warum nicht? Ein toller Anreiz, wie ich finde. Grundsätzlich müsste der CO2-Preis ja noch viel höher sein, aber durch solche Maßnahmen wäre wiederum ein Preisverfall ebenfalls vorprogrammiert, denn von dem Kuchen wollen sicher viele etwas abhaben. Also könnte sich ein gesunder Mittelwert einpendeln.

18. Mai 2021: Von Friedhelm Stille an Mich.ael Brün.ing
"Wenn der Sprit dann bei 5 € pro Liter liegt, wird es die kleine GA nicht mehr lange geben."

Oder man fliegt dann eben übee'n Teich mit der Linie für zwei Wochen Fliegerurlaub.
18. Mai 2021: Von Michael Söchtig an Friedhelm Stille Bewertung: +4.00 [4]
Es geht ja nicht um "Benzinpreis 5 Mark" - es geht eher um künstliche Marktverzerrungen. Warum zahle ich mit der Wärmepumpe 7cent pro kWh Strom EEG Umlage, während das Putingas nur 7 Cent insgesamt kostet und mit 0ct EEG Umlage belastet ist?

Natürlich alles mit Augenmaß - aber die CO2 Abgabe ist definitiv ein Schritt in die richtige Richtung.
18. Mai 2021: Von Carsten G. an Michael Söchtig Bewertung: +1.00 [1]

... absolut korrekt!

Mal eine konkrete Überlegung zur aktuellen Kurzstrecke-Flugverbots-Diskussion:

  • Verbieten (Grüne) - kann man das wohl kaum
  • Mindestpreis (SPD) - 70 EUR habe ich heute gehört; das würde die Nachfrage eher ankurbeln, denn reduzieren
  • CO2-Bepreisung (analog den 25 oder 60 EUR/to) wäre doch ein gangbarer Weg. ABER: das geht nur im Rahmen europäischer Vereinbarungen, sonst kommt O'Leary morgens von Irland eingeflogen, fliegt ein paar Kurzstrecken und abends wieder raus aus Deutschland

Wie sichert man den fairen Wettbewerb für alle Player?

18. Mai 2021: Von Michael Söchtig an Carsten G. Bewertung: +1.00 [1]

Das ist ja das Hauptproblem. Alle verstecken sich gerne hinter existierenden Regelungen zur Steuerfreiheit, und dass man sich angeblich erst weltweit einigen muss. Ergebnis: Gar nichts passiert.

Wenn man das mit einer Roadmap mit kalkulierbaren Preissteigerungen versieht, dann wäre das sogar ein erheblicher Anreiz für Verbesserungen. Wo bleibt eigentlich die FDP? Die müsste doch eigentlich marktwirtschaftliche Regelungen lieben, aber da kommt leider gar nichts. Ich behaupte mal wenn die EU und die USA in ihren Märkten Ernst machen würden, dann würde da auch was passieren. Und das wäre eigentlich die Chance der FDP, den dirigistischen Verbotsgrün*innen das Wasser abzugraben. Solange man aber sich als die Partei des Windradverbots durch Abstandsregeln und der pseudo-Technologieoffenheit (= inklusive der Gleichstellung klimaschädlicher Vergangenheitstechnologien) versteht, wird das nichts.

Mir wäre es jedenfalls lieber, die entsprechenden Technologien entstehen bei uns, statt in China und den USA.

Edit: Die bisherigen Maßnahmen bis 2020 reichen jedenfalls definitiv nicht aus:

https://www.easa.europa.eu/eaer/system/files/usr_uploaded/219473_EAER_EXECUTIVE_SUMMARY_DE.pdf

18. Mai 2021: Von Sven Walter an Mich.ael Brün.ing

1. Für die Ausbildung ein kompatibles, konventionelles Muster entwickeln, um mit derselben Avionik und Aerodynamik alle Ausbildungsinhalte abdecken zu können.

2. Den praktischen Nutzwert erhöhen, wofür wir mindestens 2 Stunden Reichweite brauchen bei einer Ladezeit von unter 2 Stunden. Damit wäre dann natürlich auch Punkt 1 obsolet.

Den zweiten Punkt hätten wir sicher alle gerne, er scheitert aber noch an der Physik. Ich glaube jedoch, dass wir hier nur max. 5 Jahre entfernt sind, denn das dürfte schon mit verfügbarer Technologie machbar sein. Ich befürchte nur, dass die Kosten enorm sein werden, weil die Zyklenfestigkeit in dieser Konstellation (hohe Energiedichte, max. Schnelladen) immer ein großes Problem darstellen wird.

