https://uavionix.com/electronic-conspicuity-vs-tabs-2/?utm_source=ActiveCampaign&utm_medium=email&utmcontent=Electronic+Conspicuity+vs++TABS&utm_campain=Electronic+Conspicuity+vs++TABS&fbclid=IwAR0iG_B8Z3ZxTvb3mnsDxnv2VF--bO9loZv0zdi1saBgikO3J3uWncejI4

Speziell für Markus S., mein Prüfer hatte es verlinkt.

Danke Sven, für den interessanten Artikel. So ein SkyEcho nach CAP1391 Standard, welches wie ein reines Beacon nur mit ADS-B Signal funktioniert wäre tatsächlich eine tolle Lösung für unsere Probleme einschließlich Segelflieger. Mit einer Sendeleistung von 20 W und batteriebetrieben ist es auch von der Reichweite (10-20 NM) her vollkommen ausreichend vor allem das schöne daran, wenn es ganz ohne Kennzeichen (anonym) funktioniert, ist es auch transportabel und kann von Chartern in jedem Flugzeugen eingesetzt werden, ohne die Hex ID setzen zu müssen.

uavionix hat sehr innovative Produkte. Wenn man dann optional noch das AV-30 mit AV-Link ins Panel schrauben würde, wäre das wirklich eine sehr perfekte Lösung - für wenig Geld.

Bleibt nur zu hoffen, dass das das LBA und die EASA so wie die CAA in England und Behörden in Australien und Neuseeland irgendwann dem Thema der „Sichtbarkeit in der Luft“ entsprechend hohen Stellenwert einräumt und damit den Betrieb von solch einem Gerät in Deutschland ermöglicht.

Ich tue mich ein bisschen schwer mit den Veränderungen bei den 1090 Technologien. Meine erste Zeit mit Antikollisionswarnern habe ich aber auch mit Geräten wie den Monroys bestritten und da war die grobe Entfernungsbestimmung über die Empfangsstärke ein wichtiger Punkt. Bereits die neueren Mode-S Transponder haben die simple Methode schon torpediert und jetzt auch noch Low-Power Beacons dazu? Warum müssen wir die Welt immer komplizierter machen als notwendig?

Weil man mit minmalen Datenvolumen eine Präzision auf moderne Tablets zaubern kann, die bei GA-Annäherungsgeschwindigkeiten völlig ausreichen. Es geht schließlich nicht um Primärradar auf Mörsergranaten der Taliban in Afghanistan oder den millimetergenauen Tunnelbau unterm Gotthard, sondern zu wissen "auf 11 Uhr gleiche Höhe in 7 nm ist Verkehr, den du erst wenige Sekunden vorm Einschlag sehen könntest wenn du dahinschauen würdest.

Ach ja - der Preis.

Das Bessere ist der Feind des Guten.

(Die Segelflieger würden dann die FLARM-Algorithmen oder ähnlich wohl beibehalten, sonst gäbe es ohne Unterlass Fehlalarme im Bart kreisend; Gegenverkehr im Pulk an einer Wolkenstraße haben die nämlich noch viel lieber als die Motorflieger lange im Voraus gewusst)

Entfernungsbestimmung über die Empfangsstärke ein wichtiger Punkt. Bereits die neueren Mode-S Transponder haben die simple Methode schon torpediert

Das mit der Entfernungsabschätzung über die Signalstärke funktioniert auf jeden Fall auch mit Mode-S. Es kann aber sein dass der damalige Empfänger so alt war dass er vielleicht Mode-S nicht richtig verarbeitet hat.

und jetzt auch noch Low-Power Beacons dazu?

Die kommunizieren mit dieser Art Empfänger welcher Mode-C/S empfängt und die Entfernung schätzt gar nicht. Daher ist die Signalstärke hier kein Problem

Warum müssen wir die Welt immer komplizierter machen als notwendig?

