Diese Interpretation ist linguistisch zumindest fragwürdig. Der Wortlaut ist: "... on the condition that the direct cost is shared by all the occupants of the aircraft, pilot included ...".
"Is shared by all participants" bedeutet schon, das alle das gleiche zahlen und nicht, dass einer einen ct. bezahlt und die anderen den Rest aufteilen.

Ich denke, sie ist ziemlich eindeutig. Die EASA hat dazu geschrieben in FAQ 45478:

[...] No additional requirements can be added, at national level, on top of the European rules [...]

[...] Sharing your costs, on a non-commercial basis, between friends and acquaintances was
an established practice which made it easier to enjoy flying. The Air Operations rules
continue to allow the sharing of direct costs for flights with non-complex aircraft.
Cost-shared flights are covered by a derogation5
contained in the Air OPS Regulation.
This derogation ensures that the less stringent Part-NCO rules can apply to flights by
private individuals with passengers on board under the condition that the direct costs
of the flight are shared by all occupants of the aircraft, pilot included. In addition, the
number of persons on board of a cost-shared flight is limited to maximum six occupants
(pilot included). There is no element of profit. [...]

Das LBA sieht das anders, siehe

Das ist egal, das LBA hat in dem Bereich keinen Interpretationsspielraum. Über die legislative Wirkung eines Flyers müssen wir hier hoffentlich nicht diskutieren, oder?

Dass das LBA gerne zusatzforderungen interpretiert ist leider nicht neu. Ändert aber an der Regulation nix.

For the record: Die EASA verlangt keine gleichmäßige Kostenteilung. Ich bin komplett legal, wenn ich mir für nen Flug mit einem Vereinskamerad nen Kaffee ausgeben lasse, als auch wenn ein Freund großzügig nach oben aufrundet und wir bei 80% Erstattung ankommen.

Wenn ich das richtig sehe listet Wingly mitlerweile auch Flüge, die durchaus auf einem AOC stattfinden, oder misinterpretiere ich "Wingly pro" hier?

Frage : Bedeutet das, man darf mit einmaligen Intervallverlängerungen NICHT UNTER DIE ANFORDERUNGEN DES DAH (Rem: Design Approval Holder, Inhaber der Musterzulassung) gehen oder wie ist das zu interpretieren?

Man könnte in ML.A.302(c)(3) hineininterpretieren, dass das MIP die Anwendung von Toleranzen begrenzt, da die toleranzbehafteten Intervalle ja dann mit 110h/13M unterhalb des MIP lägen. Aber hier soll das MIP mit seiner Toleranz gedacht werden.

Für die SR22 stehen die Toleranzen glaube ich in Kapitel 5-00 Punkt B. Also Annual in dem jeweiligen Monat und 100h-Kontrolle mit 10h (und unsinnigem Kumulationsverbot).

Wenn erin transponder eingebaut wird, wird er auf die jeweilige Kennung / den jeweiligen Hex-Code programmiert. Einige Airlines oder Flugschulen programmieren sich zudem die Flugnummer in den Transponder. Der Hex-Code wird aus dem Kennzeichen berechnet und kann rückgerechnet werden. Die Franzosen bieten dazu eine Excel-Datei an, mit denen man für D-Reg die Codes berechnen kann. In Deutschland benötigt man ein Antrag beim LBA, zwischen einer Woche und einem halben Jahr Zeit und eine Verwaltungsgebühr in Höhe einer Platzrunde.

Das heißt, der FI darf für refresher (Trainee fühlt sich unsicher) nicht mehr Bezahlt werden? Es wäre dann ja kein "Training [...] for the rating", oder sehe ich das Falsch?

Das ist eine unzulässige Verallgemeinerung

Das Kind darf auch im Motorflugzeug nciht mit dem Erwachsenen zusammen unter einem Gurt hängen. Es muss mit eigenem Gurt angeschnallt sein. Dieser Gurt wiederum kann an dem des Erwachsenen hängen.

Übrigens: Einbau des Geräts sowie anbau der Antennen außen am Flieger ist hierzulande über die EASA Standard Changes zugelassen.

Also ... severe CAVOK, Blitz und Wind haben die gleichen Farben?

Moin,

wir haben die hier auf Kork aufgezogen: https://www.siebert.aero/karten-und-manuals/wandkarten/dfs-europe-wall-chart

Siebert hat noch andere: https://www.siebert.aero/karten-und-manuals/wandkarten/satelliten-weltkarte-mit-flugplaetzen

Mit 1000ml Avgas kommt man schliesslich auch weiter, als mit einem Liter!

Das kannst Du so nicht verglichen. Die Wirkung von AVGAS ist hinreichend bekannt.

Obwohl, ich glaube ich muss das nochmal wissenschaftlich untersuchen, diese Woche.

