Das ist ein interessantes Beispiel, wo Rekuperation doch ganz sinnvoll wäre. Klingt zwar auch riskant, aber man müsste seine Reserve vorzeitig aufbrauchen, um es sozusagen noch über den letzten Gipfel zu schaffen, und würde dann rekuperierend bremsend sich nach unten stürzen (dabei seine Reserve wieder auffüllen) und könnte dann den normalen Approach fliegen und auch den Missed Approach mit der zurückgewonnenen Energie.

Wenn man sein Reserve Fuel auch in Form von potenzieller Energie dabei haben dürfte, könnte das gehen. Ob ich mich so ganz wohl dabei fühle... tja... vielleicht probiert es erst einmal jemand anderes aus :)

Das mit der Reserve ist eigentlich viel einfacher: Aktuelle Akkus mögen es nicht bis zur Entladeschlussspannung entladen zu werden und reagieren darauf mit einer deutlich erhöhten Degradation. Für die Lebensdauer und damit die Bertriebskosten des Akkus ist es daher förderlich die Reserve möglichst immer im Akku zu belassen und wirklich nur im Notfall zu nutzen. Die Potentielle Energie der Flughöhe ist mit einem aerodynamisch sauberen Flugzeug tatsächlich auch besser in Strecke als in (chemische)-Batterieenergie umzusetzen. Ich habe die Meßwerte nicht mehr im Kopf, aber ich glaube die Ausbeute (Höhe rekuperiert in Batterie) liegt bei ca 30%. Das kann mit einem optimiertem Propeller noch verbessert werden, der hat dann aber deutliche Nachteile im angetriebenen Flug. Beim Platzrunden "schruppen" kann die Rekuperation durchaus nützlich sein, da die Höhe sonst vernichtet wird. Außerdem könnte man, am Besten als Singel-Lever-Lösung, die Bremswirkung der Rekuperation als Landehilfe nutzen. Damit würden Störklappen überflüssig oder große LK-Ausschläge. Allerdings muss man dann auch vertrauen können, dass der Antrieb immer funktioniert...

Eine Serien-e-TMG wäre mit jetziger Technik "problemlos" machbar. Energiebedarf ca -15% (Widerstandsoptimierung des Flugwerks auf den Batteriespeicher, Massenreduktion), Reichweite >600km (geringerer Energiebedarf und bessere heutige Zellen). Zuladung immer 200 kg, egal wie voll der "Tank" ist. Das Problem ist nur, dass den niemand kaufen mag, weil man für weniger Geld ein 2-sitzer bekommt der über 150kt Reise macht und das mehrere Stunden lang...

Super, und danke für das ganze Zahlenmaterial, hab ich damal sind er normalen Fliegerpresse nicht so gelesen.

Habt ihr mal Produktionskosten etc. durchkalkuliert am Lehrstuhl? Ist natürlich eh Manufaktur und Kleinserienfertigung, aber wenn man sich mal die real bestellten und prognostierzierten Stückzahlen bei Elixir anschaut, muss das keine Luftnummer sein. Oder auch die Produktionszahlen für Pipers Trainings-PA28, die ja deutlich teurer als die üblichen moderneren Zweisitzer ist.

An Nutzernachteilen in der Ausbildung sehe ich alleine die Seitenwindanfälligkeit. Aber wenn man Velis für den Grundlagenteil Air Work & Landen sieht, eGenius Kleinserie für den Überlandflug etc. klingt das durchaus tragfähig.

Und: Wie waren denn die realen Dezibelwerte? Ist ja je nach Platz äußerst entscheidungserheblich.

Ja, es gab eine Messung siehe https://cafe.foundation/v2/gfc_2011_results.html ziemlich weit unten. Das war mit VollCFK-Blättern (an einer MTV1 Nabe von Mühlbauer) die auf einen arodynamischen Entwurf des Instituts für Aerodynamik und Gasdynamik der Uni Stuttgart zurückgehen. Später hat Mühlbauer noch einen eigenen Entwurf ins Rennen geschickt/gesponsort der in der Theorie zwar geringfügig weniger effizient ist, aber noch etwas leiser und ruhiger lief und ab da immer im Einsatz war. Noch später hat Mühlbauer einen tollen 3-Blat-Propeller auf Basis der MTV7 Nabe gesponsert, leider war dieser bis jetzt nie in der Luft.

Wer mehr Vermessungsdiagramme benötigt, findet diese frei zugänglich im www.

