Die M700 ist doch eine Diesel-Malibu...

Ich fasse das Mal als Witz auf.

Das Thema Dieselmalibu ist doch durch seitdem der CD300 tatsächlich benutzt wird. Jetzt sieht man: Für eine Malibu ist er viel zu schwach und einen anderen Motor, der realistisch eingebaut werden könnte, gibt es doch nicht. Da müsste man wieder von 0 anfangen, also wird das in den nächsten 30 Jahren nichts.

Ja, in der DA50 ist der große Diesel nach Handbuch ohne Höhenleistung. Die Daten sind vergleichbar mit einer Sauger SR22. Jirka hat in der Praxis besseres erflogen, aber von den Handbüchern kein Vergleich mit einer DA42, die oben raus turbomäßig liefert.

Daher ist es berechtigt anzunehmen, das der 300er Diesel in der aktuellen Auslegung nicht für bedruckte Zellen geeignet ist. Oder wie sehr Ihr das?

Bin jetzt tatsächlich etwas verwundert. Laut Datenblatt hat der CD300 in 18000 ft nur noch ca 205 PS. Das macht tatsächlich wenig Sinn. Das dürfte auch der Grund sein, warum er in keiner Cirrus ist.

Wenn man größere Turbolader montieren würde, hätte er dann höhere Höhenleistung oder bringt das nichts?

https://www.continental.aero/uploadedFiles/Content/Engines/Diesel_Engines/CD300-SpecSheet.pdf

Da ist auch "noch nicht mal" die Luft für die Druckkabine weg. Insofern müsste man da schon ordentlich umbauen am Turbosystem...

Das mit der Druckkabine wäre erst der nächste Schritt. Aber wenn ein größerer Trubo nix bringt, ist das Thema eh "durch".

vielleicht 1 BI-turbo aus BI-elefeld? nein...späßle....aber so wie bei den malibus kolben....jede seite einer!

Bin jetzt tatsächlich etwas verwundert. Laut Datenblatt hat der CD300 in 18000 ft nur noch ca 205 PS. Das macht tatsächlich wenig Sinn. Das dürfte auch der Grund sein, warum er in keiner Cirrus ist.

Das spielt in der Praxis keien Rolle. Sie steigt locker mit 400fpm auch über FL200 und macht dort 185 TAS

Interessant. Habe gerade mal nachgeschaut, der 915iS hat in FL200 noch 96% der maximalen Leistung (die übrigens bei FL150 am höchsten ist, wobei der Unterschied zwischen MSL und FL150 marginal ist).

Das ist alles schön und gut. Aber der CD300 taugt dann wenig für SR22 und Malibu oder als STC für C340/C414.

Naja. Die SR22 ohne T ist da unterlegen. Da würde es durchaus Sinn machen. Wobei die Cirrus auch kleiner ist

Jemand, der eine schwerere SR22 turbo für 1,x Mio kauft, ist eher an der Speed interessiert. Und wenn der CD300 "nur" 55-60 Prozent in fl 18000 bringt, ist das ggf eher ein Thema. Ich weiß allerdings nicht, ob größere Turbos das Problem lösen könnten.

Wie gesagt ich rede nicht von der Turbo. Und wie gesagt meie DA fliegt bei FL200 185 TAS. Und das bei 11 Gal per Hour und besserer Verfügbarkeit bei JetA1

Und die SR22 ist viel leichter als die DA50

Anmerkung: Die 195 war ein Tippfehler

Interessant, die Werksangabe für die DA50RG ist 181 KTAS in FL160. Wird sie 4000 ft höher tatsächlich 14 KTAS schneller?

Ggf sind die 195 kn TAS im Winter mit wenig Beladung erflogen worden?

Hmm, waren es ein paar Posts weiter oben nicht noch 185 statt 195? Wie dem aber auch sei: Die Zelle der Malibu ist doch viel größer als die der DA50. Da muss schon mehr Leistung her. Noch weniger Performance als bei der 310er wird sich wohl keiner antun. Also wären 350PS schon die Untergrenze.

