Gestern auf flightradar24 entdeckt: ein UL in FL120 und Luftraum C.

Kann mir einer der Experten erklären, wie das legal funktioniert?

Kann mir einer der Experten erklären, wie das legal funktioniert?

Wieso sollte das nicht legal funktionieren?

Was mich allerdings etwas wundert ist die Flughöhe bzw. die konkrete Höhe über FL100. Wenn es nicht gerade ein extremes QNH hatte, dürften das FL120 gewesen sein, also ein IFR-Level.

Diesen Beitrag dazu finde ich recht informativ:

VFR-Freigaben für Luftraum C

dürften das FL120 gewesen sein, also ein IFR-Level

Meiner Erfahrung nach will ATC im Luftraum C VFR-Flüge sehr oft auf IFR-Levels haben. Vermutlich wollen (müssen?) sie 1000 ft vertikale Staffelung VFR zu IFR sicherstellen, und das ist so einfacher zu handlen.

ATC führt VFR in C oft auf IFR leveln (passiert mir bei 80% der Freigaben). Denke das liegt daran, dass vertikale Staffelung in C unter FL290 1000ft sind und IFR zu VFR gestaffelt wird. In FL125 machst Du also FL120 und FL130 für den Lotsen dicht. (Das könnte ggfs einer der mitlesenden Lotsen aufdröseln)

Ich habe mal gehört dass natürlich BZF I und ein zertifiziertes GPS notwendig sind, letzteres ist halt evtl. nur in modernen ULs eingebaut. Ein Dynon SkyView HDX mit Dynon Transponder und GPS-2020 sollte diese Voraussetzungen erfüllen.

Für nationale Luftfahrzeuge und Lizenzen dürfte weiterhin nationales Recht, in diesem Fall die FSAV, gelten:

§4 (6) Flugzeuge, Drehflügler, Motorsegler und motorgetriebene aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge, Ultraleichthubschrauber und Tragschrauber müssen außerdem ausgerüstet sein mit einem VOR-Navigationsempfänger, der die nach gültigem internationalen Standard geforderte Störfestigkeit gegenüber UKW-Rundfunksendern (FM-Immunity) aufweist, oder einem Flächennavigationsgerät für: 1. Flüge in Lufträumen der Klasse C

Die meisten älteren ULs werden haben beides nicht, die VL-3 im ersten Post vermutlich schon.

Wir geben in der Regel IFR-level für den Durchflug durch D/C, weil sonst, wie erwähnt, zwei Levels geblockt sind.

Nach meiner Kenntnis aus 2010 ist C-VFR (kontrollierter Sichtflug) dann erlaubt, wenn der Pilot über die Kenntnis verfügt. Das gibt es nicht in der UL-Lizenz

CVFR gibt es seit 20 Jahren nicht mehr. Es exisitieren in SERA oder mir bekannten anderen Regularien keine luftraumspezifischen Anforderungen an die Pilotenlizenz. Wer ein Luftfahrzeug nach Sichtflugregeln führen darf, darf dies in jeder Luftraumklasse (B-G) tun.

Das Konzept von "CFVR" finde ich immer schon "interessant". Es gibt ein "CFVR-Lehrgangs-Angebot" eines unserer hochgeschätzten Vereine hier vor Ort, das man immer noch im Internet findet (ist von 2003 oder so).

Das kostete damals schon fast 2.000 Euro, und allein die Lehrgangsbeschriebung für Praxis und die aus "Lehrbriefen" bestehende Theorie ist 25 Seiten lang.

Und das alles wohlgemerkt genau dafür, geradeauszufliegen und Kurs + Höhe zu halten. Für mich ein absolutes Paradebeispiel dafür, wie man irgendwas völlig Triviales bis zum Anschlag aufblasen kann. Deutscher wird's nicht...

Für mich ein absolutes Paradebeispiel dafür, wie man irgendwas völlig Triviales bis zum Anschlag aufblasen kann.

Oder eben ein Beispiel dafür, dass man manchmal ein bischen auf die Historie schauen muss, bevor man sich über etwas aufregt, was in diesem Fall sogar schon nicht mehr gibt...

Die CVFR-Ausbildung kommt aus einer Zeit, als es kein GPS gab und man "mit dem Finger auf der Karte" an Flüssen, Strassen und Bahnlinien entlang geflogen ist. Schon ein HSI zählte zur Ausstattung in der Luxusklasse. Ein VOR-Radial (oder gar einen NDB outbound course) mit Kompass und CDI/ADF zu erfliegen - natürlich ohne moving map; am besten noch bei Wind - ist aber gar nicht so einfach, wenn man es nicht trainiert hat. Daher machte ein CVFR-Kurzs durchaus Sinn.

Wenn ich heute sehe, mit welchen Mengen an IPads bewaffnet manche Piloten in ihre Flugzeuge steigen, dann habe ich leise Zweifel, ob die wirklich alle eine CVFR-Prüfung bestehen würden. Einige wüssten wahrscheinlich gar nicht, was der Prüfer von ihnen will.

Natürlich braucht man das in Zeiten von Flächennavigation in denen eh alle nur noch Magenta-Linien hinterher fliegen können nicht mehr. Ganz im gegenteil, scheinen viele Piloten das eigentliche VFR-Fliegen verlenrt zu haben und fliegen nur noch CVFR...

Bei der praktischen CVFR-Ausbildung flog der Aspirant zumeist komplett unter der Haube bzw. mit Blindflugbrille.