Produktionskosten wurden nicht kalkuliert, weil das an dieser Stelle mehr Kaffeesatz lesen gewesen wäre. Die große Frage ist: plant man für 5, 50 oder 500 Flugzeuge, da die Fixkosten für Engieering, Zulassung, Tooling, Serienanlauf und X auf diese Anzahl umgelegt werden muss. Rechnet man da mit 5-10 M€ sieht die Kleinserie schon sehr teuer aus. Gut, da kann man noch am Tooling sparen, aber richtig attraktiv wird das wahrschinlich nie. Das Flugzeug als fliegende Hülle würde wohl Herstellungskosten wie z.b. ein SHK Arcus oder eine Stemme S12 erzeugen. Dazu kommt der Antriebsstrang (Schätzung 20k€), der Speicher (Schätzung 500€/kWh), Ladetechnik (8k€) und die "Bordunterhaltung".

Das sind keine guten Nachrichten für den Elektroflug:

https://www.electrive.net/2021/05/21/lithium-schwefel-batteriespezialist-oxis-energy-insolvent/

Oxis Energy "war" einer der am weitesten fortgeschrittenen Hoffnungen auf eine neue Zellchemie und versprach einen großen Sprung in der Energiedichte. Obwohl der Akku-Markt sehr begehrt ist und reichlich potente Investoren bereitstehen, schafft es Oxis nicht das Geld für eine Serienfertigung aufzubringen? Mit einem Ansatz, der als potentielle Revolution gilt, gewinnt man keine Interessenten??

Da müssen die in einer Due Dilligence vorgelegten Zahlen und der Stand der Entwicklung ziemlich vernichtend bzw. ernüchternd gewesen sein. Die Vermutung liegt nahe, dass sie noch sehr weit von einer Serienreife entfernt sind, sonst würde ein Investor ja relativ schnell mit einem ROI rechnen können. Es ist sogar eher davon auszugehen, dass Investoren den gesamten Ansatz als hoffnungslosen Fall betrachten, denn einen langen Atem braucht man in der Akku-Branche ohnehin.

Energiesteuer (ehemals Mineralölsteuer) 0,4704 - € 36 %

...oder auch "Umweltsteuer" der grünen 5DM/l-Politik, wie sie damals bezeichnet wurde. In Wirklichkeit wurde sie zur Deckung des Loches in der Rentenkasse missbraucht, schon vergessen?

Wen interessiert in 20 Jahren noch, wofür die CO2-Steuerschröpfung eigentlich gedacht war?

Also Preise, die die Wahrheit sagen, und das Verursacherprinzip sind ja nicht das Verkehrteste. In den allermeisten Bereichen, dann hat man keine Quersubventionen.

Wir hatten damals eine drückende Arbeitslosigkeit, also hat man die Lohnnebenkosten gesenkt. Deutliche Erhöhungen des Existenzminimums wäre heute wohl das Sinnvollste, wenn man die Steuer primär als Lenkungssteuer begreift. Weniger Aufwand in der Erhebung, weniger Schwarzarbeit per Definition, mehr Lohnanreize für den Niedriglohnsektor, das ist schon alles Erstrebenswert. Oder findet jemand die blockierten rechten Spuren deutscher Autobahnen sexy? Dezentrale Produktion von sowas simplen wie Erdbeerjoghurt riskiert jetzt auch nicht gerade den Wirtschaftsstandort EU. Wenn Bauxit eher in Island oder Quebec zu Alu verhüttet wird als bei uns, ist das auch akzeptabel.

Die Frage sollte halt immer sein, was ist der zeitliche Anpassungshorizont und wie schützt man sich davor, dass das ein Standortnachteil gegenüber anderen wird. Letzteres ist weitestgehend durch das Pariser Abkommen gelöst, Importverteuerung von CO2-Gehalt ausländischer Produkte der nächste wichtige Schritt.

Wir brauchen Einpreisung externer Kosten, weniger Bürokratie, und Preise, die die Wahrheit sagen. Mit den angemessenen Übergangsfristen.

Das ist übrigens ein interessanter Punkt. Schon vor vielen Jahren habe ich Calin Gologan darum gebeten, die Elektra One bzw. eine Weiterentwicklung als TMG auszulegen, um damit PPL-Schulung machen zu können.

Hat er konkret geantwortet damals? Ich war ja auch immer begeistert von den Entwürfen, die er ja schlussendlich verkauft hat.

