Genau deshalb wäre es wichtig, auch das von uAvionix vertriebene Low-Power ADS-B in EASA-Land benutzbar zu machen. Das sendet zwas mit SIL-0, aber wenn das mal auch von zertifizierter Avionik gesehen wird, ist der Zweck erfüllt.

Einfach, und um Klassen besser akkurat als FLARM, und braucht genauso weing Saft wie FLARM. Und kein Update-Gedöns.

Und das vorhin gebrachte Argument mit "rausgucken" zieht halt auch nur bedingt. Segelflugzeuge sind schon alleine durch ihr Profil sehr schwer zu erkennen, und wenn du mit 150 kts Reisegeschwindigkeit unterwegs bist, geht halt alles noch rascher... Hier würde LP-ADS-B einen _erheblichen_ Sicherheitsgewinn bringen.

SkyEcho includes a TSO-C199 GPS transmitting a Source Integrity Level (SIL) value of 1. SIL

Darf sogar ganz offiziell SIL-1 senden.

Meines Wissens brauchst Du bis 5000ft keinen Transponder wenn dieser nicht eingebaut oder defekt ist.

Das eigentliche Problem sind aber die ganzen Mode C/S Transponder ohne Richtungsinformation und das ist die Mehrzahl.

<Genau deshalb wäre es wichtig, auch das von uAvionix vertriebene Low-Power ADS-B in EASA-Land benutzbar zu machen. Das sendet zwas mit SIL-0, aber wenn das mal auch von zertifizierter Avionik gesehen wird, ist der Zweck erfüllt.

Einfach, und um Klassen besser akkurat als FLARM, und braucht genauso weing Saft wie FLARM. Und kein Update-Gedöns.>

Das mag alles richtig sein, mal abgesehen von "Update-GEDÖNS". Das ist sicherlich weniger Aufwand, als alle 28 Tage sein GPS zu aktualisieren.

Es mindert aber doch kaum meine Ansicht zu Scheinsicherheit. Denn auch damit wirst du nicht alle ausrüsten können.

... plus den notwendigen Updates der zertifizierten Elektronik?

<Und das vorhin gebrachte Argument mit "rausgucken" zieht halt auch nur bedingt. Segelflugzeuge sind schon alleine durch ihr Profil sehr schwer zu erkennen,>

... weshalb ich Flarm nutze

<und wenn du mit 150 kts Reisegeschwindigkeit unterwegs bist, geht halt alles noch rascher...

Unterhalb der Basis an einem sonnigen Tag? Vielleicht liegt da auch ein Problem? Ich würde mich das nicht trauen

Hier würde LP-ADS-B einen _erheblichen_ Sicherheitsgewinn bringen.>

Ob's erheblich ist, kann ich nicht einschätzen. Aber ein Sicherheitsgewinn wird wahrscheinlich gegeben sein.

<Meines Wissens brauchst Du bis 5000ft keinen Transponder wenn dieser nicht eingebaut oder defekt ist.>

So kenne ich die Regelung auch

<Das eigentliche Problem sind aber die ganzen Mode C/S Transponder ohne Richtungsinformation und das ist die Mehrzahl.>

Die Mehrzahl, genau ... und was mache ich jetzt mit meinem Mode-S Transponder? Er könnte ADS-B out, der Flieger hat aber kein zertifiziertes GPS.

Hängt davon ab welchen Transponder Du hast. Wenn dieser ES kann, kannst Du diesen mit einem GPS NMEA Signal ADS-B Out fähig machen. Geht z.B. mit einem Garmin Area 660 unzerfiziert oder zertifiziert für rund 500€ mit einem Trig TN72 + TA70 Antenne ca. 300€. Mit Einrüstung und Kleinmaterial wie Antennenkabel etc. bist Du dann bei ca. 1.800€.

TQ Transponder können relativ einfach für wenig Geld mit einer GPS Mouse nachgerüstet werden. Ist aber glaube ich unzertifiziert.

War da nicht was mit Transponderpflicht im kontrollierten Luftraum? Luftraum E ist kontrolliert und auch unter 5000ft msl.

Garrecht VT-02 kann ADS-B out ... aber, wie gesagt, was nutzt es mir ohne zertifiziertes GPS? So ein Aera bekäme ich im Flieger gar nicht untergebracht.