Nun die Velis ist ja die Adaption einer vorhandenen Plattform, insofern hast du dort die identischen Modelle. Aber keine Perfektionierung, der Bye eFlyer 2 wird das vermutlich darstellen. Die verstecken ihre endurance von 3 h ja recht schamhaft tief im Prospekt bei Vy, aber hey, wenn es die Kosten drückt für Flugschüler, immer gerne.

Wenn die Velis jetzt mit Rekuperation - ja, ich hab alle Zahlen mit großem Interesse gelesen ;-) - in Bälde auf 60 min für Airwork & Platzrunden käme, top. Dann würde ich aber gar nicht mal auf ein identisches Muster denken, sondern lieber gleich eine zertifizierte, 915Rrrroootax IFR Trainingsmaschine mit BRS denken, um den Nachwuchs gleich auf IR zu bringen. Die Elixir spricht mich da schon ziemlich an, ist auch preislich und von den Betriebskosten her dann sehr reizvoll.

Was die Physik angeht - bei großem Streckungsverhältnis, sprich TMG, würde das ja auch jetzt schon mit größerer Flugdauer gehen. Sind halt alles noch so kleine Stückzahlen.

Mich würde es nicht wundern, wenn wir binnen 8 - 12 Jahren 300 neue elektrische Schulmaschinen in D und FR hätten, die unsere Akzeptanz vor Ort massiv erhöhen werden. Platzrundenschrubben macht schon gewaltig was aus in der Wahrnehmung der Anwohner, auch wenn es 95% Rookies sind.

19. Mai 2021: Von Mich.ael Brün.ing an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Was die Physik angeht - bei großem Streckungsverhältnis, sprich TMG, würde das ja auch jetzt schon mit größerer Flugdauer gehen. Sind halt alles noch so kleine Stückzahlen.

Das ist übrigens ein interessanter Punkt. Schon vor vielen Jahren habe ich Calin Gologan darum gebeten, die Elektra One bzw. eine Weiterentwicklung als TMG auszulegen, um damit PPL-Schulung machen zu können. Alle Vor-VELIS-Flugzeuge waren im UL-Segment angesiedelt und das ist lizenztechnisch immer noch eine Sackgasse, wenn man sich weiterentwickeln will. Auch aufgrund des Energiebedarfs ist es doch naheliegend ein Elektroflugzeug mit hoher Gleitzahl zu bauen. Aber - aus welchen Gründen auch immer - scheint eine TMG-Zertifizierung wohl uninteressant zu sein.

Vielleicht kann Malte etwas zu den besonderen Hürden in diesem Umfeld sagen?

Wenn eine Marketing-Abteilung das betrachtet, sind die aktuell verkauften TMG-Stückzahlen sicher uninteressant, wenn man daraus einen Bedarf prognostizieren würde. Aber mit einem elektrischen Antrieb könnte das TMG-Segment sicher auch einen Boom erleben. Im Bereich der selbststartfähigen Segelflugzeuge macht der elektrische Antrieb sogar noch mehr Sinn. Man bräuchte ja nur 5 bis 10 Minuten Motorlaufzeit. Und das gibt es auch schon als Taurus Electro von Pipistrel. Nur eben kein TMG.

19. Mai 2021: Von Mich.ael Brün.ing an Sven Walter

Aber keine Perfektionierung, der Bye eFlyer 2 wird das vermutlich darstellen. Die verstecken ihre endurance von 3 h ja recht schamhaft tief im Prospekt bei Vy, aber hey, wenn es die Kosten drückt für Flugschüler, immer gerne.

Der eFlyer ist noch nicht zertifiziert. Es handelt sich um eine US-Gesellschaft. Dort ist Hoffnungs-Marketing noch wesentlich wichtiger als im eher konservativen Europa. Okay, Lilium ist da wohl ein Sonderfall ;-) An die Zahlen glaube ich erst, wenn es Praxis-Werte gibt. Auch Pipistrel hatte sich von den Performance-Werten der VELIS mehr erhofft.

19. Mai 2021: Von Mich.ael Brün.ing an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]

Apropos eFlyer:

Kennt eigentlich jemand weitergehende Spezifikationen, insbesondere MTOM und Akkukapazität?

Der eFlyer ist ja angeblich schon in den ersten Produktionsphasen und dennoch ist nichts näheres zu diesen essentiellen Daten bekannt.

200kg Nutzlast mit knapp 96ks über 220 NM mit 30min Reserve zu transportieren ist ja schonmal eine hervorragende Ansage. Ich befürchte nur, dass das wieder eine Wunschnummer erst bei Verfügbarkeit von Akkus mit >300 Wh/kg ist.

