Ich haben den Eindruck, Du hast weder eine CVFR-Berechtigung gemacht noch bist Du in Zeiten in denen es das noch gab CVFR geflogen.

Ja, Du haben den Eindruck. Bei so viel argumentativer Brillanz muss ich mich wohl geschlagen geben.

Dito.

Heute 17:40 Uhr: Von Wolff E. an Andreas Kroemer Bewertung: +1.00 [1]
KONTEXT

Ich habe CVFR 1994 oder 1995 gemacht. Von "unter Haube fliegen" weiß ich nichts. Es ging nur navigation mit NDB und VOR. Anschneiden von Radiale...

Unter der Haube fliegen wurde damals von einigen gerne gemacht - warum auch immer. Prüfungsrelevant war es auf jeden Fall nicht.

CVFR gibt es seit 20 Jahren nicht mehr

Falsch, Note 6, setzen, Thema verfehlt.

Lieber @Tobias Schnell, die "CVFR-Ausbildung" mag es nicht mehr als getrennten Baustein geben, das ist vermutlich das auf was Du mit Deiner schnell um die Ecke geschossenen Antwort zielst. Aber wer VFR in Luftraum Charlie fliegt macht immer noch kontrollierten Sichtflug, auch noch im Jahr 2023. Gerne mal auf Wikipedia anfangen zu lesen, das mal als schnell geschossene Lektüre zurück:

https://de.wikipedia.org/wiki/Kontrollierter_Sichtflug

https://de.wikipedia.org/wiki/Luftraum

Im Übrigen ist CVFR jetzt Teil des Syllabus zum EASA-FCL. Und genau deswegen "enabled" der Besitz eines EASA-FCL auch einen UL-Piloten, CVFR in Luftraum C zu fliegen. Vielleicht solltest Du doch mal den Weg zum nächsten Fluglehrer suchen,wenn das mit dem CVFR nicht so klar ist?

Deine Antwort und die Tatsache, dass da niemand sonst widerspricht, machen andererseits glasklar, warum sich unsere Controller immer weniger bereit erklären, einen CVFR da oben fliegen zu lassen. Es besteht da offenbar nicht der gleiche Erwartungshorizont zwischen Piloten und Controllern. Und das ist besonders schade für die, die das korrekt vorbereiten und wissen, was erwartet wird und dass sie das auch so fliegen können, und dann trotzdem nicht mehr reingelassen werden.

Vielleicht solltest Du doch mal den Weg zum nächsten Fluglehrer suchen,wenn das mit dem CVFR nicht so klar ist?

Der war gut.

Mich würde eher folgendes interessieren: Es ist ein VL3 Turbo mit Rotax 915iS und die beste Leistung von FL150 bis FL180 laut Website. Aber was ist mit dem Sauerstoff? Vermutlich einfach aus der Flasche, mehr ist anscheinend nicht vorgesehen. Und ansonsten schade, dass es kein „Schönwetter-IFR“ gibt. Hier liegt es wohl am Airframe, von der Avionik her sollte es kein Problem sein.

"Und das ist besonders schade für die, die das korrekt vorbereiten und wissen, was erwartet wird und dass sie das auch so fliegen können, und dann trotzdem nicht mehr reingelassen werden."

Genau so ist das: Es zählt der allererste Satz, schon meist der Einleitungsanruf, ob man zB durch C in Zürich durchfliegt, dem Großkreis folgend, oder eben nicht.

Genau wie in den Discos: wer die falsche Marke Sneakers trägt, scheitert bereits beim Türsteher. Und das hauptsächlich, weil zu viele mit eben jener Schuh-brand in der Disco rumrüpelten, Champagnerschlürfende Gäste anpöbelten, auf den Boden spuckten et cetera.

"Aber wer VFR in Luftraum Charlie fliegt macht immer noch kontrollierten Sichtflug, auch noch im Jahr 2023. Gerne mal auf Wikipedia anfangen zu lesen..."

Ich würde statt in Wikipedia mal in "SERA", EU-VO 923-2012, nachschauen, das ist seit über 10 Jahren die verbindliche Rechtsgrundlage. Danach gibt es nur "Sichtflugregeln" (SERA.5005), "Sonderflüge nach Sichtflugregeln in Kontrollzonen" (SERA.5010) und "Instrumentenflugregeln" (SERA.5015). Einen "kontrollierten Sichtflug" - wie in Wikipedia - findet man dort nicht. Aber Tobias dürfte das schon gelesen haben.

wissen, was erwartet wird und dass sie das auch so fliegen können, und dann trotzdem nicht mehr reingelassen werden.

