Tja also GPS und Flarm haben sich ja ohne Zwang durchgesetzt aufgrund des Mehrwertes. Und auch wenn ich absolut zustimme, dass man ADS-B als Pflicht für "out" statt Mode-S von vornherein hätte ergreifen müssen, glaube ich schon, dass die Marktdurchdringung selbst mit mobilen Geräten sehr schnell sehr hoch wäre, wenn Wetter und TIS-B auf 978 MHz so gut wie im FAA-Land ausgestrahlt würden. Ob es dann auf Anhieb 70 oder 80% wären, keine Ahnung. Aber ohne Tablet mit GPS und FLARM als Segelflieger ist man heutzutage dann doch ein eher exotischer Vogel.

<Solange Updates notwendig sind und nicht von alleine aufs Device kommen, steht immer der Anwender in der Kette>

So, wie bei allen anderen "Updates" im Flugzeug auch. Das Flarm-Update kannst Du ganz einfach zu einem Punkt bei der Jahreskontrolle machen.

Updates = ADs, LTAs, GPS-Daten ... Flarm ...

Ich halte diese Diskussion über verpflichtendes ADSB-out u.ä. für eine in eine Sackgasse führende. Diese Systeme können, bzw. vermitteln eine trügerische Scheinsicherheit.

Ich denke, es wird niemals möglich sein, wirklich alle am Luftverkehr Teilnehmende mit einem solchen System auszurüsten. Deshalb, rausgucken, rausgucken und nochmal rausgucken (... und z.B. nicht den tollen Bildschirm mit all seinen schönen Darstellungen bewundern und sich dran erfreuen und die ganzen Knöpfe ausprobieren.)

Vollkommene Zustimmung, es dürfen aber auch keine regelmäßigen Updates notwendig werden. Wie schon vorhin von Dir gesagt max. eine Kontrolleuchte und das Ding vergessen, nur so wird das zuverlässig funktionieren.

Teilweise Zustimmung, den ´Kirchturmflieger´ interessiert das Wetter nicht. Der wird weiter ohne ADS-B Out rumfliegen.

ADSB-Out und , wichtig, ADSB-IN, sind Stand heute das Beste, was die Luftfahrt zur Kollisionsvermeidung hat. Ich habe ein TAS, das bringt Warnungen, die ich, wenn überhaupt, nur nach langem suchen (2-5nm) finde. Mit "rausgucken" findest du vieles auch nicht. Thema Zusammenstoß nahe Reichelsheim mit vielen Toten. Spätere Test haben gezeigt, das die sich erst ca 20-30 Sekunden hätten vorher sehen können, wenn sie wussten was kommt. Und gerade ADSB-in/Out erhöht bei 100% Abdeckung (Pflicht) die Sicherheit objektiv sehr deutlich. Und das empfinde ich nicht als Scheinsicherheit, ganz im Gegensatz zu FLARM, das kaum Reichweite hat und HF technisch sehr deutliche Schwächen hat, ganz abgesehen davon, das es nie Pflicht werden kann.

<Und gerade ADSB-in/Out erhöht bei 100% Abdeckung (Pflicht) die Sicherheit objektiv sehr deutlich.>

Ich bin sogar der Meinung, dass, selbst bei nicht 100%-iger Abdeckung, die Sicherheit erhöht wird (u.a. deshalb nutze ich ein Flarm.) Eine 100%-ige Einrüstung wirst du aber nicht hinbekommen, siehe Drachen, Gleitschirme, Segelflugzeuge o.ä. Ähnlich wie im zitierten Unfallbericht, es wird sich zu sehr auf die Elektronik verlassen. Und damit bin ich wieder bei meiner Scheinsicherheit.

Liege ich richtig, es gibt heute nicht einmal eine Transponderpflicht für Motorflugzeuge?

Ich meine, dass es bei Neuflugzeugen eine ADSB Pflicht gibt. Bzw ohne Transponder du auch in Deutschland nicht überall VfR fliegen darfst. Was da wer mehr?

Genau deshalb wäre es wichtig, auch das von uAvionix vertriebene Low-Power ADS-B in EASA-Land benutzbar zu machen. Das sendet zwas mit SIL-0, aber wenn das mal auch von zertifizierter Avionik gesehen wird, ist der Zweck erfüllt.

Einfach, und um Klassen besser akkurat als FLARM, und braucht genauso weing Saft wie FLARM. Und kein Update-Gedöns.

Und das vorhin gebrachte Argument mit "rausgucken" zieht halt auch nur bedingt. Segelflugzeuge sind schon alleine durch ihr Profil sehr schwer zu erkennen, und wenn du mit 150 kts Reisegeschwindigkeit unterwegs bist, geht halt alles noch rascher... Hier würde LP-ADS-B einen _erheblichen_ Sicherheitsgewinn bringen.

