Es klingt alles gut. Leider wurden schon zu viele Versprechungen gemacht in der Branche, als dass man auf irgendwelche Aussagen auch nur 5 Cent geben könnte, bevor sie bewiesen sind. Aber viele Propeller, die langsam drehen, klingt grundsätzlich gut. Ca. 200km Reichweite haut einen natürlich nicht vom Hocker, aber als Anfang um die Technik mal zu etablieren sicherlich ok.

Wobei ich das eher als Argument für die Glaubwürdigkeit der prognostizierten Leistungsfähigkeit sehen würde. Nicht zu viel versprechen, liefern, und wenn die Batterietechnik weiter ist, wird die Reichweite halt nach oben geschraubt. Bei den Werkstoffen und so weiter werden die wohl nicht mehr so schnell Fortschritte machen.

und zum Glück war die Präsentation auch nicht mehr so wolkig wie die erste.

Und noch mehr ganz schicke 3D-Renderings.

Hoffen wir, dass die Batterientwicklung auch nur ansatzweise den dafür nötigen Entwicklungsschüben folgt ...

Nur eine Frage speziell zu diesem Rendering. Wieso eigentlich 10 kleine Motoren? Es ist doch eigentlich schon lange bekannt, dass je weniger und je größer die Motoren, desto effizienter? Es ist doch eigentlich schon lange bekannt, je laminarer die Anströmung einer Tragfläche desto besser? Bei einer Motorisierung, welche die ganze Spannweite umfasst, ist aber die Anströmung maximal turbulent ... Bristol Brabazon, Hughes Hercules, Saunders-Roe Princess, Me-323, Do-31, usw. reloaded?

Und noch mehr ganz schicke 3D-Renderings.

Hoffen wir, dass die Batterientwicklung auch nur ansatzweise den dafür nötigen Entwicklungsschüben folgt ...

Wird halt immer Trittbrettfahrerei der Milliarden F&E-Beiträge der Autoindustrie bleiben, und um Faktoren kleinere Nutzungsniche bleiben. Antriebsstrang ist bereits zertifiziert, und damit modular gut einplanbar. CAD und CFD erleichtern Prototypen, Zertifizierung macht's schwerer als bei Autos, schaun mer mal.

Nur eine Frage speziell zu diesem Rendering. Wieso eigentlich 10 kleine Motoren? Es ist doch eigentlich schon lange bekannt, dass je weniger und je größer die Motoren, desto effizienter? Es ist doch eigentlich schon lange bekannt, je laminarer die Anströmung einer Tragfläche desto besser? Bei einer Motorisierung, welche die ganze Spannweite umfasst, ist aber die Anströmung maximal turbulent ... Bristol Brabazon, Hughes Hercules, Saunders-Roe Princess, Me-323, Do-31, usw. reloaded?

DEP soll hier ja eSTOL erlauben, was die Batterienutzung und Reichweite gegenüber eVTOL erheblich steigert. Schränkt natürlich die Anzahl der Landeplätze ein. Aber bei der kurzen Startstrecke bin ich mir sicher, dass die USA et al sowas gerne in Afghanistan seit 20 Jahren genutzt hätten, um nicht Amazonpakete, sondern Nahrung, Wasser und Munition ohne Sprengfallen an die afghanischen Truppen vor Ort zu bringen.

Wenn STOL soviel wichtiger ist als Reiseflug, kommt halt eine andere Konstruktion bei raus. Ausfallsicherer durch mehr Antriebe, massiv mehr Auftrieb (fliegst du Zweimot? Weiß es gerade nicht mehr, aber Gas rausziehen im Flare bei einer Bonnie oder einer Barron macht einen gewaltigen Unterschied bei der Sinkrate aus...), weniger effizient im Reiseflug als ein DuoDiscus oder die Otto Celera. Aber auch weniger effizient als die Gossemer Albatross oder dieser Menschen-Turnhallen-Heli

https://en.wikipedia.org/wiki/Human-powered_helicopter

Hast du dich mal mit der X-57 beschäftigt?

P.S.: Joby ist schon 150 Landmeilen im Kreis geflogen mit ihrem Senkrechtstarter. Stärkt deine Annahme, dass mehr Motoren nicht besser sein müssen, das ist schlichte Physik, in der Tat. Zeigt aber auch, was mit der heutigen Leistungsdichte und -abgabe technisch möglich ist, und das mit zweimal Schwebeflug, nicht konventionell per Tragfläche. Das was Eviation und Heart Aeropace bauen hat definitiv Marktpotential jenseits der Inselfliegerei. Berlin wird sich vielleicht noch ärgern, wenn in 10 Jahren nicht Flüster-19-Sitzer im 3 min - Takt von Tegel/ Tempelhof einen Radius von 300 km plusminuswasauchimmer abdecken werden,ohne dass man Schienen verlegen oder pflegen müsste.