CVFR ist nichts anderes als VFR fliegen, dabei korrekt funken und zuhören und den Hinweisen/Freigaben der Controller zu folgen, solange man VMC bleibt.

Dass es dafür überhaupt ein eigenes Akronym gibt, ist eigentlich lächerlich. Sind wirklich viele Piloten damit überfordert? Ist doch kein Hexenwerk.

Falsch, Note 6, setzen, Thema verfehlt.

Ich frag mich echt, was für eine Art von Problem man hat, wenn man so Sätze hier schreibt und gleichzeitig absolut keinen Schimmer von der seit über 10 Jahren geltenden Gesetzeslage (SERA, siehe Post von Willi) hat. Unglaublich...

Bist du dir da sicher? Ich habe gerade mal im Fach "Air Law" von CAT Europe nachgeschaut (mein Login von der Ausbildung geht noch). CVFR wird mit keinem Wort erwähnt.

Du glaubst gar nicht, welch gestandene Männer stark schwitzen anfangen, sobald sie den schwarzen Knopf am Steuerhorn drücken und dann beginnen: "München, äähhhh, D-EABC, ääähhh...." Leider gerade in "unseren" Breiten immer noch weit verbreitet, dass man nicht gern funkt - mit niemandem. Es wird zwar generell besser, aber wer das Glück hatte irgendwo in USA zu fliegen, oder auch sonstwo - spannend ist ITA, GR, ESP etc. - kann i.d. Regel am Funk besser kommunizieren, was er will. Unbenommen, dass man aber, wenn man in D funkt, von den Lotsen "am meisten" bekommt - egal, ob VFR oder IFR, was irgendwie geht, wird möglich gemacht. Muss und soll auch mal gesagt werden...

@Udo: so kenn´ich Dich eigentlich nicht: hüpf´ noch einmal ins Bett für 5 Minuten, und dann steh´ mit dem richtigen Fuß auf ;-) !

Wikipedia, insbesondere die deutsche Version, als Quelle zu nutzen ist bei Fliegerthemen eher nicht zu empfehlen. Aufgrund der Nischenhafitgkeit unseres Themas, der geringen Anzahl engagierter Autoren mit fachlichem Hintergrund in diesem Bereich und der doch nicht so geringen Änderungsrate bei den einzelnen EASA-Regularien sind die meisten Informationen hier zum Teil Jahrzehnte veraltet. Im Artikel "Privatpilotenlizenz" wurde noch 2019 umfangreich auf JAR und z. T. sogar noch nationale Lizenzen (wer kennt noch den PPL-N?) eingegangen. Das ist zum Glück mittlerweile unter "Geschichte" gelandet.

Deine Antwort und die Tatsache, dass da niemand sonst widerspricht, machen andererseits glasklar, warum sich unsere Controller immer weniger bereit erklären, einen CVFR da oben fliegen zu lassen.

Hast Du belastbare Statistiken zu VFR in C Erlaubnis vs Verweigerung über die Zeitachse? Die These halte ich für extrem gewagt und empirisch nicht nachvollziehbar.

Wo wir schon beim Thema sind, was ist dann eigentlich noch der Unterschied zwischen VFR in Class C und Class B?

In B wird VFR von VFR gestaffelt, in C nach der Definition nur IFR von IFR/VFR und VFR von IFR. In der Praxis ist der Unterschied gering, allerdings ist die Kapazität von C dadurch höher, da Staffelung Abstand und Lotsenkapazität benötigt.

Der wirkliche Unterschied von B zu C und der Grund warum in USA an großen Flughäfen B verwendet wird ist die Geschwindigkeitsbegrenzung von C unterhalb von 10,000ft MSL. Man hört oft in Europa, dass sie von ATC aufgehoben wird ("no speed restriction"). Für Jets und schnelle Turboprops ist 250KIAS durchaus eine Einschränkung. Man sagt, dass ab 250 KIAS "see and avoid" nicht mehr funktioniert, daher die Geschwindigkeitsbegrenzung in C und Staffelung in B.

Die Luftraumklasse A ist dagegen komplett nutzlos. Sie ist identisch zu B mit verweigertem Einflug für VFR, ohne die Flexibilität zum genehmigten Einflug zu verlieren. Komplett idiotisch wird es dann südlich der Alpen, wo regelmäßig VFR in A stattfindet.