Ja, gegen den Einwurf einer entsprechenden Anzahl von Münzen bekommst Du alles.

Versicherungen bezahlen in Deutschland auch für Homöopathie.

Homöopathie wirkt allerdings auch (im Rahmen des Placebo-Effekts)

Das Problem der Bewertung von Hagelfliegern ist, dass man in dem Chaotischen Wettersystem nicht nur einen Parameter (die Hagelflieger) ändern kann und die Wirksamkeit nachweisen kann. Man müsste dies längerfristig und breiter untersuchen - was bei der Anwendung schon hinreichend teuer ist.

Ja, in Deutschland geht das (wobei es, glaube ich, noch niemand gemacht hat)

Ob es dann allerdings funktioniert wie versprochen, findet man dann im Notfall heraus.

"Nachrüstung Rettungsgerät" werden wir vermutlich nicht in der CS-STAN sehen, dazu sind die Implikationen auf die Struktur zu komplex.

Der Zertifizierungsaufwand hält sich aber tatsächlich in Grenzen, der Konstruktionsaufwand ist da höher (Also das System derart zu Integrieren, dass es tatsächlich auch Sicher ist).

Wenn Nutzergruppen gemeinsam in ein solches STC investierten, kann man das auch durchführen. Aber selbst die vorhandenen verkaufen sich wohl schlecht (Zu teuer, weniger Zuladung, Höhere Wartungskosten sind so die Argu.ente, die wir gehört haben)

Nochmal gefragt: Ist eine Pioneer 400 mit deutschem E-Kennzeichen möglich?

Ja, das ist möglich. Verwirrung entsteht oft durch landläufig ungenauen Sprachgebrauch. Um es aufzuklären:

Zunächst der Fall des Flugzeuges, welches in D gebaut wird.

Die Pioneer 400 gibt es als Kit (demnach ein Eingenbau mit min. 51% Eigenleistung) und als fabrikgebautes Flugzeug. Ersteres kann auch in Deutschland gebaut und zugelassen werden, zweiteres (da Alpi weder zugelassener Entwicklungsbetrieb, noch zugelassener Herstellbetrieb ist und auch das Flugzeugmuster keine Zulassung hat) kann in den EASA-Staaten legal garnicht betrieben werden.

In Deutschland werden Eigenbauten nicht wie in anderen Ländern üblich, ewig in einer behördlichen temporären Fluggenehmigung (Permit to fly) gehalten, sondern es gibt eine ordentliche Verkehrszulassung (mit passendem Eintragungsschein, Lufttüchtigkeitszeugnis und auch allen anderen Papieren, die so dazu gehören). Die temporäre Fluggenehmigung gibt es auch; insbesondere für die Zeit der Flugerprobung, um Nachweisflüge oder Überführungen durchzuführen, und so weiter.

Generell ist das Verfahren so, dass die Einhaltung der Lufttüchtigkeitsforderungen (z.Bsp. die CS-23) auch durch Eigenbauten nachgewiesen werden müssen, im Prinzip wir auch bei Musterzugelassenen Flugzeugen. Da jeder Eigenbau anders ist, muss hier nur jedes Exemplar geprüft werden und nicht nur einmal das Muster (von dem dann x identische Flugzeuge hergestellt werden. Der Aufwand, der dazu zu betreiben ist, variiert allerdings mehr oder weniger stark.

Einige Vereinfachungen wurden formalisiert zusammengefasst bei Flugzeugen in der beschränkten Sonderklasse. Das sind die typischen Zweisitzer im Tagessichtflug. Aber das ist kein hartes Limit, sondern nur eine Gruppe von Flugzeugen für die vereinfachte Nachweisführung.

Jedes Zulassungsprogramm muss im Prinzip individuell mit dem LBA abgestimmt werden - entweder durch den versierten Erbauer selber, oder (oft empfehlenswert, insbesondere bei wenig Erfahrung in der Zulassung von Flugzeugen) durch die Experten in der OUV. Diese Zulassungsprogramme sind dann unterschiedlich Umfangreich und enthält gegebenenfalls andere Prüfpunkte und Formen der Nachweisführung: Ist es ein bekanntes Kit (z.B. Vans / Zenith)? Gebaut nach bekannten Plänen (z.B. Falco)? Gebaut nach unbekannteren Plänen? Komplettes Eigendesign? Soll es Schwimmen können? Welches Material? STOL oder Speedster? Welche Erfahrung hat der Erbauer, der Kontrukteur? Wieviele Sitze? Welche Motoren? Wieviele Motoren? Kunstflug? IFR? Viele Dinge fließen in die nachzuweisenden Punkte ein. Ein selbstkonstruierter zweistrahliger Jet mit Druckkabine für 10 Passagiere aus Karbon und FIKI ist also durchaus Möglich - die Nachweisführung und der Anspruch an die Involvierten Personen ist dabei allerdings entsprechend hoch.