19. Mai 2021: Von Mich.ael Brün.ing an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]

In einem Avweb-Interview ist von einem 2.000lbs-Trainer und einem LG-Akku mit 260Wh/kg die Rede. Bei geschätzten 300 kg für Zelle, Motor, Avionik und 200kg Nutzlast wären noch 400kg für Akku übrig. Das wären dann ca. 100kWh. Damit sollte sich tatsächlich eine Endurance von 3 Stunden darstellen lassen, auch wenn es dann nur ca. 40 PS Dauerleistung sind.

19. Mai 2021: Von Dominic L_________ an Mich.ael Brün.ing

Ich habe gerade diese fernen Pläne einer elektrischen Twin mit ordentlich Reiseflughöhe gesehen. Klingt zwar noch sehr ambitioniert, aber man muss auch sagen: Wirklich effizient fliegen kann jedes Flugzeug - auch ein elektrisches - nur in großer Höhe, denn dort ist die Luft nun einmal dünner. Sehr interessant beim Elektroflug finde ich die Möglichkeit, dann im Descent, der ja einen erheblichen Teilm des Gesamtfluges ausmacht, gerade mit schnittiger Aerodynamik, die Motoren ganz aus zu machen und ggf. Propeller ganz wegzuklappen. Das ist bei Turbinen ja kaum sinnvoll, da sie selbst im Leerlauf so viel verbrauchen. Und mit Kolbenmotoren kommt man nicht wirklich so hoch. Man könnte quasi fast bis zur Reserve auf Reiseflughöhe fliegen, dann hinuntergleiten und bräuchte nur noch minimal Energie für den intermediate Approach. Rekuperation halte ich da nicht für zielführend, aber supereffizientes Gleiten vielleicht so bei 20:1, das wäre schon toll und würde ordentlich Reichweite bringen.

20. Mai 2021: Von Len Schumann an Dominic L_________ Bewertung: +4.00 [4]

Hallo zusammen,

zum Thema Elektroflug kann ich noch ein paar Anmerkungen beisteuern:

Das Thema TMG ist eigentlich ein alter Hut - der e-Genius der Uni Stuttgart hatte ziemlich genau vor 10 Jahren seinen Erstflug. 400km echte Reichweite inkl. 30 min Reserve (~7kWh) bei ca 90kt Reisegeschwindigkeit mit Akkutechnik aus dem Jahr 2010 (nutzbar ca.42kWh, 49kWh inkl Reserve, 175wh/kg). Gemessener bester Verbrauch (Entnommene Akkuenergie) ~9,5 kWh/100 km bei o.g. Geschwindigkeit. Bei ~20 kW Leistungseinstellung (auch entnommene Akkuleistung) Reisegeschwindigkeit 105kt. Max. Reisegeschwindigkeit bei max. Dauerleistung (Prototypenmotor~32kW je nach Außentemperatur) ~120kt. Jeweils erreichbare Endurance 42kWh/Leistungeinstellung (solange Start/Steigflug nicht furchtbar viel extra gebraucht hat).

Energetisch ist der Flug auf Höhe 0m in der Theorie tatsächlich der optimale, wenn es um die absolut längste mögliche Strecke geht. Wenn die Geschwindigkeit eine Rolle spielt wird es dann höher etwas besser. Die Höhenenergie bekommt man relativ gut wieder zurück (als zusätzlliche Reichweite) aber natürlich nicht zu 100%. Vom Fliegerischen ist das eine Umstellung: 2015 wurde der eG vom Flugplatz Hahnweide nach Calcinate del pesce (Platzhöhe 250m MSL) etwas nördlich von Mailand geflogen. Die Sicherheitsstrategie (das ein Antriebsausfall jederzeit passieren könnte) sah vor, den Alpenhauptkamm in ca 4000m MSL zu überfliegen. Damit ergibt sich, dass bei ca. 2/3 der Strecke der Speicher zu 4/5 leer ist und die nötige Restenergie in der Flughöhe steckt. Im Fall von Calcinate del Pesce von Norden kommend ist das gar nicht voll nutzbar weil das Alpenprofil zum Schluss so stark abfällt, dass kurz vor dem Flugplatz nur Energie vernichten zum runterkommen hilft. Zurück war das dann von daher einfacher, man muss aber am Anfang auf kurzer Distanz hochkommen, was viel Energie frisst.

Eine Serien-e-TMG wäre mit jetziger Technik "problemlos" machbar. Energiebedarf ca -15% (Widerstandsoptimierung des Flugwerks auf den Batteriespeicher, Massenreduktion), Reichweite >600km (geringerer Energiebedarf und bessere heutige Zellen). Zuladung immer 200 kg, egal wie voll der "Tank" ist. Das Problem ist nur, dass den niemand kaufen mag, weil man für weniger Geld ein 2-sitzer bekommt der über 150kt Reise macht und das mehrere Stunden lang...


58 Beiträge Seite 1 von 3

 1 2 3 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang