Das neue Heft erscheint am 1. Oktober
Twin-Tinder in der Seniorenklasse
Projekt Bonnie erleidet schweren Rückschlag
IFR nach Toussus Le Noble
Eisige Zeiten
Air-Race in Roswell, New Mexico
Unfall: Kollision trotz aller Hilfsmittel
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Eine fachlich-freundliche Diskussion mit einer deutschen Luftfahrtbehörde veranlasste uns zu Beginn des Jahres ein wichtiges Thema genauer zu recherchieren: Wie trainieren wir eigentlich Triebwerksausfälle in Einmots? Welche Verfahren werden geschult bzw. geprüft? Welche Risiken gehen wir bei dieser Übung ein? Und wie trainiert man in der Praxis den gefürchteten Triebwerksausfall direkt nach dem Takeoff? Wir haben mal einige Übungen gezielt abgeflogen und mit Videokameras zur besseren Auswertung der Szenarien dokumentiert. Die Erkenntnisse, die wir dabei gewonnen haben, stellen auch für uns eine ziemliche Lernkurve dar.
Eine kurze Video-Zusammenfassung sehen Sie hier auf unserem YouTube Kanal. Den ausführlichen Artkel finden Sie wie immer im Heft. Wir würden uns freuen diese Übung und Ihre Erfahrungen damit hier zu diskutieren.
P.S. Und wenn Sie noch nach einer Beschäftigung für das leider etwas verregnete Oster-Wochenende suchen: Wir wär's mit der Erstellung eines professionellen Quick Reference Handbooks (QRH) für Ihren Flieger? Den InDesign-Bausatz dazu haben wir in der aktuellen Ausgabe für unsere Abonnenten zum Herunterladen bereitgestellt.
Frohe Osterm wünscht das Team von Pilot und Flugzeug!
Ich nehme an, du meinst die kleinen Single-Engine Pipers. Das sind entweder landläufig PA28, oder, wenn du dich auf den ICAO-Designator beziehst, P28A. P28 ist schon wieder was anderes.
Ich habe, sowohl als Schüler als auch vor allem als Lehrer, regelmäßig Motorausfallübungen in ca. 50-100 Fuß mit anschließender Landung auf der verbleibenden Piste gemacht, allerdings meist in sowas wie C152. Das ist schon, vor allem für Anfänger, keine einfache Übung, weil man zunächst recht stark nachdrücken muss (negative G!) und dann, je nach genauer Ausgangshöhe, entweder sofort oder eben ein paar Momente später, in den (meist sehr kurzen) Abfangbogen muss. Geht aber bei C152 ganz gut. Bei schweren Reisesingles die schlecht gleiten ist sicher etwas stressiger. Bei der SR22 finde ich es auch recht entspannt, aber die hat eben sehr viel Power, welche ich, wenn es keine Hindernisse gibt, nutze um im ersten Moment eher flach rauszugehen. Das ist man in ganz wenigen Sekunden bei 100 Knoten.
Ja, aber was ich meinte ist, dass man bei den besagten 50-100 Fuß meist bereits ca. 100 Knoten am Stau hat, und somit die Übung viel weniger dramatisch ist, als wenn man ein schwachbrüstigere Maschine mit Vx rausgestiegen ist.
Tolles Video. Ich bin mittlerweile dazu übergegangen (nachdem ich mir 15 Minütige Emergency Briefings angehört habe) Schülern folgendes mitzugeben:
"Was machst Du wenn irgendwas mit dem Motor ist?"
"Soviel drücken dass es den Hintern hochhebt!"
Viel mehr kann man sich eh nicht merken weil "lizard brain".
Ich hatte selbst lange nicht das Verständnis dafür wie schnell die Energie da weg ist, und diese Unkenntnis (die mMn durchaus verbreitet ist) ist für mich auch eine Erklärung für die immer wiederkehrenden Stall/Spin Unfälle in der Abflugphase.
Mein PRUEFER hat das in meinem Prüfungsflug zum Scheinerhalt gleich während dem ersten Start gemacht [...]Wenn ich sehe wie da erfahrene Piloten selbst kâmpfen müssen fand ich das dann doch sehr unverantwortlich
Dieses Manöver ist bei der Verlängerung oder Erneuerung einer Klassenberechtigung (SE non-complex/non-HPA) verpflichtend durchzuführen (hatten wir hier schon mehrfach). "M" wie "mandatory".
Der Artikel im aktuellen Heft stellt ja schön dar, dass und wie diese Übung je nach Muster etwas unterschiedlich zu fliegen, aber durchaus sehr sinnvoll ist.