Area auf dem Joke macht durchwegs Sinn als Backup GPS. Wie gesagt die günstige Alternative wäre ein Trig TN72 für Certified. Hab gerade die Preis gecheckt, ist sogar etwas günstiger. Preise oben korrigiert.

Richtige Flugzeuge werden mit Knüppel geflogen ... und mein Telefon mitgerechnet habe ich 3 (in Worten "drei") GPS-gestützte Navs im Flieger :-))

Mein altes, fest installiertes King/Bendix Skymap hätte sogar GPS-out ... ist aber nicht zertifiziert.

Na prima, dann zwei Drähte legen und done. Zertifizierung ist auch lt. CS-Stan nicht zwingend erforderlich. ;-)

Zertifiziert ist doch (fast) egal. Das ADS-B sendet halt mit SIL=0 und SDA=0,
aber alle GA Empfänger die ich kenne ingnorieren dass und zeigen dich trotzdem an.

Erlaubt nach CS-STAN, wie schon geschrieben.

Das Signal darf halt dann nicht von Airlinern, Commercial, ATC,... verwendet werden,
aber die haben eh Radar oder TCAS und damit reicht denen dein Mode-S Signal.

2 Kabel?

Der VT-02 hat nur einen RS232-Eingang und das Skymap nur einen RS232-Ausgang.

Signalmasse bzw Abschirmung und Data. Zwei Kabel....

Auch wenn ich kein richtiges Flugzeug habe (Steuerhorn)

Schwanzvergleich?

Dein GPS sollte ein NMEA Signal liefern aber am besten sprichst Du die PIN Belegung und das Protokoll (Baud Rate, etc.) mit Garrecht ab. Viel Erfolg! Hoffentlich bald ein „richtiges“ Flugzeug mehr das mit ADS-B Out unterwegs ist. :-)

... sieht einfach aus. Ich denke, ich werde es mal versuchen. Schön, dass wir darüber gesprochen haben. Danke!

VT-02

6.4.11. RS-232 interfaces

All RS-232 interfaces require data at RS-232 level (no TTL level).

RS-232 RX-0 (NMEA input for ADS-B out)

Input for connecting a GPS for ADS-B purposes.
Connecting a GPS receiver providing the data shown below makes the VT-02 broadcasting it's current position with extended squitters. Minimum recommended NMEA sentences are $GPRMC, $GPGGA, $GPGSA. The required NMEA data baud rate is 4800 bps.

Skymap

SERIAL DATA FORMATS

The Skymap IIIC can output standard aviation RS232 data at 9600 baud or NMEA 0183 format RMC, GGA and RMB sentences at 4800 baud. The data output type is setup on Screen 35 Data Input/Output Setup and Test Screen.

NMEA 0183 Data Format

The serial format is 4800 baud, 8 data bits, 1 stop bit, no parity. Each sentence is followed by a checksum (*hh), carriage return (CR) and a line feed (LF). All three sentences are sent every two seconds.

NMEA – RMC Sentence

$GPRMC,<1>,<2>,<3>,<4>,<5>,<6>,<7>,<8>,<9&gt;,<10>,<11>*hh<CR><LF>

<1> UTC time of position fix, hhmmss format. <2> Status, A= Valid position, V=warning <3> Latitude,ddmm.mmm format.
<4> Latitude hemisphere, N or S.

<5> Longitude, dddmm.mmm format.
<6> Longitude hemisphere, E or W.
<7> Speed over ground (000.0-999.9 knots). <8> Course over ground (000.0-359.9 true). <9> Date of fix ddmmyy format.
<10> Magnetic variation 000.0-180.0o.
<11> Variation direction E or W.

Sample sentence.

$GPRMC,132404,A,5111.465,N,00102.845,W,090.0,304.1,020492,004.3,W*7A

NMEA – GGA Sentence.

$GPGGA,<1>,<2>,<3>,<4>;,<5>,<6>,<7>,<8>,<;9>,M,<10>,M,,*hh<CR><LF>;

<1> UTC time of position fix, hhmmss.
<2> Latitude, ddmm.mmm format.
<3> Latitude hemisphere, N or S.
<4> Longitude dddmm.mmm format.
<5> Longitude hemisphere, E or W.
<6> GPS quality. 0 = no fix, 1 = fix good, 2 = fix good, differential mode. <7> Number of sats in use, 00 to 08.