Ich habe Calin nur 3-4 mal getroffen und ihm bei einem der Treffen nahe gebracht, warum im EASA-Bereich UL-Schulung eine Sackgasse ist und TMG (noch besser natürlich LSA) wesentlich besser für den Schulungsmarkt hier wäre. Die direkte Rückmeldung habe nicht ich, sondern mein Vater erhalten, der damals mit ihm in engerem Kontakt stand. Ich habe nur die Aussage erhalten, dass TMG auf absehbare Zeit für ihn nicht möglich ist. Ich vermute, dass er an vielen Stellen auch einfach komplett neu hätte anfangen müssen und dafür weder Zeit noch Geld hatte. Wir hatten damals vor, in Mainz eine Schulung mit Elektro-Flugzeugen aufzubauen, aber UL hat uns nie interessiert. Zumal zu der Zeit (so etwa 2015/2016) die UL-Schülerzahlen auch deutlich nachließen. Dann wurde der Kontakt zu Calin mit der Zeit immer spärlicher.

Man muss auch sagen, dass die UL-Thematik sehr europäisch und der Schulungsmarkt in USA deutlich attraktiver ist. Ich kenne die Vorschriften der USA in diesem Bereich nicht, aber wenn eine UL-typische Auslegung für den ersten Schritt ausreicht, muss man auch nicht auf TMG schauen, nur um den europäischen Markt zu befriedigen.

Wir brauchen Einpreisung externer Kosten, weniger Bürokratie, und Preise, die die Wahrheit sagen. Mit den angemessenen Übergangsfristen.

Durchaus. Und das weltweit.

Nur, die Bürokratie wird sich solchem Ansinnen immer erfolgreich widersetzen. Weil, die allergrößte Lobby ist immer noch die Bürokratie selber. Und die ist sogar "eigenfinanziert" - keine Drittmittel. :-/

Und was das weltweit angeht, es wird immer jemanden geben, der eine Steuer- oder dann eben auch CO2-Kosten-Oase aufmacht.

Mag sein dass ich da zynisch bin.

Anteilig realistisch würde ich das nennen. Nur, wenn der Druck nicht von uns Aufgeklärten dann kommt, wird sich nix ändern. Ich hätte den Erfolg von Greta T. niemals prognostizieren können, aber mit dem, was jetzt an Stimmen hinterherkommt, bewegt sich selbst die unsägliche CDU. Die Umfragen tragen sie zum Jagen, obwohl die Fakten lange sattsam bekannt sind.

Gibt genug Dinge, die ich persönlich dämlich finde (Tempolimit, Verbrennerverbot, Flottenverbrauchswerte), aber die kann man allesamt verhindern, wenn man dem CO2 kontinuierlich über Jahrzehnte einen Preis gibt und Verschwendung vorher verhindert.

Unser klitzekleines Fliegereiproblem ist ja tatsächlich die Bürokratie. Ein Merz, ein Eberhard Gienger, die würden ja politischen Suizid begehen, wenn sie sich als Privatflieger regelmäßig äußern würden, dass darf leider (aber dankbarerweise macht er es!) nur Smudo. Raab? Macht nix. Ne, wir haben keine Lobby. Aber daher kennen wir die träge, machthungrige Bürokratie. Luftfahrtbehinderung. Steht exemplarisch für viele Bereiche, wie hier debattiert halt auch die Energiepolitik.

Da sind wir ja vielleicht doch nicht so weit auseinander ...

Gibt genug Dinge, die ich persönlich dämlich finde (Tempolimit, Verbrennerverbot, Flottenverbrauchswerte), ...

Beim Tempolimit (130 auf Autobahnen) wäre ich sogar mit dabei. Und sei es nur wegen des angenehmeren Verkehrsflusses. Es gibt immer noch zu viele Fahrer mit Dickschiffen (und solche die sich dafür halten), die meinen, sie hätten das Recht auf 230 und allzeit freie linke Spuren zusammen mit dem Fahrzeug erworben. Selbst wenn rechts LKW an LKW fährt, und links der Verkehr mit 130 immerhin fließt. Eine Tragik der Allmende.

... aber die kann man allesamt verhindern, wenn man dem CO2 kontinuierlich über Jahrzehnte einen Preis gibt und Verschwendung vorher verhindert.

Da ist aber dann wieder das Problem, dass das:

1. Von der Politik dann noch mit tausenden "Gerechtigkeits"- und "Sozial"faktoren überladen wird. Also nix mit einfach, sondern als Vehikel für maximale Umverteilungsphantasien.
2. Implizit als Mehreinnahmequelle angesehen wird. Weil, der Staat (und vor allem die Bürokratie) braucht immer mehr Geld. Traut sich nur nicht, das knallhart beim Namen zu nennen. Daher dann eben per neue Abgaben 10 EUR mehr kassieren, und per "Ausgeichsmaßnahmen" 3 EUR davon in der Bürokratie zu versenken, und 1,50 davon "den Bürgern zurückzugeben". Und das wird dann als "sozial ausgewogen" und "aufkommensneutral" etikettiert.

