Kann mir einer der Experten erklären, wie das legal funktioniert?

Wieso sollte das nicht legal funktionieren?

Was mich allerdings etwas wundert ist die Flughöhe bzw. die konkrete Höhe über FL100. Wenn es nicht gerade ein extremes QNH hatte, dürften das FL120 gewesen sein, also ein IFR-Level.

Diesen Beitrag dazu finde ich recht informativ:

VFR-Freigaben für Luftraum C

dürften das FL120 gewesen sein, also ein IFR-Level

Meiner Erfahrung nach will ATC im Luftraum C VFR-Flüge sehr oft auf IFR-Levels haben. Vermutlich wollen (müssen?) sie 1000 ft vertikale Staffelung VFR zu IFR sicherstellen, und das ist so einfacher zu handlen.

ATC führt VFR in C oft auf IFR leveln (passiert mir bei 80% der Freigaben). Denke das liegt daran, dass vertikale Staffelung in C unter FL290 1000ft sind und IFR zu VFR gestaffelt wird. In FL125 machst Du also FL120 und FL130 für den Lotsen dicht. (Das könnte ggfs einer der mitlesenden Lotsen aufdröseln)

Ich habe mal gehört dass natürlich BZF I und ein zertifiziertes GPS notwendig sind, letzteres ist halt evtl. nur in modernen ULs eingebaut. Ein Dynon SkyView HDX mit Dynon Transponder und GPS-2020 sollte diese Voraussetzungen erfüllen.

Für nationale Luftfahrzeuge und Lizenzen dürfte weiterhin nationales Recht, in diesem Fall die FSAV, gelten:

§4 (6) Flugzeuge, Drehflügler, Motorsegler und motorgetriebene aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge, Ultraleichthubschrauber und Tragschrauber müssen außerdem ausgerüstet sein mit einem VOR-Navigationsempfänger, der die nach gültigem internationalen Standard geforderte Störfestigkeit gegenüber UKW-Rundfunksendern (FM-Immunity) aufweist, oder einem Flächennavigationsgerät für: 1. Flüge in Lufträumen der Klasse C

Die meisten älteren ULs werden haben beides nicht, die VL-3 im ersten Post vermutlich schon.

Wir geben in der Regel IFR-level für den Durchflug durch D/C, weil sonst, wie erwähnt, zwei Levels geblockt sind.