Wenn erin transponder eingebaut wird, wird er auf die jeweilige Kennung / den jeweiligen Hex-Code programmiert. Einige Airlines oder Flugschulen programmieren sich zudem die Flugnummer in den Transponder. Der Hex-Code wird aus dem Kennzeichen berechnet und kann rückgerechnet werden. Die Franzosen bieten dazu eine Excel-Datei an, mit denen man für D-Reg die Codes berechnen kann. In Deutschland benötigt man ein Antrag beim LBA, zwischen einer Woche und einem halben Jahr Zeit und eine Verwaltungsgebühr in Höhe einer Platzrunde.

Das heißt, der FI darf für refresher (Trainee fühlt sich unsicher) nicht mehr Bezahlt werden? Es wäre dann ja kein "Training [...] for the rating", oder sehe ich das Falsch?

Das ist eine unzulässige Verallgemeinerung

Das Kind darf auch im Motorflugzeug nciht mit dem Erwachsenen zusammen unter einem Gurt hängen. Es muss mit eigenem Gurt angeschnallt sein. Dieser Gurt wiederum kann an dem des Erwachsenen hängen.

Übrigens: Einbau des Geräts sowie anbau der Antennen außen am Flieger ist hierzulande über die EASA Standard Changes zugelassen.

Also ... severe CAVOK, Blitz und Wind haben die gleichen Farben?

Moin,

wir haben die hier auf Kork aufgezogen: https://www.siebert.aero/karten-und-manuals/wandkarten/dfs-europe-wall-chart

Siebert hat noch andere: https://www.siebert.aero/karten-und-manuals/wandkarten/satelliten-weltkarte-mit-flugplaetzen

Mit 1000ml Avgas kommt man schliesslich auch weiter, als mit einem Liter!

Das kannst Du so nicht verglichen. Die Wirkung von AVGAS ist hinreichend bekannt.

Obwohl, ich glaube ich muss das nochmal wissenschaftlich untersuchen, diese Woche.

Ja, gegen den Einwurf einer entsprechenden Anzahl von Münzen bekommst Du alles.

Versicherungen bezahlen in Deutschland auch für Homöopathie.

Homöopathie wirkt allerdings auch (im Rahmen des Placebo-Effekts)

Das Problem der Bewertung von Hagelfliegern ist, dass man in dem Chaotischen Wettersystem nicht nur einen Parameter (die Hagelflieger) ändern kann und die Wirksamkeit nachweisen kann. Man müsste dies längerfristig und breiter untersuchen - was bei der Anwendung schon hinreichend teuer ist.

Ja, in Deutschland geht das (wobei es, glaube ich, noch niemand gemacht hat)

Ob es dann allerdings funktioniert wie versprochen, findet man dann im Notfall heraus.

"Nachrüstung Rettungsgerät" werden wir vermutlich nicht in der CS-STAN sehen, dazu sind die Implikationen auf die Struktur zu komplex.

Der Zertifizierungsaufwand hält sich aber tatsächlich in Grenzen, der Konstruktionsaufwand ist da höher (Also das System derart zu Integrieren, dass es tatsächlich auch Sicher ist).

Wenn Nutzergruppen gemeinsam in ein solches STC investierten, kann man das auch durchführen. Aber selbst die vorhandenen verkaufen sich wohl schlecht (Zu teuer, weniger Zuladung, Höhere Wartungskosten sind so die Argu.ente, die wir gehört haben)

Nochmal gefragt: Ist eine Pioneer 400 mit deutschem E-Kennzeichen möglich?

Ja, das ist möglich. Verwirrung entsteht oft durch landläufig ungenauen Sprachgebrauch. Um es aufzuklären:

Zunächst der Fall des Flugzeuges, welches in D gebaut wird.

Die Pioneer 400 gibt es als Kit (demnach ein Eingenbau mit min. 51% Eigenleistung) und als fabrikgebautes Flugzeug. Ersteres kann auch in Deutschland gebaut und zugelassen werden, zweiteres (da Alpi weder zugelassener Entwicklungsbetrieb, noch zugelassener Herstellbetrieb ist und auch das Flugzeugmuster keine Zulassung hat) kann in den EASA-Staaten legal garnicht betrieben werden.

In Deutschland werden Eigenbauten nicht wie in anderen Ländern üblich, ewig in einer behördlichen temporären Fluggenehmigung (Permit to fly) gehalten, sondern es gibt eine ordentliche Verkehrszulassung (mit passendem Eintragungsschein, Lufttüchtigkeitszeugnis und auch allen anderen Papieren, die so dazu gehören). Die temporäre Fluggenehmigung gibt es auch; insbesondere für die Zeit der Flugerprobung, um Nachweisflüge oder Überführungen durchzuführen, und so weiter.

