Piper's neueste TuroProp ist ja durchaus ein feines Flugzeug. Allerdings scheint mir der Abstand der Leistungsdaten zur M600 zu gering und der Abstand nach oben zur TBM zu groß.

Warum fertigt man keine echte Konkurrenz zur TBM und gibt dem Flugzeug 850 PS unter die Haube?

NB: Derzeit berichten alle Fachmagazine das selbe, nämlich die abgeschriebene Pressemeldung von Piper. Weiß jemand, wie die um 26% verkürzte Landestrecke der M700 zu Stande kommt? Größere Flaps?

Weiß jemand, wie die um 26% verkürzte Landestrecke der M700 zu Stande kommt? Größere Flaps?

Es könnte das neue -52 Triebwerk sein. Das -42A in M500 und M600 läuft im reverse ja nur knapp über idle. Bei anderen PT6 Installation geht im reverse viel mehr torque. Mit diesem Trick sollte sich die Landedistanz verkürzen lassen. Spiel praktisch aber wohl keine Rolle, denn das Problem ist ja so oder so der Start. Es sei denn man landet auf 300m und wartet dann auf einen Orkan der auf der Piste steht, um da wieder weg zu kommen.

Die M700 ersetzt die M600. Somit ist der Abstand zwischen der M500, modifizierte Meridian, sowie eben der M700 deutlicher gegeben. Es ist ein eher doch anderes Missionsprofil und Kundenkreis als der TBM9xx und auch PC12 welches hier noch abgedeckt werden soll.

Bitte nicht meckern! "Eine neue Piper" - fast wäre es wieder die elfundzwölfzigste PA 28 geworden.

Eine Diesel Malibu wäre überfällig....

Die M700 ist doch eine Diesel-Malibu...

Ich fasse das Mal als Witz auf.

Warum fertigt man keine echte Konkurrenz zur TBM

I den USA ist es inwzischen wohl sehr wichtig, dass die M600/700 unter 6000 lbs bleiben. Damit darf man sie wohl nach diesem "basic med" System fliegen. Hätte nicht gedacht, dass das viel ausmacht aber es scheint jede Menge Leute zu geben, die viel Geld aber ein Problem mit dem medical haben, und dann das größte und beste Flugzeug wollen was da noch rein fällt. Ob sich der Erfinder von "basic med" das so gedacht hatte...

Mit basic med ist man wohl auch auf FL180 beschränkt und mit der neuen Tagfläche und dem großen Tank kann die M600/M700 da richtig punkten, während die M500/Meridian höher müssen, um ordentlich Reichweite und Geschwindigkeit zu liefern.

Das Thema Dieselmalibu ist doch durch seitdem der CD300 tatsächlich benutzt wird. Jetzt sieht man: Für eine Malibu ist er viel zu schwach und einen anderen Motor, der realistisch eingebaut werden könnte, gibt es doch nicht. Da müsste man wieder von 0 anfangen, also wird das in den nächsten 30 Jahren nichts.

Interessant! Das scheint mir zu erklären, warum die Silver Eagle in den USA doch deutlich beliebter ist als hier, wie mir scheint. Bis FL180 macht die wohl am meisten Sinn und Spaß. Wie weit in der Höhe eine M700 kommt? Mal sehen, wann es Zahlen gibt. Aber im Grunde wäre das ja auch der ideale Bereich für die Kolbenversionen der Malibu. Klar, Turboprop ist verlässlicher, aber ob der Preis sich lohnt, wenn der Verbrauch dann so viel höher ist, die Geschwindigkeit weniger überragend und die Steigrate nicht dermaßen relevant?

Ja, in der DA50 ist der große Diesel nach Handbuch ohne Höhenleistung. Die Daten sind vergleichbar mit einer Sauger SR22. Jirka hat in der Praxis besseres erflogen, aber von den Handbüchern kein Vergleich mit einer DA42, die oben raus turbomäßig liefert.

Daher ist es berechtigt anzunehmen, das der 300er Diesel in der aktuellen Auslegung nicht für bedruckte Zellen geeignet ist. Oder wie sehr Ihr das?

Bin jetzt tatsächlich etwas verwundert. Laut Datenblatt hat der CD300 in 18000 ft nur noch ca 205 PS. Das macht tatsächlich wenig Sinn. Das dürfte auch der Grund sein, warum er in keiner Cirrus ist.

Wenn man größere Turbolader montieren würde, hätte er dann höhere Höhenleistung oder bringt das nichts?

https://www.continental.aero/uploadedFiles/Content/Engines/Diesel_Engines/CD300-SpecSheet.pdf

Da ist auch "noch nicht mal" die Luft für die Druckkabine weg. Insofern müsste man da schon ordentlich umbauen am Turbosystem...