SkyEcho includes a TSO-C199 GPS transmitting a Source Integrity Level (SIL) value of 1. SIL

Darf sogar ganz offiziell SIL-1 senden.

Meines Wissens brauchst Du bis 5000ft keinen Transponder wenn dieser nicht eingebaut oder defekt ist.

Das eigentliche Problem sind aber die ganzen Mode C/S Transponder ohne Richtungsinformation und das ist die Mehrzahl.

<Genau deshalb wäre es wichtig, auch das von uAvionix vertriebene Low-Power ADS-B in EASA-Land benutzbar zu machen. Das sendet zwas mit SIL-0, aber wenn das mal auch von zertifizierter Avionik gesehen wird, ist der Zweck erfüllt.

Einfach, und um Klassen besser akkurat als FLARM, und braucht genauso weing Saft wie FLARM. Und kein Update-Gedöns.>

Das mag alles richtig sein, mal abgesehen von "Update-GEDÖNS". Das ist sicherlich weniger Aufwand, als alle 28 Tage sein GPS zu aktualisieren.

Es mindert aber doch kaum meine Ansicht zu Scheinsicherheit. Denn auch damit wirst du nicht alle ausrüsten können.

... plus den notwendigen Updates der zertifizierten Elektronik?

<Und das vorhin gebrachte Argument mit "rausgucken" zieht halt auch nur bedingt. Segelflugzeuge sind schon alleine durch ihr Profil sehr schwer zu erkennen,>

... weshalb ich Flarm nutze

<und wenn du mit 150 kts Reisegeschwindigkeit unterwegs bist, geht halt alles noch rascher...

Unterhalb der Basis an einem sonnigen Tag? Vielleicht liegt da auch ein Problem? Ich würde mich das nicht trauen

Hier würde LP-ADS-B einen _erheblichen_ Sicherheitsgewinn bringen.>

Ob's erheblich ist, kann ich nicht einschätzen. Aber ein Sicherheitsgewinn wird wahrscheinlich gegeben sein.

<Meines Wissens brauchst Du bis 5000ft keinen Transponder wenn dieser nicht eingebaut oder defekt ist.>

So kenne ich die Regelung auch

<Das eigentliche Problem sind aber die ganzen Mode C/S Transponder ohne Richtungsinformation und das ist die Mehrzahl.>

Die Mehrzahl, genau ... und was mache ich jetzt mit meinem Mode-S Transponder? Er könnte ADS-B out, der Flieger hat aber kein zertifiziertes GPS.

Hängt davon ab welchen Transponder Du hast. Wenn dieser ES kann, kannst Du diesen mit einem GPS NMEA Signal ADS-B Out fähig machen. Geht z.B. mit einem Garmin Area 660 unzerfiziert oder zertifiziert für rund 500€ mit einem Trig TN72 + TA70 Antenne ca. 300€. Mit Einrüstung und Kleinmaterial wie Antennenkabel etc. bist Du dann bei ca. 1.800€.

TQ Transponder können relativ einfach für wenig Geld mit einer GPS Mouse nachgerüstet werden. Ist aber glaube ich unzertifiziert.

War da nicht was mit Transponderpflicht im kontrollierten Luftraum? Luftraum E ist kontrolliert und auch unter 5000ft msl.

Garrecht VT-02 kann ADS-B out ... aber, wie gesagt, was nutzt es mir ohne zertifiziertes GPS? So ein Aera bekäme ich im Flieger gar nicht untergebracht.

Area auf dem Joke macht durchwegs Sinn als Backup GPS. Wie gesagt die günstige Alternative wäre ein Trig TN72 für Certified. Hab gerade die Preis gecheckt, ist sogar etwas günstiger. Preise oben korrigiert.

Richtige Flugzeuge werden mit Knüppel geflogen ... und mein Telefon mitgerechnet habe ich 3 (in Worten "drei") GPS-gestützte Navs im Flieger :-))

Mein altes, fest installiertes King/Bendix Skymap hätte sogar GPS-out ... ist aber nicht zertifiziert.

Na prima, dann zwei Drähte legen und done. Zertifizierung ist auch lt. CS-Stan nicht zwingend erforderlich. ;-)

Zertifiziert ist doch (fast) egal. Das ADS-B sendet halt mit SIL=0 und SDA=0,
aber alle GA Empfänger die ich kenne ingnorieren dass und zeigen dich trotzdem an.

Erlaubt nach CS-STAN, wie schon geschrieben.

Das Signal darf halt dann nicht von Airlinern, Commercial, ATC,... verwendet werden,
aber die haben eh Radar oder TCAS und damit reicht denen dein Mode-S Signal.

2 Kabel?

Der VT-02 hat nur einen RS232-Eingang und das Skymap nur einen RS232-Ausgang.

Signalmasse bzw Abschirmung und Data. Zwei Kabel....