Nun zum Fall des Flugzeugs, welches nicht in D gebaut wurde.

Hier gilt es eigentlich nur nachzuweisen, dass der Bau (und ggfs die Konstruktion und das Design) den Vorgaben des deutschen Luftrechts entsprechen. Nur. Bei bekannter Bauaufsicht in Staaten die eine ähnliche Aufsicht pflegen, kann die Behörde davon ausgehen, dass die Regeln zur Zulassung als Einzelstück eingehalten wurden. Und hier kommt es wirklich drauf an, was beim Bau dokumentiert wurde, welche Qualifikationen die aufsehenden Personen hatten, welche Lufttüchtigkeitsforderungen zugrundegelegt wurden. Wenn man ein System hat, welches ähnlich zu dem Deutschen, den Bau relativ eng überwacht und die Prüfer eine hier (zumindest prinzipiell) anerkennbare Luftfahrtqualifikation haben, ist die Übertragung vergleichsweise einfach.

Wenn allerdings nichts Dokumentiert wurde sondern einfach irgendwann ein Permit-To-Fly ausgestellt wurde, muss zur Deutschen Zulassung alles erneut nachgewiesen werden – je nach Bauform und -materialien kann das schonmal prohibitiv aufwändig werden. (Wie willst Du beispielsweise nachweisen, dass eine Flügelschale korrekt aufgebaut wurde, wenn Du keinerlei Informationen zu Design und Ausführung hast?)

Und dazwischen gibt es verhandelbaren Spielraum für die grundsätzliche Frage: Wie weist Du der Behörde nach, dass die Lufttüchtigkeitsforderungen eingehalten wurden.

Hattest Du die Verkaufsangebote mal durchforstet? Darüber ließe sich doch sicher Kontakt zu Eignern herstellen, die ihre Cowling für das Abformen zur Verfügung stellen würden: Hier zum Beispiel https://www.planecheck.com?ent=da&id=55613

Past ggfs auch die Cowling der RF3?

Sind Steve Paul [steve6443] und Steve Paul [paulste] eigentlich identisch?

Für jeden Wartungsfehler einer Organisation kann ich Dir einen nennen, der durch unwissende Pilot/Owner herbeigeführt wurden. Diese stehen allerdings in keinem logischen Zusammenhang zur Musterzulassung (für bestimmte Betriebsarten).

In VMC kann man auch VFR über FL 100 fliegen - man braucht nur eine Flugverkehrsfreigabe. Das ist aber ein OPS/ATC Thema und keins aus der initial airworthiness.

Da es kein "certified for IFR, flight in clouds not approved" gibt und Deine Eingaben sich auf die (Muster)zulassung bezog, noch einmal die Frage: Welche Teile in der CS-23 oder den AMC hälst Du für überflüssig?

Welche Regel für die IFR-Zulassung eines Musters misfällt dir denn?

"only a Constellation need to do this" ...

Das stimmt nicht für jeden Vierstrahler. Gerade der Jumbolino hätte auch zwei entsprechend kräftigere Triebwerke haben können.

Designentscheidungen sind nie Absolut und immer Abwägungen.

Auftrieb am Flügel wirkt der Schwerkraft entgegen und trägt den Rumpf. Durch die laterale Verteilung der Kräfte ergeben sich demnach Biegemomente im Holm, die in der Wurzelrippe am Höchsten sind. Große Momente bedeuten hohen Bauraum (Dicke Flächen) und/oder viel Material.

Massen in der Fläche (nicht nur in Form von Tip Tanks, sondern auch die normalen Flächentanks, Wasserballast in den Flächen, Fahrwerke in den Flächen oder halt Motoren) wirken dem Auftrieb entgegen und reduzieren so die Biegemomente in der Flügelwurzel.

Es gibt viele Flugzeuge, bei denen genau dieses Biegemoment relevant für die maximale Abflugmasse ist. Daher gibt es viele Flugzeuge, bei denen Sprit in den Flügeln ein höheres Abfluggewicht ermöglicht. Neben der Bonanza ist das auch bei der Lake LA-4-200 der fall. Viele Segelflugzeuge haben auch eine maximale Masse der nichttragenden Teile definiert (prinzipiell sind das Rumpf und Leitwerk), die die Zuladung im Rumpf begrenzen kann, auch wenn MTOM noch nicht erreicht ist. Auch Flugzeuge wie die PA-23 hat ein maximales Zero-Fuel-Weight aus diesem Grunde angegeben.

Ich denke allerdings, dass die Nachteile von 4 Motoren größer sind als die Nachteile einer angepassten Rumpf-Flächen-Verbindung. Im Wesentlichen wird der Grund für viermotorige Auslagung auf Zuverlässigkeit von Triebwerken, Redundanz, sowie verfügbare Leistungen zurückzuführen sein.