Zwei Anmerkungen zu o.g. Artikel:

• Im Einleitungsanruf bei FIS ist dort die Meldung der Anzahl der Personen an Bord und der Flugregeln aufgeführt. Beides ist aber nicht erforderlich, siehe AIP VFR GEN 3-8:
  
  bei Sprechfunkaufnahme sollten folgende
  Daten übermittelt werden: Rufzeichen, Luftfahrzeugmuster,
  Abflug- und Bestimmungsort,
  Standort, Flughöhe, beabsichtigte Flugstrecke
  
  
• Das TMZ-Verfahren mit reiner Hörbereitschaft ist grundsätzlich natürlich korrekt beschrieben.
  Allerdings hatte ich neulich in einer TMZ tatsächlich mal proaktiv reingerufen (Airwork nahe der Anfluggrundlinie), und der Controller hat sich dermaßen überschwänglich bedankt (direkt beim initial call und dann später nochmal beim Abmelden ("really very much appreciated that you called in"), dass ich das ein paar Tage später nochmal gemacht habe, und siehe da: Anderer Controller, ebenfalls wieder ein ausdrücklicher Dank.
  
  Da scheint es also durchaus andere Ansichten zu geben...

Ohne den Artikel zu kennen, dank Mode S haben die doch die meisten Daten schon? Wie Standort und Höhe? Und die Anzahl der Personen an Bord ist für eine Verkehrsinformation doch eher unerheblich?

Dafür gibts doch Nachprüfungen?

Und als Pilot kann man heutzutage ja auch mal schnell vor dem Start den Höhenmesser auf 1013 drehen und mit der Anzeige auf der Transe vergleichen? Bzw. soll man sogar? Eigentlich? So wie man mit der Flugplatzhöhe die Nebenabzeige auf dem Höhenmesser abgleichen sollte?

Wenn das QNH von FIS nicht zur Nebenanzeige passt, dann ist sowieso irgendetwas faul. Wenn es nicht passen sollte, woher weiß dann FIS, ob es wirklich am Encoder liegt? Könnte auch am Höhenmesser liegen. Oder am Piloten.

Aber egal.

Hallo Tobias, interessante Erfahrung zur TMZ.

Ich glaube dass die "Aufklärung" zu dem Thema wie im Artikel stark darauf zielt zu verhindern dass jeder rein ruft und damit die Frequenz in Anspruch nimmt um FIS-artige Zustände auf den Radar Frequenzen zu vermeiden. Vielleicht ist es in der breiten Kommunikation wichtig diese Nachricht nicht zu "verwässern" sondern klar stehen zu lassen. Dass es einige Vielflieger gibt die abschätzen können wann es lohnt sich aktiv zu melden (und zu sagen dass man bereit ist einen Vorschlag für Flugweg anzunehmen) ist spannend aber sollte die Ausnahme bleiben glaube ich.

Ich als otto-normalo werde weiterhin nur monitoren.

Wien Information, Servus, OE-ABC, negative Flightplan
O-BC, Wien Information, QNH 1013, report present Altitude
1013, Altitude 3300ft, O-CL

Man kann es auch zu kurz machen: 1013 könnte auch ein Transpondercode sein - in so fern muss man sicher auch in Österreich beim Rücklesen das "QNH" dazu sagen.

Frage: Was bedeutet das "negative Flightplan"? In Deutschland gibt es das nicht und wäre auch ziemlich unnütz, weil "Information" einen Flugplan eh nicht vorliegen hätte. Was sagt man FIS in Österreich damit?

(Ich muss zugeben, dass ich die AIP Österreich schion länger nicht mehr gelesen habe).

weil "Information" einen Flugplan eh nicht vorliegen hätte

gute 2 Jahre out of date...

Das mit den Personen an Bord bei FIS hat sich in den letzten 5 Jahren wirklich inflationär verbreitet. Ein paar Erklärungsansätze:

-an manchen Fluplätzen wird das eben abgefragt, und viele Leute können eben nur ein Schema F, und nicht zwischen Landeplätzen und FIS unterscheiden.

-einige FISOs der DFS erzählen bei Pilotentagen etc., es wäre sinnvoll und gut das zu tun, falls SAR ausgelöst werden müsste

-dass solche Leute wie Pilot Frank das jede Woche tausenden vorbrubbeln tut natürlich sein Übriges.

Trotzdem fragt man sich: steht das vielleicht seit ein paar Jahren in irgend einem weit verbreiteten Sprechfunk-Lehrbuch oder so? Und warum?

Ich fange jetzt mal nicht mit "erbitte Verkehrsinformationen", "Erbitte Verlassen der Frequenz" und vor allem "vielen Dank für den Service" an. Aber man könnte mit konzisem Funk die Anzahl der Silben halbieren und die Aufnahmefähigkeit des FIS an vekehrseichen Tagen verdoppeln.

,,, PoB Frage kommt immer von den Militärs und vermutlich denken manche es sei gut es auch bei zivil zu übernehmen.

"Season Opener" von Austrocontrol ungefähr 2021 wurde das so vorgestellt, immer nach Kennung melden ob Flugplan vorliegt, daher "negative Flightplan".

Richtig, immer häufiger höre ich bein Einleitungsanruf an FIS "D-XXX unterwegs nach LIPV, Flugplan liegt vor", auch bei Übergabe von einem Sektor zum anderen. Das hat sich erheblich verbessert.