Auch wenn ich kein richtiges Flugzeug habe (Steuerhorn)

Schwanzvergleich?

Dein GPS sollte ein NMEA Signal liefern aber am besten sprichst Du die PIN Belegung und das Protokoll (Baud Rate, etc.) mit Garrecht ab. Viel Erfolg! Hoffentlich bald ein „richtiges“ Flugzeug mehr das mit ADS-B Out unterwegs ist. :-)

... sieht einfach aus. Ich denke, ich werde es mal versuchen. Schön, dass wir darüber gesprochen haben. Danke!

VT-02

6.4.11. RS-232 interfaces

All RS-232 interfaces require data at RS-232 level (no TTL level).

RS-232 RX-0 (NMEA input for ADS-B out)

Input for connecting a GPS for ADS-B purposes.
Connecting a GPS receiver providing the data shown below makes the VT-02 broadcasting it's current position with extended squitters. Minimum recommended NMEA sentences are $GPRMC, $GPGGA, $GPGSA. The required NMEA data baud rate is 4800 bps.

Skymap

SERIAL DATA FORMATS

The Skymap IIIC can output standard aviation RS232 data at 9600 baud or NMEA 0183 format RMC, GGA and RMB sentences at 4800 baud. The data output type is setup on Screen 35 Data Input/Output Setup and Test Screen.

NMEA 0183 Data Format

The serial format is 4800 baud, 8 data bits, 1 stop bit, no parity. Each sentence is followed by a checksum (*hh), carriage return (CR) and a line feed (LF). All three sentences are sent every two seconds.

NMEA – RMC Sentence

$GPRMC,<1>,<2>,<3>,<4>,<5>,<6>,<7>,<8>,<9&gt;,<10>,<11>*hh<CR><LF>

<1> UTC time of position fix, hhmmss format. <2> Status, A= Valid position, V=warning <3> Latitude,ddmm.mmm format.
<4> Latitude hemisphere, N or S.

<5> Longitude, dddmm.mmm format.
<6> Longitude hemisphere, E or W.
<7> Speed over ground (000.0-999.9 knots). <8> Course over ground (000.0-359.9 true). <9> Date of fix ddmmyy format.
<10> Magnetic variation 000.0-180.0o.
<11> Variation direction E or W.

Sample sentence.

$GPRMC,132404,A,5111.465,N,00102.845,W,090.0,304.1,020492,004.3,W*7A

NMEA – GGA Sentence.

$GPGGA,<1>,<2>,<3>,<4>;,<5>,<6>,<7>,<8>,<;9>,M,<10>,M,,*hh<CR><LF>;

<1> UTC time of position fix, hhmmss.
<2> Latitude, ddmm.mmm format.
<3> Latitude hemisphere, N or S.
<4> Longitude dddmm.mmm format.
<5> Longitude hemisphere, E or W.
<6> GPS quality. 0 = no fix, 1 = fix good, 2 = fix good, differential mode. <7> Number of sats in use, 00 to 08.

<8> DOP, 01.0 to 99.0.
<9> Antenna height above MSL (metres). <10> Geoidal offset in metres.

Sample sentence.

$GPGGA,091636,5119.607,N,00122.001,E,1,04,1.8,18.3,M,-47.0,M,,*5D

Dieser Thread enthält viele interessante Punkte. Ich glaub der Umgang mit dem Flarm spiegelt nur, wie sich jemand auch generell zum Thema Risikomanagement beim Fliegen verhält.

Allerdings ist auch die Umsetzung durch die Hersteller der Geräte wichtig: Es gibt blind verbaute TRX-Systeme, die irgendwo hinter dem Panel dann nen Micro-SD-Slot haben. D.h. man muss erst mal das Panel aufschrauben, um das Update machen zu können. Das ist natürlich superkacke.

Und es geht auch anders: In meinem Segelflieger hat das LX, in dem das PowerFlarm integriert ist, eine Wifi-Bridge. D.h. ich muss einfach nur den Hotspot an meinem Handy anschalten, dann verbindet sich das LX automatisch und checkt, ob es Updates gibt. Ist quasi ein Knopfdruck.

Ich hab generell wenig Verständnis dafür, dass man sich nen Flieger, der 50 Liter AVGAS pro Stunde braucht, leisten kann, aber nicht die 1000 Euro für ein vernünftiges Traffic System hat. Und wie schon jemand anders geschrieben hat: Es fliegen erschreckend viele Leute rum, die nur Mode-S abstrahlen und ohne Sekundärradar oder TCAS als ungerichtetes Ziel erscheinen. Und die, die ganz ohne Transponder rumfliegen, sieht man natürlich gar nicht.

Ach ja, die meisten FLARM-Systeme empfangen noch, aber senden nicht mehr, wenn die Software abgelaufen ist. Zumindest so mein Eindruck.