Wie das mit Versprechungen zu Steuern ausgeht, das sieht man ja am Soli. Da hat sich bisher immer eine Entschuldigung gefunden, den immer weiter zun kassieren, und immer weiter, und weiter ...

Von der Politik dann noch mit tausenden "Gerechtigkeits"- und "Sozial"faktoren überladen wird. Also nix mit einfach, sondern als Vehikel für maximale Umverteilungsphantasien.

Was natürlich daran liegt, dass man keinem weh tun will, wir historisch gesehen immer knappe Mehrheiten in der Mitte des Spektrums haben, und keine direkte Kontrolle über Plebiszite. Warum ich mich ja sehr geärgert habe damals, dass sich Merz nicht gegen Merkel durchgesetzt hat. Diese erheblichen Vereinfachungen hätte ich ihm zugetraut. Schon frustrierend insgesamt.

https://m.youtube.com/watch?time_continue=582&v=F49BuJsUH-w&feature=emb_logo

65 dB beim Start. 55 gemessen in 100 m Entfernung. Und der Zeitplan wird konkreter.

Selbst wenn sie es bei der FAA nicht auf Anhieb hinbekommen, da werden sie einige beim Militär los, um weitere Erfahrungen zu sammeln für die Zertifizierung.

Es klingt alles gut. Leider wurden schon zu viele Versprechungen gemacht in der Branche, als dass man auf irgendwelche Aussagen auch nur 5 Cent geben könnte, bevor sie bewiesen sind. Aber viele Propeller, die langsam drehen, klingt grundsätzlich gut. Ca. 200km Reichweite haut einen natürlich nicht vom Hocker, aber als Anfang um die Technik mal zu etablieren sicherlich ok.

Wobei ich das eher als Argument für die Glaubwürdigkeit der prognostizierten Leistungsfähigkeit sehen würde. Nicht zu viel versprechen, liefern, und wenn die Batterietechnik weiter ist, wird die Reichweite halt nach oben geschraubt. Bei den Werkstoffen und so weiter werden die wohl nicht mehr so schnell Fortschritte machen.

und zum Glück war die Präsentation auch nicht mehr so wolkig wie die erste.

Und noch mehr ganz schicke 3D-Renderings.

Hoffen wir, dass die Batterientwicklung auch nur ansatzweise den dafür nötigen Entwicklungsschüben folgt ...

Nur eine Frage speziell zu diesem Rendering. Wieso eigentlich 10 kleine Motoren? Es ist doch eigentlich schon lange bekannt, dass je weniger und je größer die Motoren, desto effizienter? Es ist doch eigentlich schon lange bekannt, je laminarer die Anströmung einer Tragfläche desto besser? Bei einer Motorisierung, welche die ganze Spannweite umfasst, ist aber die Anströmung maximal turbulent ... Bristol Brabazon, Hughes Hercules, Saunders-Roe Princess, Me-323, Do-31, usw. reloaded?

Und noch mehr ganz schicke 3D-Renderings.

Hoffen wir, dass die Batterientwicklung auch nur ansatzweise den dafür nötigen Entwicklungsschüben folgt ...

Wird halt immer Trittbrettfahrerei der Milliarden F&E-Beiträge der Autoindustrie bleiben, und um Faktoren kleinere Nutzungsniche bleiben. Antriebsstrang ist bereits zertifiziert, und damit modular gut einplanbar. CAD und CFD erleichtern Prototypen, Zertifizierung macht's schwerer als bei Autos, schaun mer mal.

Nur eine Frage speziell zu diesem Rendering. Wieso eigentlich 10 kleine Motoren? Es ist doch eigentlich schon lange bekannt, dass je weniger und je größer die Motoren, desto effizienter? Es ist doch eigentlich schon lange bekannt, je laminarer die Anströmung einer Tragfläche desto besser? Bei einer Motorisierung, welche die ganze Spannweite umfasst, ist aber die Anströmung maximal turbulent ... Bristol Brabazon, Hughes Hercules, Saunders-Roe Princess, Me-323, Do-31, usw. reloaded?

DEP soll hier ja eSTOL erlauben, was die Batterienutzung und Reichweite gegenüber eVTOL erheblich steigert. Schränkt natürlich die Anzahl der Landeplätze ein. Aber bei der kurzen Startstrecke bin ich mir sicher, dass die USA et al sowas gerne in Afghanistan seit 20 Jahren genutzt hätten, um nicht Amazonpakete, sondern Nahrung, Wasser und Munition ohne Sprengfallen an die afghanischen Truppen vor Ort zu bringen.