Der bisherige Status quo ist offensichtlich unzureichend. Es ist technisch grundsätzlich heute technisch kein Problem mehr alle anderen Luftfahrzeuge mit exakter Position, Richtung, Höhe und Geschwindkeit anzuzeigen. Daher sollte das Ziel sein, diesen Stand auch mit unserer Flotten an alten LFZ zu erreichen. Die Duskussion ist halt welche Weg der richtige ist. ADS-B Pflicht für alle, ADS-B low power als Option für LFZ mit wenig Strom oder ADS-L

ADS-L

Eigentlich ist der Zug, im positiven Sinne, schon abgefahren. Die EASA hat ADS-L spezifiziert, dafür muss man sie mal wirklich sehr loben. Ein extrem innovativer und pragmatischer Ansatz. In dem Bereich ist Europa den USA sogar voraus. Nun ist es an den Herstellern, Bastlern (ja so einfach kann das technisch sein), Piloten, Haltern etc. das in der Flotte umzusetzen. So ein ADS-L Gerät kann man extrem billig bauen. Vermutlich kann man sogar fast alle existierenden FLARM, PilotAware und wie sie alle heißen Geräte per Software auf ADS-L updaten. Ich denke das wird der große Durchbruch. Es ist fast erstaunlich wie wenig bisher darüber geredet wird.

Verständnisfrage: Ist ADS-L das, was Sky-Echo bereitstellt bzw. bereitstellen kann, wenn man auf Flarm verzichtet, oder ist das noch mal etwas Neues. Ich lese diesen Begriff heute zum ersten mal.

https://www.uavdach.org/easa-legt-ads-l-standard-fest/

Kurz gesagt erkannte die EASA die Notwendigkeit einer elektronischen Eigenpositionsaussendung für kleine und leichte UAV‘s, Modellflugzeuge, Segelflugzeuge und andere Luftraumteilnehmer, bei denen verfügbare elektrische Leistung bzw. Gewicht stark limitiert sind. ADS-B kann hierbei nicht eingesetzt werden, da es obigen Kriterien nicht genügt. Davon abgesehen könnte die ADS-B Frequenz durch die große Anzahl der Sender „zu voll“ werden. Weil die FLARM Protokolle einem privaten Unternehmen gehören und die Sendeleistung begrenzt ist, scheidet diese Lösung aus. Daher wurde von der EASA das ADS-L (L steht hier für Light) konzipiert und spezifiziert. Der Vorteil hier ist ein frei zugänglicher Übertragungsprotokoll, welcher standardisiert und zudem kostenlos ist. Wenn mich nicht alles täuscht, ist die erlaubte Sendeleistung zudem je nach Band deutlich höher, als es bei FLARM der Fall ist. Damit würde bei ADS-L also eine signifikante Reichweitenerhöhung gegenüber FLARM einhergehen.

https://www.youtube.com/watch?v=EAK6E2eRmhg

Es wird 2 Bänder geben, das M Band auf 868,2 bzw. 868,4 Mhz mit 25 mW (Reichweite vermutlich ähnlich FLARM mit ca 4-5 km, Frequenz wie FLARM) und das O-Band auf 869,525 Mhz mit 500mW (was eine sehr gute Reichweite haben wird, geschätzt ca 4 mal so weit wie FLARM, also ca 20-30 km zuverlässig bei Antennenaußenmontage).

Was allerdings passiert, wenn FLARM und ADS-L auf dem M-Band gleichzeitig senden, wird sich in der Praxis zeigen. Man muss sich dann wohl für ein System entscheiden bzw. FLARM wird im Segelflug weiter leben und wir haben dann immer noch mehr als EIN System, was die Flugsicherheit bestimmt nicht verbessert.

Aber besser als nix seitens der EASA ist es natürlich.

FLARM selbst schreibt dazu:

We have invested a lot of effort into helping develop the ADS-L standard since we believe it will be valuable as a tool for surveillance. An open standard is easier to adopt by Air Traffic Management, which would be truly amazing: In place of traditional transponders, you may soon access airspace (e.g. a TMZ) with only your FLARM turned on! Enabling ADS-L on our existing products is feasible by design. We will thus work on providing this via software updates eventually.

Hier erscheinen mir vor allem die letzten beiden Sätze sehr vielversrechend.

meine Sorge bezog sich auf reine FLARM Geräte, die auf der selben Frequenz (gerade doof in Platznähe) senden und das Signal regelrecht aus blocken

Da muss man sich keine Sorgen machen. Die zeitliche Nutzung der Frequenz durch jedes einzelne Gerät ist minimal. Man teilt sich das Band ja noch mit allerhand anderen Anwendungen und diese dürften im Flug durch den Abstand minimale Signalstärken haben. Aus genau diesen Grund ist die Sendeleistung ja auch beschränkt. ADS-L sendet technisch gesehen extrem wenige Daten. Hier sehe ich überhaupt kein Problem.

Verständnisfrage: Ist ADS-L das, was Sky-Echo bereitstellt bzw. bereitstellen kann, wenn man auf Flarm verzichtet, oder ist das noch mal etwas Neues.