<8> DOP, 01.0 to 99.0.
<9> Antenna height above MSL (metres). <10> Geoidal offset in metres.

Sample sentence.

$GPGGA,091636,5119.607,N,00122.001,E,1,04,1.8,18.3,M,-47.0,M,,*5D

Dieser Thread enthält viele interessante Punkte. Ich glaub der Umgang mit dem Flarm spiegelt nur, wie sich jemand auch generell zum Thema Risikomanagement beim Fliegen verhält.

Allerdings ist auch die Umsetzung durch die Hersteller der Geräte wichtig: Es gibt blind verbaute TRX-Systeme, die irgendwo hinter dem Panel dann nen Micro-SD-Slot haben. D.h. man muss erst mal das Panel aufschrauben, um das Update machen zu können. Das ist natürlich superkacke.

Und es geht auch anders: In meinem Segelflieger hat das LX, in dem das PowerFlarm integriert ist, eine Wifi-Bridge. D.h. ich muss einfach nur den Hotspot an meinem Handy anschalten, dann verbindet sich das LX automatisch und checkt, ob es Updates gibt. Ist quasi ein Knopfdruck.

Ich hab generell wenig Verständnis dafür, dass man sich nen Flieger, der 50 Liter AVGAS pro Stunde braucht, leisten kann, aber nicht die 1000 Euro für ein vernünftiges Traffic System hat. Und wie schon jemand anders geschrieben hat: Es fliegen erschreckend viele Leute rum, die nur Mode-S abstrahlen und ohne Sekundärradar oder TCAS als ungerichtetes Ziel erscheinen. Und die, die ganz ohne Transponder rumfliegen, sieht man natürlich gar nicht.

Ach ja, die meisten FLARM-Systeme empfangen noch, aber senden nicht mehr, wenn die Software abgelaufen ist. Zumindest so mein Eindruck.

Mein Trig TT22 sendet ADSB out über das NMEA 0183 Signal aus meinem Skyforce III c. Funktioniert perfekt.

Perfekt - mal sehen, was mein Avioniker sagt

Ach ja, die meisten FLARM-Systeme empfangen noch, aber senden nicht mehr, wenn die Software abgelaufen ist. Zumindest so mein Eindruck.

Wenn das so ist, ist es noch trügerischer. Ist aber auch durchwegs meine Beobachtung abgesehen davon, dass Flarm keine geeignete Lösung für den Motorflug ist.

aber nicht die 1000 Euro für ein vernünftiges Traffic System hat.

Du hast den Auftrag! Wohin soll ich den Flieger bringen?

Das letzte Angebot für ADS-B Out (neuer Transponder, GPS Antenne, Verbau und Doku Echo-Klasse) ging eher Richtung 5000€.

Und sag jetzt nicht FLARM - 25mW in den Metallkästen machen wenig Sinn. Vielleicht mit 2 externen Diversity-Antennen - da bist du dann aber auch bei 4000€ mit Einbau und Doku.

Und dann hab ich nicht viel mehr, wie wenn ich bei dem SkyEcho das ich eh schon habe einen weiteren Hacken im WebMenü setze...
Unverständlich die Gesetzgebung!

Wie viele Midairs gab es dir letzten Jahre mit 50l/h Flugzeugen und wieviel LOC und CFIT? Die Angst vor Midairs mag verständlich sein, ist jedoch nicht die höchste Prio, wenn man am Leben hängt.

Naja, das sind doch Kategorien von Unfällen, die ziemlich verschieden sind und jeweils andere Lösungen benötigen. Finde nicht, dass es hier um entweder / oder geht. Zumal die Mitigation für Mid Airs eher technisch ist, während LOC / CFIT eher skillbasiert vermieden werden müssen.

Was ich damit sagen will: Wenn man ein 50l/Stunde-Flugzeug fliegt, sollte man die Kohle für beides übrig haben, Technik und Training ;-)

Naja, ganz ehrlich: Von wann ist denn dann die Avionik in Deinem Flieger? Es können doch schon länger so gut wie alle Transponder den Extended Squitter aussenden. Und dazu brauchen sie ja nur die GPS-Position per NMEA-Protokoll.

Wenn dafür praktisch alles neu gemacht werden muss, gibt es vielleicht nicht doch nen kleinen Innovationsstau, und aktuelle Avionik wäre eh mal nicht schlecht?