Kurz gesagt erkannte die EASA die Notwendigkeit einer elektronischen Eigenpositionsaussendung für kleine und leichte UAV‘s, Modellflugzeuge, Segelflugzeuge und andere Luftraumteilnehmer, bei denen verfügbare elektrische Leistung bzw. Gewicht stark limitiert sind. ADS-B kann hierbei nicht eingesetzt werden, da es obigen Kriterien nicht genügt. Davon abgesehen könnte die ADS-B Frequenz durch die große Anzahl der Sender „zu voll“ werden. Weil die FLARM Protokolle einem privaten Unternehmen gehören und die Sendeleistung begrenzt ist, scheidet diese Lösung aus. Daher wurde von der EASA das ADS-L (L steht hier für Light) konzipiert und spezifiziert. Der Vorteil hier ist ein frei zugänglicher Übertragungsprotokoll, welcher standardisiert und zudem kostenlos ist. Wenn mich nicht alles täuscht, ist die erlaubte Sendeleistung zudem je nach Band deutlich höher, als es bei FLARM der Fall ist. Damit würde bei ADS-L also eine signifikante Reichweitenerhöhung gegenüber FLARM einhergehen.

https://www.youtube.com/watch?v=EAK6E2eRmhg

Es wird 2 Bänder geben, das M Band auf 868,2 bzw. 868,4 Mhz mit 25 mW (Reichweite vermutlich ähnlich FLARM mit ca 4-5 km, Frequenz wie FLARM) und das O-Band auf 869,525 Mhz mit 500mW (was eine sehr gute Reichweite haben wird, geschätzt ca 4 mal so weit wie FLARM, also ca 20-30 km zuverlässig bei Antennenaußenmontage).

Was allerdings passiert, wenn FLARM und ADS-L auf dem M-Band gleichzeitig senden, wird sich in der Praxis zeigen. Man muss sich dann wohl für ein System entscheiden bzw. FLARM wird im Segelflug weiter leben und wir haben dann immer noch mehr als EIN System, was die Flugsicherheit bestimmt nicht verbessert.

Aber besser als nix seitens der EASA ist es natürlich.

FLARM selbst schreibt dazu:

We have invested a lot of effort into helping develop the ADS-L standard since we believe it will be valuable as a tool for surveillance. An open standard is easier to adopt by Air Traffic Management, which would be truly amazing: In place of traditional transponders, you may soon access airspace (e.g. a TMZ) with only your FLARM turned on! Enabling ADS-L on our existing products is feasible by design. We will thus work on providing this via software updates eventually.

Hier erscheinen mir vor allem die letzten beiden Sätze sehr vielversrechend.

meine Sorge bezog sich auf reine FLARM Geräte, die auf der selben Frequenz (gerade doof in Platznähe) senden und das Signal regelrecht aus blocken

Da muss man sich keine Sorgen machen. Die zeitliche Nutzung der Frequenz durch jedes einzelne Gerät ist minimal. Man teilt sich das Band ja noch mit allerhand anderen Anwendungen und diese dürften im Flug durch den Abstand minimale Signalstärken haben. Aus genau diesen Grund ist die Sendeleistung ja auch beschränkt. ADS-L sendet technisch gesehen extrem wenige Daten. Hier sehe ich überhaupt kein Problem.

Verständnisfrage: Ist ADS-L das, was Sky-Echo bereitstellt bzw. bereitstellen kann, wenn man auf Flarm verzichtet, oder ist das noch mal etwas Neues.

Es ist etwas neues. Quasi eine unverschlüsselte und vereinfachte Version von FLARM. Aber es ist technisch so angelegt das alles was heute FLARM sendet oder empfängt mit einem Softwareupdate auch ADS-L im M-Band kann. Das ist das revolutionäre an der Sache. Wenn FLARM wie angedeutet mit der nächsten Version der FLARM Firmware einfach alle paar Sekunden noch dieses Datenpaket mitsendet geht das Thema durch die Decke.

Ich lese diesen Begriff heute zum ersten mal.

Mich wundert dass hier im Thread so wenig gepostet wird. Man muss sich das klar machen. Damit ist es möglich, ein Kollisionsvermeidungsystem zu bauen bei dem ein einzelnes Gerät an der Scheibe in der primitivsten Version für Materialkosten ab 20 Euro zu bauen ist. Man muss sehen was es dann im Laden kostet aber das ist so primitiv, da könnte man auch mit einer Art Bausatz arbeiten.

Damit ergeben sich ganz neue Möglichkeiten. Damit kann man doch selbst als Charterkunde oder Vereinsmitglied so eine kleine Hardware einfach "dem Flieger schenken". Ist der Empfang nicht optimal klebt man bei solchen Preisen einfach einen 2 oder 3 an.