Es ist etwas neues. Quasi eine unverschlüsselte und vereinfachte Version von FLARM. Aber es ist technisch so angelegt das alles was heute FLARM sendet oder empfängt mit einem Softwareupdate auch ADS-L im M-Band kann. Das ist das revolutionäre an der Sache. Wenn FLARM wie angedeutet mit der nächsten Version der FLARM Firmware einfach alle paar Sekunden noch dieses Datenpaket mitsendet geht das Thema durch die Decke.

Ich lese diesen Begriff heute zum ersten mal.

Mich wundert dass hier im Thread so wenig gepostet wird. Man muss sich das klar machen. Damit ist es möglich, ein Kollisionsvermeidungsystem zu bauen bei dem ein einzelnes Gerät an der Scheibe in der primitivsten Version für Materialkosten ab 20 Euro zu bauen ist. Man muss sehen was es dann im Laden kostet aber das ist so primitiv, da könnte man auch mit einer Art Bausatz arbeiten.

Damit ergeben sich ganz neue Möglichkeiten. Damit kann man doch selbst als Charterkunde oder Vereinsmitglied so eine kleine Hardware einfach "dem Flieger schenken". Ist der Empfang nicht optimal klebt man bei solchen Preisen einfach einen 2 oder 3 an.

Vielleicht kann man sogar einen Sponsor gewinnen der die Dinger verschenkt. Mal angenommen wir haben 10.000 LFZ in Deutschland. Bei 20 Euro pro Zelle sind das nur 200.000 Euro. Schon ein einzelner midair kostet die Versicherungsbranche schnell viel mehr. Wenn man nur einen Unfall verhindert, hätte es sich für die Versicherungen schon gerechnet, so etwas an Ihre Versicherungsnehmer als goodie zum Vertragsabschluss zu verschenken.

Interessant, Dein Gedanke mit der Versicherung. Aber sind Mid-Airs wirklich das Thema, in das wir Ideen und Geld investieren sollten? Ist das nicht so eine irrationale Angst und wir sollten Ideen und Geld besser in andere Dinge investieren?

Ich habe gerade keine Daten für Motorflugzeuge, aber in der BFU UL-Studie können wir mal ein paar Daten ansehen:

Anteil der tödlichen Unfälle über alle drei Ereigniskategorien in Prozent (Abb. 23, Auszug)

• Loss of Control in Flight: 75%
• Post-impact Fire: 36%
• Low Altitude Operation (Wäschespinnen): 26%
• Failure/Malfunction Powerplant: 18%
• Mid-Air Collission: 8%

Summe über 100%, wegen der Addition der Kategorien. Ist jetzt nicht ganz sauber, was ist mit Aufschlagbrand nach Mid-Air usw., aber auch wenn man nur die erste Kategorie nimmt, sind die Relationen ähnlich.

Müssten also die Versicherungen also nicht viel eher Safety-Trainings und Kevlar-Unterhosen verschenken?

--

Link zur Studie: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Studien/Studie_LSG_2022.pdf;jsessionid=A6B3ED75660698B3DC283A0B95D538E5.live21323?__blob=publicationFile&v=3

Aber sind Mid-Airs wirklich das Thema, in das wir Ideen und Geld investieren sollten?

Laut EASA im Schnitt 6 Fälle mit 13 Toten im Jahr (vermutlich in ganz Europa):

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/138140/en

Man muss nur überlegen, wie viel Geld in das Thema schon geflossen ist (für passive Traffic Empfänger/FLARM zu 2000 Euro und mehr das Stück etc.). Gerade wo ich diese Zeilen schreibe, wird mir eine Anzeige für so ein Gerät rechts daneben angezeigt. Offensichtlich ist das Thema vielen Piloten wichtig und jetzt hat man einen ganz neuen Ansatz das wirklich zu lösen.

Klar bringen andere Dinge auch Sicherheit aber hier redet man pro Zelle grob von den Kosten für eine einzige Platzrunde. Mit immer mehr Drohnen etc. wird das Thema auch von Jahr zu Jahr größer werden. Im Zweifel verhindert man mit flächendeckendem ADS-L auch die ADS-B Pflicht welche auf die Flotte gesehen ca. 100x so viel kosten kann.

- Nur zufällig dem vorherigen antwortend -

Es gibt eine einfach zu implementierende, funktionierende Technologie. ADS-B. Wir müssen hier in Europa nichts neu erfinden. Ein kurzer Blick gen USA genügt. Damit wäre mal ein Thema erledigt und man könnte über die anderen Themen nachdenken.