Bei meiner PPL-Prüfung in EDLE war das auch direkt beim Takeoff dran, aber ohne Landung. Ich hatte beim Takeoff logischerweise die Hand am Gas von der 172 und habs nach dem Nachdrücken einfach selbst wieder reingeschoben :-)
Hatten wir hier auch schon mal besprochen. Ein Prüfer, der im kurzen Anfangssteigflug _überrasched_ das Gas rauszieht, handelt m.E. komplett unverantwortlich. Nirgendwo steht, dass das überraschend passieren muss und wie extrem diese Übung ausfallenb muss. Prüfer, die meinen, hier (oder woanders) besonders "effektvoll" handeln zu müssen, offenbaren m.E. eine vollkommen falsche Grundeinstellung zum Fliegen.
Ich finde auch, dass diese "verpflichtende Übung" aus dem Katalog gestrichen gehört. Wie auch Spins ja nicht drinstehen und nur Stalls geübt werden, reicht es vollkommen, einen simulierten Motorausfall nicht unmittelbar nach dem Start sondern in sicherer Höhe zu üben.
Solche abenteuerlichen "Übungen" haben vermutlich mehr Leben gekostet als gerettet.
Das Video von Jan und Alex finde ich gut, es bestärkt mich in diesem Punkt nochmal. Ich steige praktisch nie mit Vx im Anfangssteigflug, weil mir dieser geringe Abstand zum Stall einfach zu riskant ist. Selbst bei meinem Heimatplatz mit 600m Bahn und leicht ansteigendem Gelände dahinter, muss ich nicht mit Vx steigen. Auch nicht beim maximalem Abfluggewicht. 10-15kt mehr gehen selbst dort immer. Selbstredend muss man auch da bei einem Motorausfall drücken...
Ein Prüfer, der im kurzen Anfangssteigflug _überrasched_ das Gas rauszieht, handelt m.E. komplett unverantwortlich.
Wie kann das denn überraschend sein, wenn's im Prüfungsprotokoll steht? Btw, die Formulierung ist "after take-off". Das lässt doch einen ziemlichen Interpretationspielraum, wann genau nach dem take-off der Motorausfall simuliert wird. Der "kurze Anfangssteigflug" (was immer das sein soll) ist Deine Erfindung.
Doch, auch beim PPL und LAPL-Ersterwerb ist das im Püfungsprogramm.
Die Höhe und der genaue Modus sind allerdings nicht vogegeben. Eine Landung auf der verbleibenden Piste kann man, muss man aber nicht fliegen (ich mache es nicht).
Ich prüfe das
in einer vom Flugzeugmuster und der konkreten Situation (speed, ...) abhängigen sicheren Höhe und
nur, wenn es tatsächlich eine fliegbare Notlandeoption gibt. In Mannheim nach einem Start auf der 27 ziehe ich auch kein Gas raus...
"In Mannheim nach einem Start auf der 27 ziehe ich auch kein Gas raus..."
Auf der 09 wird's auch schnell sportlich ...
Aber ernsthaft: kann mich nicht daran erinnern, dass das je ein Examiner während der SEP Nachprüfung getan hätte. Keiner von den mehreren, mit denen ich schon das Vergnügen hatte ;-)
Abgesehen davon, also jenseits von Training, bin ich fatalistisch: wenn mir in wenigen zig Fuß die Leistung abhanden kommt schaffe ich es mit hoher Wahrscheinlichkeit runter auf die Bahn. Um auf eigenen Beinen den Flieger zu verlassen. Wie der danach aussieht wäre mir in so einem Fall völlig schnurz. Da darf sich die Versicherung kümmern.
Ich hatte die Übung bei meiner ab initio PPL Schulung nicht nur einmal und auch schon bei Nachprüfung. Soweit ich erinnere allerdings jedesmal beim T/O auf langen Bahnen, so dass man entspannt ausgleiten und landen konnte. Mit 172 fand ich das jetzt auch nicht soo aufregend.
ein (realer) Triebwerksausfall ist immer großer Mist, Training ist immer gut und wichtig.
Aber die Wirkung des (einseitigen) Triebwerksausfalls bei der Multiengine ist ziemlich anders als bei der Single-Engine, die danach (nur :-x ) zum Segelflugzeug wird, die Multiengine durch die Asymmetrie aber ganz komische andere Sachen machen kann.
Die Anforderungen für Ausbildung und Prüfung sind dazu entsprechend angepasst worden, Training in einem Simulator ist hier schon sehr sinnvoll, häufig aber nicht verfügbar.
Der Artikel und das Video von Jan sind dazu sehr hilfreich.
Training und Checks sollten daher nur nach entsprechendem Briefing und/oder Hindernisfreiheit erfolgen.
Halten wir mal fest, dass es dazu unterschiedliche Ansichten, auch bei den Fluglehrern und Prüfern gibt. (das ist nicht meine Erfindung Thomas).