Vielleicht kann man sogar einen Sponsor gewinnen der die Dinger verschenkt. Mal angenommen wir haben 10.000 LFZ in Deutschland. Bei 20 Euro pro Zelle sind das nur 200.000 Euro. Schon ein einzelner midair kostet die Versicherungsbranche schnell viel mehr. Wenn man nur einen Unfall verhindert, hätte es sich für die Versicherungen schon gerechnet, so etwas an Ihre Versicherungsnehmer als goodie zum Vertragsabschluss zu verschenken.

Interessant, Dein Gedanke mit der Versicherung. Aber sind Mid-Airs wirklich das Thema, in das wir Ideen und Geld investieren sollten? Ist das nicht so eine irrationale Angst und wir sollten Ideen und Geld besser in andere Dinge investieren?

Ich habe gerade keine Daten für Motorflugzeuge, aber in der BFU UL-Studie können wir mal ein paar Daten ansehen:

Anteil der tödlichen Unfälle über alle drei Ereigniskategorien in Prozent (Abb. 23, Auszug)

• Loss of Control in Flight: 75%
• Post-impact Fire: 36%
• Low Altitude Operation (Wäschespinnen): 26%
• Failure/Malfunction Powerplant: 18%
• Mid-Air Collission: 8%

Summe über 100%, wegen der Addition der Kategorien. Ist jetzt nicht ganz sauber, was ist mit Aufschlagbrand nach Mid-Air usw., aber auch wenn man nur die erste Kategorie nimmt, sind die Relationen ähnlich.

Müssten also die Versicherungen also nicht viel eher Safety-Trainings und Kevlar-Unterhosen verschenken?

--

Link zur Studie: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Studien/Studie_LSG_2022.pdf;jsessionid=A6B3ED75660698B3DC283A0B95D538E5.live21323?__blob=publicationFile&v=3

Aber sind Mid-Airs wirklich das Thema, in das wir Ideen und Geld investieren sollten?

Laut EASA im Schnitt 6 Fälle mit 13 Toten im Jahr (vermutlich in ganz Europa):

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/138140/en

Man muss nur überlegen, wie viel Geld in das Thema schon geflossen ist (für passive Traffic Empfänger/FLARM zu 2000 Euro und mehr das Stück etc.). Gerade wo ich diese Zeilen schreibe, wird mir eine Anzeige für so ein Gerät rechts daneben angezeigt. Offensichtlich ist das Thema vielen Piloten wichtig und jetzt hat man einen ganz neuen Ansatz das wirklich zu lösen.

Klar bringen andere Dinge auch Sicherheit aber hier redet man pro Zelle grob von den Kosten für eine einzige Platzrunde. Mit immer mehr Drohnen etc. wird das Thema auch von Jahr zu Jahr größer werden. Im Zweifel verhindert man mit flächendeckendem ADS-L auch die ADS-B Pflicht welche auf die Flotte gesehen ca. 100x so viel kosten kann.

- Nur zufällig dem vorherigen antwortend -

Es gibt eine einfach zu implementierende, funktionierende Technologie. ADS-B. Wir müssen hier in Europa nichts neu erfinden. Ein kurzer Blick gen USA genügt. Damit wäre mal ein Thema erledigt und man könnte über die anderen Themen nachdenken.

Vollste Zustimmung.

Der Punkt mit ADS-L (was wie oben beschrieben von der EASA momentan getrieben wird): Das ist leider (anders, als der Name vermuten lässt) inkompatibel zu ADS-B. In meinen Augen eine klare Themenverfehlung.

Low-Power ADS-B hingegen - so wie von uAvionix entwickelt - kann voll in die bestehende ADS-B Infrastruktur eingebunden werden. Ich sehe hier nur Vorteile: Geringes Gewicht, geringer Stromverbrauch, (relativ) überschaubare Kosten, etablierter Standard.

Um mit einem von mir nicht verehrten Bundeskanzler zu sprechen: "Entscheidend ist, was hinten rauskommt".

Wenn ADS-L wirklich mit Materialkosten von 30€, also Endverbraucherpreis als Community-Projekt vielleicht 100€, zu verwirklichen wäre, fände ich das super.

Alternativ finanzierst Du jedem Forumsmitglied die Umrüstung auf ADS-B-fähigen Transponder? Das ist aber nett von Dir!

ADS-L ist sicher vom Ansatz eine gute Sache, ist halt die Frage ob bestehende (alte) FLARM installationen damit aufgerüstet werden können? Ob die Sendeleistung von 500mW ausreicht darf bezweifelt werden, wird aber die Praxis zeigen.