In meinem DAeC-Landesverband war der Landesausbildungsleiter, der mir Anfang der 1990er Jahre die praktische Prüfung abnahm, während des zweiten Weltkriegs als Blindfluglehrer der Luftwaffe tätig gewesen. Die Theorieausbildung mit Prüfung durch die Luftfahrtbehörde war durchaus anspruchsvoll, für meine Verhältnisse wenigstens ; ) In der Praxis übten wir 10 Stunden Geradeaus- und Kurvenflug ohne Sicht, An- und Abflüge von VORs, Anschneiden von Kursen, Abstandsbestimmung zum VOR usw. Leider gab es in Deutschland nicht, wie beispielsweise in UK, eine Basis-Lizenz zum legalen Fliegen nach Instrumenten. Erhöhte Sicherheit brachte die CVFR-Berechtigung vor allem beim Fliegen unter VFR-Bedingungen bei Dunst und Sonne.

Beste Grüße

Andreas

Daher machte ein CVFR-Kurzs durchaus Sinn

Die Frage ist halt nur, wie alle anderen Länder in Europa und dem Rest der Welt ohne diese Zusatzberechtigung ausgekommen sind. CVFR war ein rein deutsches Ding. Und Funknavigation war ja auch damals schon durchaus Bestandteil der PPL-Ausbildung.

Ich als stolzer Besitzer dieser exklusiven Qualifikation in meiner Jugend musste übrigens bei meinen zahlreichen, insbesondere zur Beeindruckung von Passagieren durchgeführten C-Crossings an diversen Flughäfen niemals irgendein VOR-Radial anschneiden oder ein NDB tracken. Schon damals gab es eher nur "crossing approved on present heading, Flightlevel 80".

Ich war immer kurz davor den zu machen, ....dann wurde er abgeschaft und musste eine Stunde mit einem Prüfer fliegen. ;-) Die EASA hat schon einiges verbessert.

Deutscher wird's nicht...

Ok, ich muss mich korrigieren. Noch deutscher ist, irgendetwas offensichtlich Schwachsinniges mit Quatschargumenten zu rechtfertigen, weil man das ja selbst mal gemacht hat. Deutscher Sonderweg, ersatzlos abgeschafft...egal. Hat sicher irgendwie Sinn ergeben, weil es damals ja noch kein GPS gab und der Himmel blauer war als heute.

Na was haben wir denn im Angebot:

Die CVFR-Ausbildung kommt aus einer Zeit, als es kein GPS gab und man "mit dem Finger auf der Karte" an Flüssen, Strassen und Bahnlinien entlang geflogen ist. Schon ein HSI zählte zur Ausstattung in der Luxusklasse. Ein VOR-Radial (oder gar einen NDB outbound course) mit Kompass und CDI/ADF zu erfliegen - natürlich ohne moving map; am besten noch bei Wind - ist aber gar nicht so einfach, wenn man es nicht trainiert hat. Daher machte ein CVFR-Kurzs durchaus Sinn.

Aha. Man musste also kontrollierten Sichtflug üben, weil man den nicht machen konnte, da man die Instrumente gar nicht hatte. Verstehe. Außerdem ist es ja schwierig, ein VOR-Radial ohne Moving Map zu fliegen. Deswegen CVFR.

Faszinierende Argumentation, in der einfach keins der drei Elemente (Funknavigation, Koppelnavigation, kein GPS) irgendetwas mit CVFR zu tun hat. (VOR-Radiale und Moving Maps haben übrigens auch nix miteinander zu tun). Aber wenn man noch nie geflogen ist hört sich das sicher total sinnvoll an!

Wenn ich heute sehe, mit welchen Mengen an IPads bewaffnet manche Piloten in ihre Flugzeuge steigen, dann habe ich leise Zweifel, ob die wirklich alle eine CVFR-Prüfung bestehen würden. Einige wüssten wahrscheinlich gar nicht, was der Prüfer von ihnen will.

Ja, die Quantität ist das entscheidende Argument. Ab fünf iPads kann man einfach Kurs & Höhe nicht mehr halten.

Natürlich braucht man das in Zeiten von Flächennavigation in denen eh alle nur noch Magenta-Linien hinterher fliegen können nicht mehr. Ganz im gegenteil, scheinen viele Piloten das eigentliche VFR-Fliegen verlenrt zu haben und fliegen nur noch CVFR...

Was wäre denn für Dich das "eigentliche VFR-Fliegen" (im Vergleich zum uneigentlichen)? Und mit einer Magenta-Linie auf dem Nav zu fliegen ist für Dich "CVFR"?

Bei der praktischen CVFR-Ausbildung flog der Aspirant zumeist komplett unter der Haube bzw. mit Blindflugbrille.

Verstehe. Also übt man bei der Ausbildung für "kontrollierten Sichtflug" das Fliegen in Instrumentenflugbedingungen. Klar, in der IFR-Ausbildung übt man ja auch Hangflug.

Sagt mal Leute, fällt Euch vielleicht was auf? Könnte es sein, dass jede Menge Dinge in der CVFR-Ausbildung gemacht wurden, die mit kontrolliertem Sichtflug nullkommagarnüscht zu tun haben, weil es eine inhaltsleere Hülle war?

Und wie Tobias schon geschrieben hat, Funknavigation ist Funknavigation. Gibt's im PPL-Curriculum, hat mit CFVR nix zu tun.

Ich haben den Eindruck, Du hast weder eine CVFR-Berechtigung gemacht noch bist Du in Zeiten in denen es das noch gab CVFR geflogen.

P.S.: Und ja - das war ein deutscher Sonderweg. Die Italiener machten solche Sonderwege nicht, sondern halt großflächig Class A Luftraum, wo man dann nicht diskutieren muss, ob jemand der nur "Kurs und Höhe halten" aber nicht nach Nav-Aids fliegen kann nicht da eigentlich auch VFR drin fliegen sollte.