Wenn STOL soviel wichtiger ist als Reiseflug, kommt halt eine andere Konstruktion bei raus. Ausfallsicherer durch mehr Antriebe, massiv mehr Auftrieb (fliegst du Zweimot? Weiß es gerade nicht mehr, aber Gas rausziehen im Flare bei einer Bonnie oder einer Barron macht einen gewaltigen Unterschied bei der Sinkrate aus...), weniger effizient im Reiseflug als ein DuoDiscus oder die Otto Celera. Aber auch weniger effizient als die Gossemer Albatross oder dieser Menschen-Turnhallen-Heli

https://en.wikipedia.org/wiki/Human-powered_helicopter

Hast du dich mal mit der X-57 beschäftigt?

P.S.: Joby ist schon 150 Landmeilen im Kreis geflogen mit ihrem Senkrechtstarter. Stärkt deine Annahme, dass mehr Motoren nicht besser sein müssen, das ist schlichte Physik, in der Tat. Zeigt aber auch, was mit der heutigen Leistungsdichte und -abgabe technisch möglich ist, und das mit zweimal Schwebeflug, nicht konventionell per Tragfläche. Das was Eviation und Heart Aeropace bauen hat definitiv Marktpotential jenseits der Inselfliegerei. Berlin wird sich vielleicht noch ärgern, wenn in 10 Jahren nicht Flüster-19-Sitzer im 3 min - Takt von Tegel/ Tempelhof einen Radius von 300 km plusminuswasauchimmer abdecken werden,ohne dass man Schienen verlegen oder pflegen müsste.

Spannendes Konzept. Wie die Gleitzahl bei Ausfall des Turbogenerators aussieht (dann bleiben die Quirle nämlich stehen), würde mich interessieren.

Mich freut aber dass man aktuell so disruptiv denkt und viele radikal neue Ansätze fährt. Mal sehen was davon am Ende übrig bleibt. Ich vermute zwar nicht allzuviel, liege aber gerne falsch - wenn in 30 Jahren immer noch neue Cessna 172 mit Lycoming O360 gebaut werden sollten, dann wäre das wohl eher bedauerlich.

MTU Aero Engines hat prognostiziert, bis 2035 auch herkömmliche mittlere Turboprops auf Brennstoffzelle umzurüsten. Wozu diese 10 Props erforderlich sind, bei einem Flächenflugzeug, erschließt sich mir nicht.

Als Nachrüstung ist das ja traumhaft, wenn MTU das so umsetzt (klingt auch realistisch). Wenn du auf dem Reißbrett neu los legst, kannst du Profildicke der Tragfläche, Größe des Leitwerks und induzierten Widerstand plus Rollstrecke massiv optimieren, das meiste steht ja im Artikel. Mit 10 Props ist es dann auch nicht so radikal wie der Erstentwurf von Eviation.

Kurzstrecke 9 - 19 Sitzer elektrisch, darüber mit einem großen "Range Extender", um es mal in Autoterminologie zu sagen, für die mittleren Distanzen. Soll mich freuen, wenn das die Pampa bei uns aufwertet, insbesondere größere VLPs und schlecht ausgelastete Zwergflughäfen.

@ Michael: Redundanzen werden allein schon durch Pufferbatterien, vielleicht auch einen zwoten Generator/ Brennstoffzelle eingebaut werden. Gleitzahl? Wird man allein schon durch die Kurzstarteigenschaften und Reichweitenoptimierung (aspect ratio) eher hoch sein. A380 hat iirc 1:22... aber wenn es darauf erstmal ankäme, hätte die normale Kundschaft vermutlich ein Riesenproblem, von der Zulassung mal ganz abgesehen. Ist aber vielleicht ganz nett, wenn mal die gesamte Elektronik geschrotet würde, und man das Flugzeug dann mit der Trimmung noch landet auf irgendeiner 4 km - Piste aus dem Reiseflug. Dürfte dann aber so selten sein wie AirTransat oder der Gimli Glider.

In der GA wird's dann wohl noch immer an den Stückzahlen hängen. Aber wer weiß, vielleicht gibt es ja dann eine bescheidene Renaissance durch weitere Automatisierung unterhalb von Piper M600 Autoland, leiseren Hybridbetrieb bei der Pantera, EFlyer 4 etc. Vielleicht baut dann Beechcraft immer noch die Bonnie, um das hundertjährige Jubliäum noch voll zu machen, ist ja eh Manufakturbetrieb.