Ich bezweifle ob SkyEcho im EASA Land jemals genehmigt werden wird, nachdem sich die EASA mehr oder weniger für ADS-L entschieden hat.

Hi Alexander,

ADS-L hat nichts mit Transpondern in Flugzeugen zu tun. ADS-L ist inkompatibel zu FLARM und ADS-B, und ist primär für die Nutzung im U-Space gedacht - also in erster Linie für Drohnen - für Air to ground Kommunikation.

Das technische EASA Dokument zu ADS-L beschreibt das ganz gleich zu Beginn: "[...] the initial technical specification of ADS-L transmissions [...] for aircraft to become electronically conspicuous to U-space Service Providers[...]"

Selbst FLRAM sagt dazu: "Ok, but will ADS-L replace FLARM? - In all likelihood, no."

Quellen: https://www.flarm.com/easa-publishes-u-space-regulation-futher-defines-e-conspicuity/

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137503/en

Man könnte das Ganze sinnvoll weiterspinnen und sagen: Die ADS-L Daten könnten uber den ADS-B UAT Service TIS-B allen ADSB-Receivern zur Verfügung gestellt werden. Die Frequenzen dafür sind vorhanden (das Argument mit dem militärisch genutzten Kanal 17X zieht nicht, da eine Sekundärnutzung sehr wohl gestattet ist).

Hier läge es ebenfalls an der EASA, im Sinne der Sicherheit aktiv zu werden...

Ich hatte das so verstanden:
ADS-L benötigt nur die Hardware, ADS-B erfordert Transponder mit ADSB-Out. D.h. 100€ vs 3000€ alles incl.?

Das mag schon funktionieren mit 500 mW Sendeleistung (siehe auch Amateurfunk) wenn die Antennen und die Verkabelung optimal ausgeführt sind. Aber ist das wirklich immer der Fall? Deswegen hätte mehr Sendeleistung definitiv gut getan - auch für transportable Geräte. Hier gibt es ein gutes Compendium für die richtige Auslegung von Antennen im/am Flugzeug.

https://de.pilotaware.com/post/why-do-we-need-remote-antennas

Hi Alexander,

ich würde mal sagen Jein ;-)

Das von uAvionix entwickelte low-power (LP) ADS-B ist kompatibel mit dem "normalen" ADS-B - das heißt, LP-ADSB Geräte sind auch in den mit ADS-B Empfängern ausgerüsteten Cockpits sichtbar.

Das würde bedeuten, jeder damit ausgerüstete Paragleiter, Segelflieger, Drohne etc. kann mit ADS-B Empfangsgeräten gesehen werden - was leider bei ADS-L nicht der Fall ist.

@Markus. ich schrieb deswegen auch Außenantenne bzw. wenn es statt 40-50 km nur 15-20 km Reichweite bei schlechter Montage oder ohne externe Antenne hat, ist es immer noch besser als FLARM. Und wenn man dann noch ADSB-IN aus dem 1090 Mht hat, ist man schon mal deutlich besser dran als gar nichts. Wobei eine low-Power-Lösung ADSB-Out mit 5 Watt deutlich besser wäre......

Bin vollkommen bei Dir Wolff, so sehe ich das auch.

Selbst FLRAM sagt dazu: "Ok, but will ADS-L replace FLARM? - In all likelihood, no."

Das sehe ich aus Sicht eines Motorfliegers nicht so. Im Segelflieger sind die speziellen Funktionen eines FLARM, das z.B. nur bei wirklicher Kollisionsvermeidung warnt, Gold wert. Für den Motorflieger reicht ADS-L vollkommen aus, sowohl von den gesendeten Daten als auch von der Häufigkeit der Updates.

Das mag schon funktionieren mit 500 mW Sendeleistung (siehe auch Amateurfunk) wenn die Antennen und die Verkabelung optimal ausgeführt sind. Aber ist das wirklich immer der Fall?

Selbst die 25mW eines normalen FLARM sind genug. Ich denke der Ansatz mit Verkabelung etc. ist schon zu kompliziert. Die Fehlerquelle Nummer eins in dem Bereich sind Kabel und Stecker. Der Sender ist extrem klein und sollte direkt Teil der Antenne sein. Im Zweifel kann man bei den Kosten auch zwei oder drei Sender haben, dann fährt man selbst mit einem Sender innen an der Scheibe gut.

ist halt die Frage ob bestehende (alte) FLARM installationen damit aufgerüstet werden können?

Ja das können sie. Die Spezifikation schreit geradezu danach. Aber eben nur mir 25mW. Daher wird das auch, zumindest am Anfang, der Großteil der ADS-L Installationen sein. Meines Wissen nach hat nur pilotaware bisher Hardware die 500mW senden kann. Später möchte man natürlich einen dual band Empfänger haben, der 25mW und 500mW parallel kann.

