Was mich interessieren würde: bleibt der Propeller wirklich bei jeder Einmot stehen bei einem Motorausfall und Vy oder gibt es auch Fälle, wo er weiterdreht?

Es wird ja im Video erwähnt dass der Restschub des im Versuch im Leerlauf drehenden Propellers im Vergleich zu einem stehenden vernachlässigbar ist aber ein windmill propeller mehr Widerstand erzeugt.

Beim Jet ist das anders wenn kompletter Triebwerksausfall (im Simulator) trainiert wird. An den nicht unerheblichen Leerlaufschub gewöhnt muss man sich erst an den etwa 20% steileren Sinkgradienten (A320) herantasten.

Der unsagbar d..fe Youtuber Trevor musste in seinem Video auch erst die Geschwindigkeit seiner Taylorcraft stark verringern damit der Prop nach "Motorausfall" auch spektakulärer stehen bleibt.

max...wie ist denn das...zb in eddm...wenn vögelbedingt beide triebwerke stillstehen...flame out und du grad 500 ft hast...kann der airbus auf der verbleibenden runway noch landen?

(oder umkehrkurve.....)

Was mich interessieren würde: bleibt der Propeller wirklich bei jeder Einmot stehen bei einem Motorausfall und Vy oder gibt es auch Fälle, wo er weiterdreht?

Nee, gibt natürlich auch Windmilling, was dann in einer deutlich schlechteren Gleitzahl resultiert. Ist in einigen Handbüchern auch angegeben. Hängt ein wenig von der Konfiguration ab, z.B. ob es ein Propellergetriebe gibt. Und natürlich von der Fluggeschwindigkeit.

Es wird ja im Video erwähnt dass der Restschub des im Versuch im Leerlauf drehenden Propellers im Vergleich zu einem stehenden vernachlässigbar ist aber ein windmill propeller mehr Widerstand erzeugt.

Ja, aber tatsächlich merkt man den Unterschied "Leerlauf vs. stehender Propeller" deutlich. Nicht unbeding im Schub, aber der Propellerstrahl sorgt für eine spürbar andere Anströmung der Ruder, selbst im Leerlauf.

Ich sag nein wegen flex und balanced field, geht sich nie aus.

Was mich interessieren würde: bleibt der Propeller wirklich bei jeder Einmot stehen bei einem Motorausfall und Vy oder gibt es auch Fälle, wo er weiterdreht?

Das kommt doch sehr drauf an, was kaputt geht. Bei einem Kolbenfresser oder wenn ein Pleuel abbricht, bleibt der stehen.

Bei meinem einen Motorausfall (zwei von vier Zündkerzen waren mitsamt dem Gewinde aus dem Kopf rausgeflogen) drehte der Motor noch in einem schwachen Leerlauf weiter.

Bei Rotax-Motoren mit Getriebe wird das anders sein als wie ohne Untersetzung.

Ich sage "sag niemals nie" ;-)

Bei Flex takeoff geht es sich nie aus, bei TOGA takeoff UND sehr leichtem Flieger in München schon.

@ingo:

Jetzt hast mi wieder neugierig gemacht, bist fei scho a Hund..

Eine Umkehrkurve nach "All eng fail" habe ich im Sim tatsächlich einmal probiert, allerdings in 4000 Fuss über Grund, da ging's, darunter natürlich sinnlos. Ein Video müsste ich erst suchen.

In München aus 500 Fuss wieder auf der Piste landen würde (nur) unter folgenden Annahmen gehen (Standard Tag mit 15Grad, QNH 1013, kein Wind):

A320 Takeoff mit maximalem Schub, nicht FlexTO, Flaps 2, Flieger fast leer, 4,5 Tonnen Fuel, 30 Passagiere, 50 Tonnen TOW, Steig-und Sinkrate eher konservativ angenommen und Reaktionszeit mit 2 Sekunden. Dann ginge es sich aus.

Zur Veranschaulichung ein altes Video mit einem leeren A321-200 in Innsbruck, da waren wir nach weniger als 600m in der Luft, mit diesen Bedingungen wäre es auch gerade noch möglich auf einer 4km Piste, Wind nicht mit eingerechnet

https://youtu.be/AQ_fSDouaVw?si=YiceEwAOBwj8rQIJ

Sei fair ;)

Mein Kommentar war "normal ops".

Hab ja geschrieben, "bei Flex nie". Aber ab und zu kann ja auch ein TOGA dabei sein - und Freude bereiten:-)

Was mich interessieren würde: bleibt der Propeller wirklich bei jeder Einmot stehen bei einem Motorausfall und Vy oder gibt es auch Fälle, wo er weiterdreht?

Nee, zB DA40NG (Kapitel 5.3.15):

The propeller will keep windmilling under all expected conditions. 
Do not attempt to stop the propeller intentionally.