Vollste Zustimmung.

Der Punkt mit ADS-L (was wie oben beschrieben von der EASA momentan getrieben wird): Das ist leider (anders, als der Name vermuten lässt) inkompatibel zu ADS-B. In meinen Augen eine klare Themenverfehlung.

Low-Power ADS-B hingegen - so wie von uAvionix entwickelt - kann voll in die bestehende ADS-B Infrastruktur eingebunden werden. Ich sehe hier nur Vorteile: Geringes Gewicht, geringer Stromverbrauch, (relativ) überschaubare Kosten, etablierter Standard.

Um mit einem von mir nicht verehrten Bundeskanzler zu sprechen: "Entscheidend ist, was hinten rauskommt".

Wenn ADS-L wirklich mit Materialkosten von 30€, also Endverbraucherpreis als Community-Projekt vielleicht 100€, zu verwirklichen wäre, fände ich das super.

Alternativ finanzierst Du jedem Forumsmitglied die Umrüstung auf ADS-B-fähigen Transponder? Das ist aber nett von Dir!

ADS-L ist sicher vom Ansatz eine gute Sache, ist halt die Frage ob bestehende (alte) FLARM installationen damit aufgerüstet werden können? Ob die Sendeleistung von 500mW ausreicht darf bezweifelt werden, wird aber die Praxis zeigen.

Ich bezweifle ob SkyEcho im EASA Land jemals genehmigt werden wird, nachdem sich die EASA mehr oder weniger für ADS-L entschieden hat.

Hi Alexander,

ADS-L hat nichts mit Transpondern in Flugzeugen zu tun. ADS-L ist inkompatibel zu FLARM und ADS-B, und ist primär für die Nutzung im U-Space gedacht - also in erster Linie für Drohnen - für Air to ground Kommunikation.

Das technische EASA Dokument zu ADS-L beschreibt das ganz gleich zu Beginn: "[...] the initial technical specification of ADS-L transmissions [...] for aircraft to become electronically conspicuous to U-space Service Providers[...]"

Selbst FLRAM sagt dazu: "Ok, but will ADS-L replace FLARM? - In all likelihood, no."

Quellen: https://www.flarm.com/easa-publishes-u-space-regulation-futher-defines-e-conspicuity/

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137503/en

Man könnte das Ganze sinnvoll weiterspinnen und sagen: Die ADS-L Daten könnten uber den ADS-B UAT Service TIS-B allen ADSB-Receivern zur Verfügung gestellt werden. Die Frequenzen dafür sind vorhanden (das Argument mit dem militärisch genutzten Kanal 17X zieht nicht, da eine Sekundärnutzung sehr wohl gestattet ist).

Hier läge es ebenfalls an der EASA, im Sinne der Sicherheit aktiv zu werden...

Ich hatte das so verstanden:
ADS-L benötigt nur die Hardware, ADS-B erfordert Transponder mit ADSB-Out. D.h. 100€ vs 3000€ alles incl.?

Das mag schon funktionieren mit 500 mW Sendeleistung (siehe auch Amateurfunk) wenn die Antennen und die Verkabelung optimal ausgeführt sind. Aber ist das wirklich immer der Fall? Deswegen hätte mehr Sendeleistung definitiv gut getan - auch für transportable Geräte. Hier gibt es ein gutes Compendium für die richtige Auslegung von Antennen im/am Flugzeug.

https://de.pilotaware.com/post/why-do-we-need-remote-antennas

Hi Alexander,

ich würde mal sagen Jein ;-)

Das von uAvionix entwickelte low-power (LP) ADS-B ist kompatibel mit dem "normalen" ADS-B - das heißt, LP-ADSB Geräte sind auch in den mit ADS-B Empfängern ausgerüsteten Cockpits sichtbar.

Das würde bedeuten, jeder damit ausgerüstete Paragleiter, Segelflieger, Drohne etc. kann mit ADS-B Empfangsgeräten gesehen werden - was leider bei ADS-L nicht der Fall ist.

@Markus. ich schrieb deswegen auch Außenantenne bzw. wenn es statt 40-50 km nur 15-20 km Reichweite bei schlechter Montage oder ohne externe Antenne hat, ist es immer noch besser als FLARM. Und wenn man dann noch ADSB-IN aus dem 1090 Mht hat, ist man schon mal deutlich besser dran als gar nichts. Wobei eine low-Power-Lösung ADSB-Out mit 5 Watt deutlich besser wäre......