Das mit der Druckkabine wäre erst der nächste Schritt. Aber wenn ein größerer Trubo nix bringt, ist das Thema eh "durch".

vielleicht 1 BI-turbo aus BI-elefeld? nein...späßle....aber so wie bei den malibus kolben....jede seite einer!

Bin jetzt tatsächlich etwas verwundert. Laut Datenblatt hat der CD300 in 18000 ft nur noch ca 205 PS. Das macht tatsächlich wenig Sinn. Das dürfte auch der Grund sein, warum er in keiner Cirrus ist.

Das spielt in der Praxis keien Rolle. Sie steigt locker mit 400fpm auch über FL200 und macht dort 185 TAS

Interessant. Habe gerade mal nachgeschaut, der 915iS hat in FL200 noch 96% der maximalen Leistung (die übrigens bei FL150 am höchsten ist, wobei der Unterschied zwischen MSL und FL150 marginal ist).

Das ist alles schön und gut. Aber der CD300 taugt dann wenig für SR22 und Malibu oder als STC für C340/C414.

Naja. Die SR22 ohne T ist da unterlegen. Da würde es durchaus Sinn machen. Wobei die Cirrus auch kleiner ist

Jemand, der eine schwerere SR22 turbo für 1,x Mio kauft, ist eher an der Speed interessiert. Und wenn der CD300 "nur" 55-60 Prozent in fl 18000 bringt, ist das ggf eher ein Thema. Ich weiß allerdings nicht, ob größere Turbos das Problem lösen könnten.

Wie gesagt ich rede nicht von der Turbo. Und wie gesagt meie DA fliegt bei FL200 185 TAS. Und das bei 11 Gal per Hour und besserer Verfügbarkeit bei JetA1

Und die SR22 ist viel leichter als die DA50

Anmerkung: Die 195 war ein Tippfehler

Interessant, die Werksangabe für die DA50RG ist 181 KTAS in FL160. Wird sie 4000 ft höher tatsächlich 14 KTAS schneller?

Ggf sind die 195 kn TAS im Winter mit wenig Beladung erflogen worden?

Hmm, waren es ein paar Posts weiter oben nicht noch 185 statt 195? Wie dem aber auch sei: Die Zelle der Malibu ist doch viel größer als die der DA50. Da muss schon mehr Leistung her. Noch weniger Performance als bei der 310er wird sich wohl keiner antun. Also wären 350PS schon die Untergrenze.

Ob nun ein Turbolader oder zwei hat meines Erachtens mit der Leistung nichts zu tun. Ist er nur einer, ist er halt größer, wie bei der bedruckten Cessna 210. Zwei verbessern allenfalls das Ansprechverhalten. Ob es in Bezug auf Redundanz was bringt oder eher das Risiko eines Ausfalls noch erhöht, vermag ich nicht zu sagen.

700PS sind sicher eine gute Wahl für ein Flugzeug mit 6 Sitzen, aber natürlich wird man Argumente liefern müssen, warum man sich nicht einfach eine gebrauchte TBM700 kauft, die es schon über 30 Jahre gibt. Das sind schließlich technisch hervorragende Maschinen, die soweit ich weiß auch vollen Support genießen und für das, was sie leisten, billig zu haben sind, inklusive diverser Upgrademöglichkeiten.

Da fand ich den Epic-Ansatz irgendwie interessanter, mit mehr Leistung und mehr Höhe punkten zu wollen. Aber so richtig scheint das nicht zu klappen. TBM und PC12 sind zwei verdammt gute Modelle, mit denen sich anzulegen wie ich finde ein hohes finanzielles Risiko ist. Bisserl downsizen und mit ner kleinen Turbine eine 4-sitzige TP zu konstruieren hätte ich interessanter gefunden. Das wäre dann eine neu erchlossene Nische gewesen. In dem Bereich gibt es ja nur die ewig-experimentelle Lancair.

Eigentlich komisch, denn selbst wenn man sich in Amiland nicht so große Sorgen wegen AVGAS macht, wird es auch dort ein Aus geben und das wäre möglicherweise eine Möglichkeit, mit einem neuen TP-Modell am oberen Rand der Kolbenpiloten zu fischen udn zu schauen, ob sie nicht gleich auf Jet-A umsteigen wollen, wenn AVGAS (vermutlich) noch teurer wird.

Lässt sich eigentlich sogar überschlagsmäßig berechnen:

2% je 1.000 ft gibt: 181kts. x 1,08 = 195,48 kts. ;-))

Natürlich, wenn die erforderliche (=ungefähr gleiche) Leistung auch noch zur Verfügung steht...