Ob nun ein Turbolader oder zwei hat meines Erachtens mit der Leistung nichts zu tun. Ist er nur einer, ist er halt größer, wie bei der bedruckten Cessna 210. Zwei verbessern allenfalls das Ansprechverhalten. Ob es in Bezug auf Redundanz was bringt oder eher das Risiko eines Ausfalls noch erhöht, vermag ich nicht zu sagen.

700PS sind sicher eine gute Wahl für ein Flugzeug mit 6 Sitzen, aber natürlich wird man Argumente liefern müssen, warum man sich nicht einfach eine gebrauchte TBM700 kauft, die es schon über 30 Jahre gibt. Das sind schließlich technisch hervorragende Maschinen, die soweit ich weiß auch vollen Support genießen und für das, was sie leisten, billig zu haben sind, inklusive diverser Upgrademöglichkeiten.

Da fand ich den Epic-Ansatz irgendwie interessanter, mit mehr Leistung und mehr Höhe punkten zu wollen. Aber so richtig scheint das nicht zu klappen. TBM und PC12 sind zwei verdammt gute Modelle, mit denen sich anzulegen wie ich finde ein hohes finanzielles Risiko ist. Bisserl downsizen und mit ner kleinen Turbine eine 4-sitzige TP zu konstruieren hätte ich interessanter gefunden. Das wäre dann eine neu erchlossene Nische gewesen. In dem Bereich gibt es ja nur die ewig-experimentelle Lancair.

Eigentlich komisch, denn selbst wenn man sich in Amiland nicht so große Sorgen wegen AVGAS macht, wird es auch dort ein Aus geben und das wäre möglicherweise eine Möglichkeit, mit einem neuen TP-Modell am oberen Rand der Kolbenpiloten zu fischen udn zu schauen, ob sie nicht gleich auf Jet-A umsteigen wollen, wenn AVGAS (vermutlich) noch teurer wird.

Lässt sich eigentlich sogar überschlagsmäßig berechnen:

2% je 1.000 ft gibt: 181kts. x 1,08 = 195,48 kts. ;-))

Natürlich, wenn die erforderliche (=ungefähr gleiche) Leistung auch noch zur Verfügung steht...

... was ja nicht der Fall ist, was wiederum die Frage rechtfertigte.

Pepetuum mobile ;-) ? Aber im Ernst: Die Leistung muss auch in Jirka´s Flieger dann ja vorhanden sein/vom Motor abgegeben werden, wenn die oben so viel besser geht. Ich gehe eher davon aus, dass der Motorenhersteller in diesem Fall halt eher eine konservative (=vorsichtigere) Angabe der Maximalleistung gemacht hat, und Jirka´s Triebwerk halt ein bissl mehr Lesitung abgibt. Die Turbonormalizer einer Twinco z.B. sind nominal bis FL170 volldruckfest. Jeder der mal eine Twinco hatte/geflogen ist, weis, dass das Abdichten des Turbosystems eine Sisyphus-Arbeit darstellt. Jirka´s neuer Motor wird da halt vielleicht einen Turbo verbaut haben, der zufällig Top-Güte in den Fertigungstoleranzen hat, bei dem das Piping zum Motor top ist etc. ...

"Lässt sich eigentlich sogar überschlagsmäßig berechnen:

2% je 1.000 ft gibt: 181kts. x 1,08 = 195,48 kts. ;-))

Natürlich, wenn die erforderliche (=ungefähr gleiche) Leistung auch noch zur Verfügung steht..."

Woher hast Du denn diese Formel?
Die Luftdichte nimmt mit etwa 2,7 % / 1000 ft ab (-> logarithmisch).
P = F * v = prop. rho * v³ ; (rho = Luftdichte) => v = prop. (P/rho)^(1/3) ; (Anmerkung: F = 0,5 cW * A * rho * v²; aber nur jenseits 1,5 * vS)
=> Die Luftdichte geht bei normalen Reisegeschwindigkeiten jenseits 1,5 * vS und bei konstanter Leistung mit der 3. Wurzel in die Geschwindigkeit ein. Pro 1000 ft ergibt das 0,9 % mehr Speed, was ich für die AFMs / POHs und aus der Erfahrung für PA34, C210T, P210, C303, C340, C414 und C421 bestätigen kann.