Spannendes Konzept. Wie die Gleitzahl bei Ausfall des Turbogenerators aussieht (dann bleiben die Quirle nämlich stehen), würde mich interessieren.

Mich freut aber dass man aktuell so disruptiv denkt und viele radikal neue Ansätze fährt. Mal sehen was davon am Ende übrig bleibt. Ich vermute zwar nicht allzuviel, liege aber gerne falsch - wenn in 30 Jahren immer noch neue Cessna 172 mit Lycoming O360 gebaut werden sollten, dann wäre das wohl eher bedauerlich.

MTU Aero Engines hat prognostiziert, bis 2035 auch herkömmliche mittlere Turboprops auf Brennstoffzelle umzurüsten. Wozu diese 10 Props erforderlich sind, bei einem Flächenflugzeug, erschließt sich mir nicht.

Als Nachrüstung ist das ja traumhaft, wenn MTU das so umsetzt (klingt auch realistisch). Wenn du auf dem Reißbrett neu los legst, kannst du Profildicke der Tragfläche, Größe des Leitwerks und induzierten Widerstand plus Rollstrecke massiv optimieren, das meiste steht ja im Artikel. Mit 10 Props ist es dann auch nicht so radikal wie der Erstentwurf von Eviation.

Kurzstrecke 9 - 19 Sitzer elektrisch, darüber mit einem großen "Range Extender", um es mal in Autoterminologie zu sagen, für die mittleren Distanzen. Soll mich freuen, wenn das die Pampa bei uns aufwertet, insbesondere größere VLPs und schlecht ausgelastete Zwergflughäfen.

@ Michael: Redundanzen werden allein schon durch Pufferbatterien, vielleicht auch einen zwoten Generator/ Brennstoffzelle eingebaut werden. Gleitzahl? Wird man allein schon durch die Kurzstarteigenschaften und Reichweitenoptimierung (aspect ratio) eher hoch sein. A380 hat iirc 1:22... aber wenn es darauf erstmal ankäme, hätte die normale Kundschaft vermutlich ein Riesenproblem, von der Zulassung mal ganz abgesehen. Ist aber vielleicht ganz nett, wenn mal die gesamte Elektronik geschrotet würde, und man das Flugzeug dann mit der Trimmung noch landet auf irgendeiner 4 km - Piste aus dem Reiseflug. Dürfte dann aber so selten sein wie AirTransat oder der Gimli Glider.

In der GA wird's dann wohl noch immer an den Stückzahlen hängen. Aber wer weiß, vielleicht gibt es ja dann eine bescheidene Renaissance durch weitere Automatisierung unterhalb von Piper M600 Autoland, leiseren Hybridbetrieb bei der Pantera, EFlyer 4 etc. Vielleicht baut dann Beechcraft immer noch die Bonnie, um das hundertjährige Jubliäum noch voll zu machen, ist ja eh Manufakturbetrieb.

https://www.globalaviationresource.com/v2/2022/01/10/aviation-event-eviation-alice-heading-for-first-flight/?fbclid=IwAR0gMqljf4ZOHzeycH4Vhp0ZmPHhszrJUdR115srGSNGPlHjUfLPq8GrzTE

Text ein bisschen zu lang und simpel, aber geile Bilder. Layout jetzt bekanntermaßen deutlich konventioneller. Aber wenn das Teil auch nur 80% der Specs zertifiziert schafft, werden die für den Commuterbereich (Cape Air, Skandinavien) ganz schön viel aufrollen.

Bin gespannt, wie die Geräuschkulisse sein wird.

Männers, wenn das richtig angepackt wird, wird bei uns die Provinz massiv aufgewertet. Einschließlich aller VLPs mit Asphaltbahn... (die Hoffnung stirbt zuletzt).

Seitenleitwerksfläche wirkt sehr klein. Mal sehn wanns fliegt und was die Flugerprobung an Erkenntnissen bringt.

von den 25 lbs Wadenmuskulaturtraining her? Ich erinnere mich noch mit Begeisterung an meine Seitenrudertrimmung im MEP-Training zurück. Leistungsüberschuss dürfte ja bei beiden ganz gut ausreichen, nicht wahr?