Deine Antwort und die Tatsache, dass da niemand sonst widerspricht, machen andererseits glasklar, warum sich unsere Controller immer weniger bereit erklären, einen CVFR da oben fliegen zu lassen.

Hast Du belastbare Statistiken zu VFR in C Erlaubnis vs Verweigerung über die Zeitachse? Die These halte ich für extrem gewagt und empirisch nicht nachvollziehbar.

Wo wir schon beim Thema sind, was ist dann eigentlich noch der Unterschied zwischen VFR in Class C und Class B?

In B wird VFR von VFR gestaffelt, in C nach der Definition nur IFR von IFR/VFR und VFR von IFR. In der Praxis ist der Unterschied gering, allerdings ist die Kapazität von C dadurch höher, da Staffelung Abstand und Lotsenkapazität benötigt.

Der wirkliche Unterschied von B zu C und der Grund warum in USA an großen Flughäfen B verwendet wird ist die Geschwindigkeitsbegrenzung von C unterhalb von 10,000ft MSL. Man hört oft in Europa, dass sie von ATC aufgehoben wird ("no speed restriction"). Für Jets und schnelle Turboprops ist 250KIAS durchaus eine Einschränkung. Man sagt, dass ab 250 KIAS "see and avoid" nicht mehr funktioniert, daher die Geschwindigkeitsbegrenzung in C und Staffelung in B.

Die Luftraumklasse A ist dagegen komplett nutzlos. Sie ist identisch zu B mit verweigertem Einflug für VFR, ohne die Flexibilität zum genehmigten Einflug zu verlieren. Komplett idiotisch wird es dann südlich der Alpen, wo regelmäßig VFR in A stattfindet.