Das Spektrum ist schon ziemlich breit. Auch zum konservativen Ende. Da hatte ich mal einen "Prüfer" beim IFR-Überprüfungsflug, der wollte gar nicht starten, denn... es waren ja Wolken am Himmel. Hab mir dann einen anderen gesucht, bei dem bin ich seither. Sehr vernünftiger und sehr kompetenter Mann. Der hat übrigens auch noch nie etwas gemacht, was mich erschreckt hätte.
Am anderen Ende des Spektrums ein Stall/Spin mit einem UL hier in der Nähe. Hatten wir auch schon hier besprochen. Da war es ein "Fluglehrer", der bekanntermaßen die Angewohnheit hatte, Übungen überraschend und ziemlich extrem durchzuführen. Nur hatte er keinen Plan B, wenn der "Schüler" nicht sofort korrekt reagiert. Das Ganze endete mit zwei Toten neben bzw. in einem Autobahnkreuz. Mein Fliegerarzt erzählte mir, dass er selbst den betreffenden Fluglehrer noch kurze Zeit vorher ins Gewissen geredet hätte, sich doch mal zu mäßigen.
Niemand behauptet, dass Fluglehrerinnen keine Fehler machen, aber das Antizipieren von Fehlern ist Jobbescchreibung. Geade bei der Demonstration, Übung und Prüfung von Notverfahren.
Was mich interessieren würde: bleibt der Propeller wirklich bei jeder Einmot stehen bei einem Motorausfall und Vy oder gibt es auch Fälle, wo er weiterdreht?
Es wird ja im Video erwähnt dass der Restschub des im Versuch im Leerlauf drehenden Propellers im Vergleich zu einem stehenden vernachlässigbar ist aber ein windmill propeller mehr Widerstand erzeugt.
Beim Jet ist das anders wenn kompletter Triebwerksausfall (im Simulator) trainiert wird. An den nicht unerheblichen Leerlaufschub gewöhnt muss man sich erst an den etwa 20% steileren Sinkgradienten (A320) herantasten.
Der unsagbar d..fe Youtuber Trevor musste in seinem Video auch erst die Geschwindigkeit seiner Taylorcraft stark verringern damit der Prop nach "Motorausfall" auch spektakulärer stehen bleibt.
Vielleicht sollte man mit einem Segelfluglehrer eine Seilrißübung mitmachen. Dabei lernt man eindrucksvoll rechtzeitig und energisch genug den Knüppel oder das Steuerhorn nach vorne zu schieben. Ist auch nicht so gefährlich.
Die Rettung aus ungewöhnlichen Situationen wird ja auch auf kunstflugtaugliche Flugzeuge ausgelagert.
Wieso diese Übung nicht zumindest teilweise auf Segelflugzeuge auslagern bis der Aha-Effekt sitzt.
max...wie ist denn das...zb in eddm...wenn vögelbedingt beide triebwerke stillstehen...flame out und du grad 500 ft hast...kann der airbus auf der verbleibenden runway noch landen?
Was mich interessieren würde: bleibt der Propeller wirklich bei jeder Einmot stehen bei einem Motorausfall und Vy oder gibt es auch Fälle, wo er weiterdreht?
Nee, gibt natürlich auch Windmilling, was dann in einer deutlich schlechteren Gleitzahl resultiert. Ist in einigen Handbüchern auch angegeben. Hängt ein wenig von der Konfiguration ab, z.B. ob es ein Propellergetriebe gibt. Und natürlich von der Fluggeschwindigkeit.
Es wird ja im Video erwähnt dass der Restschub des im Versuch im Leerlauf drehenden Propellers im Vergleich zu einem stehenden vernachlässigbar ist aber ein windmill propeller mehr Widerstand erzeugt.
Ja, aber tatsächlich merkt man den Unterschied "Leerlauf vs. stehender Propeller" deutlich. Nicht unbeding im Schub, aber der Propellerstrahl sorgt für eine spürbar andere Anströmung der Ruder, selbst im Leerlauf.
Was mich interessieren würde: bleibt der Propeller wirklich bei jeder Einmot stehen bei einem Motorausfall und Vy oder gibt es auch Fälle, wo er weiterdreht?
Das kommt doch sehr drauf an, was kaputt geht. Bei einem Kolbenfresser oder wenn ein Pleuel abbricht, bleibt der stehen.
Bei meinem einen Motorausfall (zwei von vier Zündkerzen waren mitsamt dem Gewinde aus dem Kopf rausgeflogen) drehte der Motor noch in einem schwachen Leerlauf weiter.
Bei Rotax-Motoren mit Getriebe wird das anders sein als wie ohne Untersetzung.