Generell ist das Verfahren so, dass die Einhaltung der Lufttüchtigkeitsforderungen (z.Bsp. die CS-23) auch durch Eigenbauten nachgewiesen werden müssen, im Prinzip wir auch bei Musterzugelassenen Flugzeugen. Da jeder Eigenbau anders ist, muss hier nur jedes Exemplar geprüft werden und nicht nur einmal das Muster (von dem dann x identische Flugzeuge hergestellt werden. Der Aufwand, der dazu zu betreiben ist, variiert allerdings mehr oder weniger stark.

Einige Vereinfachungen wurden formalisiert zusammengefasst bei Flugzeugen in der beschränkten Sonderklasse. Das sind die typischen Zweisitzer im Tagessichtflug. Aber das ist kein hartes Limit, sondern nur eine Gruppe von Flugzeugen für die vereinfachte Nachweisführung.

Jedes Zulassungsprogramm muss im Prinzip individuell mit dem LBA abgestimmt werden - entweder durch den versierten Erbauer selber, oder (oft empfehlenswert, insbesondere bei wenig Erfahrung in der Zulassung von Flugzeugen) durch die Experten in der OUV. Diese Zulassungsprogramme sind dann unterschiedlich Umfangreich und enthält gegebenenfalls andere Prüfpunkte und Formen der Nachweisführung: Ist es ein bekanntes Kit (z.B. Vans / Zenith)? Gebaut nach bekannten Plänen (z.B. Falco)? Gebaut nach unbekannteren Plänen? Komplettes Eigendesign? Soll es Schwimmen können? Welches Material? STOL oder Speedster? Welche Erfahrung hat der Erbauer, der Kontrukteur? Wieviele Sitze? Welche Motoren? Wieviele Motoren? Kunstflug? IFR? Viele Dinge fließen in die nachzuweisenden Punkte ein. Ein selbstkonstruierter zweistrahliger Jet mit Druckkabine für 10 Passagiere aus Karbon und FIKI ist also durchaus Möglich - die Nachweisführung und der Anspruch an die Involvierten Personen ist dabei allerdings entsprechend hoch.

Nun zum Fall des Flugzeugs, welches nicht in D gebaut wurde.

Hier gilt es eigentlich nur nachzuweisen, dass der Bau (und ggfs die Konstruktion und das Design) den Vorgaben des deutschen Luftrechts entsprechen. Nur. Bei bekannter Bauaufsicht in Staaten die eine ähnliche Aufsicht pflegen, kann die Behörde davon ausgehen, dass die Regeln zur Zulassung als Einzelstück eingehalten wurden. Und hier kommt es wirklich drauf an, was beim Bau dokumentiert wurde, welche Qualifikationen die aufsehenden Personen hatten, welche Lufttüchtigkeitsforderungen zugrundegelegt wurden. Wenn man ein System hat, welches ähnlich zu dem Deutschen, den Bau relativ eng überwacht und die Prüfer eine hier (zumindest prinzipiell) anerkennbare Luftfahrtqualifikation haben, ist die Übertragung vergleichsweise einfach.

Wenn allerdings nichts Dokumentiert wurde sondern einfach irgendwann ein Permit-To-Fly ausgestellt wurde, muss zur Deutschen Zulassung alles erneut nachgewiesen werden – je nach Bauform und -materialien kann das schonmal prohibitiv aufwändig werden. (Wie willst Du beispielsweise nachweisen, dass eine Flügelschale korrekt aufgebaut wurde, wenn Du keinerlei Informationen zu Design und Ausführung hast?)

Und dazwischen gibt es verhandelbaren Spielraum für die grundsätzliche Frage: Wie weist Du der Behörde nach, dass die Lufttüchtigkeitsforderungen eingehalten wurden.

Hattest Du die Verkaufsangebote mal durchforstet? Darüber ließe sich doch sicher Kontakt zu Eignern herstellen, die ihre Cowling für das Abformen zur Verfügung stellen würden: Hier zum Beispiel https://www.planecheck.com?ent=da&id=55613

Past ggfs auch die Cowling der RF3?

Sind Steve Paul [steve6443] und Steve Paul [paulste] eigentlich identisch?

Für jeden Wartungsfehler einer Organisation kann ich Dir einen nennen, der durch unwissende Pilot/Owner herbeigeführt wurden. Diese stehen allerdings in keinem logischen Zusammenhang zur Musterzulassung (für bestimmte Betriebsarten).

In VMC kann man auch VFR über FL 100 fliegen - man braucht nur eine Flugverkehrsfreigabe. Das ist aber ein OPS/ATC Thema und keins aus der initial airworthiness.

Da es kein "certified for IFR, flight in clouds not approved" gibt und Deine Eingaben sich auf die (Muster)zulassung bezog, noch einmal die Frage: Welche Teile in der CS-23 oder den AMC hälst Du für überflüssig?

Welche Regel für die IFR-Zulassung eines Musters misfällt dir denn?

"only a Constellation need to do this" ...

Das stimmt nicht für jeden Vierstrahler. Gerade der Jumbolino hätte auch zwei entsprechend kräftigere Triebwerke haben können.