CVFR ist nichts anderes als VFR fliegen,

Ich denke, man muss beim kontrollierten Sichtflug zwei Fälle voneineinader unterscheiden und das führt auch hier zu manchem Missverständnis:

- CVFR zum crossing von Kontrollzonen oder auch mal LR-C über Flugplätzen ist in der Tat wie VFR fliegen

- CVFR auf Strecke ist im Gegenteil eher IFR-Fliegen, nur, dass man die Flächen per Sicht waagerecht hält.

Und letzteres ist der Grund (und durchaus die Berechtigung), warum es früher eine CVFR-Ausbildung/Berechtigung gab. Um von Nürnberg nach Gelnhausen zu kommen ist es ein guter VFR-Plan wenn man sagt "Ich flieg nach Nordwesten bis zum Kanal, dann folge ich dem und später dem Main ganz grob bis ich die Wolken vom Staudinger sehe auf die ich dann zu fliege. Kurz davor biege ich dann rechts ab und komme zum Platz" - und so ist man vor GPS auch VFR geflogen.
Allerdings ist man chancenfrei, dafür eine (C)VFR-Clearance in LR-C oberhalb FL100 zu bekommen. Da musste man damals wie heute nach Navaids und Wegpunkten fliegen.

Das ist heute kein großes Problem mehr, da auch VFR-Piloten heute eher zu viel als zu wenig die Magenta-Linie jagen und einige wohl eher mit der obigen Route ohne Moving Map überfordert wären. Und ohne moderne (GPS)-Avionik dem Lotsen sagen zu können, wie lang man eigentlich noch bis Metro braucht, bekäme wahrscheinlich keiner von uns im Flieger noch in angemessener Zeit hin (Spoiler-Alert: Da haben die doch glatt das DME am VOR vergessen ;-))

Und genau deswegen war früher die CVFR-Berechtigung durchaus sinnvoll und ist sie es heute nicht mehr (man sollte eher über eine "Sichtflug nur mit Karte und Kompass"-Berechtigung nachdenken...)

Aber jetzt 30 Jahre später zu sagen: "Die CVFR-Berechtigung" war immer schon Unsinn ist so ein bischen wie wenn die Kiddies heute sagen "Ich versteh gar nicht, warum man so einen Unsinn wie die Telefonauskunft gemacht hat - wenn man eine Nummer brauchte, dann konnte man sie doch googeln"..

Nein, weil all das, was du nostalgisch anführst, auch damals im Rahmen einer angemessenen Eigenverantwortung erlern- und durchführbar ist. Auch damals war es Überregulierung. Keiner hält dich davon ab, mit der Radionavigation noch könnerhafter im Alltag zu fliegen und damit eine x-beliebige Kontrollzone zu überfliegen. Wow.

Also bleibt das zentrales Argument: Die Praxis des Rests der Welt.

Demhingegen hat man in Deutschland das IR als "Dr. Luft" titulierte.

Die ADIZ zu verpassen sollte im gesunden Selbsterhaltungstriebes jedes PPlers liegen, der nicht gerade als Fluchthelfer mti der Piper Dissidenten rausholen will.

So kann man das sehen - aber all das gilt für das gesamte Lizenzwesen! Warum überhaupt Flugscheine, Prüfungen, etc. wo man doch alles im Rahmen der angemessenen Eigenverantwortung auch selber lernen kann. Wird ja schon keine in ein Flugzeug steigen, der nicht glaubt, das zu überleben.

Also bleibt das zentrales Argument: Die Praxis des Rests der Welt.

Wenn ich das richtig im Kopf habe, dann war Funknavigation in den USA schon viel früher Bestandteil des PPL, als in Deutschland.
Aber ja, Du hast Recht: Man hätte damals auch einfach den PPL schwieriger machen können. Dann hätten sich zwar massenhaft zukünftige Schleppiloten beschwert "Warum muss ich Funknavigation lernen, wenn ich nur um die Platzrunde fliege" - aber denen hättest Du dann ja sagen können: "Weil der Rest der Welt wo Segelflug kein Thema ist das auch so macht".

Ich verstehe die Art und Weise deiner Schlussfolgerung nicht. Weil im Ausland zu einer anderen Zeit Regeln eingeführt wurden die es damals bei uns nicht gab, sind die heute bei uns bestehenden Regularien sicher nicht übertrieben? Jeder Vergleich mit dem Ausland sinnlos?