Low-Power ADS-B hingegen … Ich sehe hier nur Vorteile: Geringes Gewicht, geringer Stromverbrauch, (relativ) überschaubare Kosten, etablierter Standard.

Von der Technik her ja aber im echten Leben gibt es viele Nachteile von 1090 MHz ADS-B, egal mit wie viel Leistung:

Ohne technische Zulassung der Geräte wird es nicht geht

Man braucht wohl eine Genehmigung der RegTP für jedes einzelne Gerät Verkauft man das Teil muss der neue Besitzer die neu beantragen. Dann flattert dafür alle Jahre eine Rechnung ins Haus etc. etc. etc.

Richtig preiswert scheint dieser Ansatz im Ergebnis auch nicht zu sein.

Man müsste auch mal prüfen ob 20W ADS-B portabel am Körper (Paraglider etc.) geht. Gerade haben Sie Apple in Frankreich wegen des iPhone 12 bei viel weniger Leistung am Körper dran.

Klar wenn die Welt ganz anders wäre als sie ist kann man sich das gut vorstellen aber im hier und jetzt ist low power ADS-B auf 1090 Mhz eine Sackgasse.

Man muss das Dokument der EASA zur ADS-L mal lesen. Keinerlei Vorschriften jeder sendet erst mal nach best effort. So viel Mut und Innovation ist selten. Da werden uns die Amerikaner vielleicht noch beneiden. ADS-L hat das Potenzial wirklich alle inkl. Drachenflieger, Paraglider, Segelflieger, Drohnen etc. zu integrieren.

Wann kommt das ADS-L beim ADL? Bei der Namensgebung ist es ja schon fast berücksichtigt :-)

PilotAware sagt, „Its ready when EASA is ready to implement it.“

PilotAware sagt, „Its ready when EASA is ready to implement it.“

Ich denke seitens der EASA ist da nichts mehr groß zu tun, hier steht alles:
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/137503/en

Die haben das in typischer Behördenart aber ohne große Ankündigung einfach leise veröffentlicht. Am besten als Nutzer PilotAware mal schreiben und nachfragen.

Hab mir das EASA Papier durchgesehen. Ist ja wirklich nicht besonders aufwendig.

Die haben das in typischer Behördenart aber ohne große Ankündigung einfach leise veröffentlicht. Am besten als Nutzer PilotAware mal schreiben und nachfragen.

....das versuche ich gerade rauszufinden.

Es wäre natürlich klug seitens der EASA einen großen Launch zu machen. Vielleicht wartet man hier bis mehr Hersteller so weit sind. Was gibt es denn von Deiner Seite demnächst?

Hab die Frage zu ADS-L mal uavionix gestellt und folgende Antwort bekommen -

die setzten aktuell nicht auf ADS-L.
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The development of ADS-L in EASA was a political move within EASA and this decision for having ADS-L for General Aviation Electronic Conspicuity is not accepted by the General Aviation community at all (e.g. refer to AOPA Europe point of view).

The manned aviation community only can accept ADS-B as a standard for Electronic Conspicuity and refer to USA and UK where both ADS-B o 1090 MHz and ADS-B on 978 MHz is and will be used as it complies to the international standard.

More European member states are following UK and experimenting with low power ADS-B. CAA Norway (member of EASA) and Finland are experimenting with SkyEcho 2 now.

Furthermore, ICAO Aeronautical Surveillance Working Group has decided in 2022 to update Appendix S of ICAO Doc 9924 (surveillance Manual) and include item 4 ‘REDUCED CAPABILITY 1090 MHZ ADS-B EQUIPMENT’. In fact, low power ADS-B like SkyEcho 2.

Eurocontrol is, based on the ICAO decision and the implementation of UK, started with a draft document for specification of low power ADS-B for Europe in line with UK has written in CAP1391.

With other words….EASA cannot ignore the ICAO decision and ones the updated ICAO Doc 9924 is published, low power ADS-B for Europe is a fact and will be supported/implemented by EASA as an alternative for Electronic Conspicuity.

So now EASA is, for political reason, pushing ADS-L…And I think this could be a better solution for Remote ID for drones than the WIFI/Bluetooth standard which is now referred to for Remote ID for drones.

So, Our solution to show FLARM/ADS-L/Remote ID traffic is that this traffic is fused by ground infrastructure and when relevant rebroadcasted by ADS-B UAT to e.g. SkyEcho 2 to make it visible on SkyDemon, EasyVFR, Foreflight, et cetera.

I hope this will give you a good idea where we are heading in Europe.

Kind regard,