Designentscheidungen sind nie Absolut und immer Abwägungen.

Auftrieb am Flügel wirkt der Schwerkraft entgegen und trägt den Rumpf. Durch die laterale Verteilung der Kräfte ergeben sich demnach Biegemomente im Holm, die in der Wurzelrippe am Höchsten sind. Große Momente bedeuten hohen Bauraum (Dicke Flächen) und/oder viel Material.

Massen in der Fläche (nicht nur in Form von Tip Tanks, sondern auch die normalen Flächentanks, Wasserballast in den Flächen, Fahrwerke in den Flächen oder halt Motoren) wirken dem Auftrieb entgegen und reduzieren so die Biegemomente in der Flügelwurzel.

Es gibt viele Flugzeuge, bei denen genau dieses Biegemoment relevant für die maximale Abflugmasse ist. Daher gibt es viele Flugzeuge, bei denen Sprit in den Flügeln ein höheres Abfluggewicht ermöglicht. Neben der Bonanza ist das auch bei der Lake LA-4-200 der fall. Viele Segelflugzeuge haben auch eine maximale Masse der nichttragenden Teile definiert (prinzipiell sind das Rumpf und Leitwerk), die die Zuladung im Rumpf begrenzen kann, auch wenn MTOM noch nicht erreicht ist. Auch Flugzeuge wie die PA-23 hat ein maximales Zero-Fuel-Weight aus diesem Grunde angegeben.

Ich denke allerdings, dass die Nachteile von 4 Motoren größer sind als die Nachteile einer angepassten Rumpf-Flächen-Verbindung. Im Wesentlichen wird der Grund für viermotorige Auslagung auf Zuverlässigkeit von Triebwerken, Redundanz, sowie verfügbare Leistungen zurückzuführen sein.

Weil Leute mit 12000 Stunden alten Cirren keine neue Cirrus, wohl aber eine Inspektion kaufen würden.

Ähnlich wie bei den Segelflugzeugen wird dann die aus Wartung und Beteieb der Flotte gewonnene Erkenntnis zur Zeitfestigkeit der Zelle ausgewertet und - wenn die Festigkeit ausreichend - kann die Betriebszeit nach eine mehr oder weniger Umfangreichen Prüfung verlängert werden. Ob Cirrus die Daten bereits auswertet und das passende SB schon in der Schublade hat oder die Flugzeuge lieber verschrotten lassen möchte, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.

Soweit mir bekannt verfolgen die Niederländer ein Ähnliches Konzept, auch wenn es in der Ausprägung etwas vom EASA-System abweicht. Genaueres kannst Du hier: https://www.ilent.nl/onderwerpen/eigenaren-luchtvaartuigen und hier: https://wetten.overheid.nl/BWBR0043696/2024-03-07 nachlesen.

Moin,

ausgehend von einem EASA-Flugzeug (also kein Annex I) in a nutshell:

Zunächst unterscheidet die EASA in Lufttüchtigkeit (Papierwerk, basically) und Instandhaltung (Werkzeuge schwingen).

Das ARC ist die Prüfung der Lufttüchtigkeit, also in erster Linie des Papiers: Wurde alle Wartung gemacht? Ist das AMP aktuell und den Regs entsprechend? Gibt es zurückgestellte Beanstandungen? Sind alle LTA durchgeführt? Stimmen Markierungen und Handbücher? Sind alle Änderungen zugelassen? Und so weiter.

Der Eigentümer/Halter kann die Lufttüchtigkeit zwar führen (also das Papier auf Stand halten), aber nicht bestätigen. Dies macht der Airworthiness Review Staff, meistens beauftragt oder verbunden mit einer CAO oder CAMO (das ist in den meisten Fällen das pragmatischste). Es gibt zwar auch unabhängige ARS ohne CAO oder CAMO, die allerdings müssen zwingend auch die 100h-Kontrolle/Jahreswartung durchführen und können im Rahmen dieser das ARC ausstellen.

Das ARC darf keinen Tag überzogen werden. Das heißt, nach Ablauf darf kein Start mehr erfolgen. Man kann die Lufttüchtigkeitsprüfung, wenn man keinen Vertrag mit einer CAO oder CAMO hat, allerdings 90 Tage vorziehen ohne die Frist verkürzen zu müssen.

Zur Verlängerung des ARC müssen alle im AMP benannten Wartungsintervalle eingehalten worden sein. Das bedeutet natürlich auch, dass ein ARC ausgestellt werden darf, auch wenn die 100h-Kontrolle schon in 3 Stunden fällig ist, oder die 12 Monate in 4 Tagen ablaufen. Es gibt keine Frist die einzuhalten wäre zwischen durchführung der Wartung und Airworthiness Review (außer man nutzt einen unabhängigen ARS, dann muss zwingend die 100h-Kontrolle oder Jahreswartung zeitgleich zum Airworthiness Review erfolgen).

Die Intervalle der durchzuführenden Wartungsaufgaben werden im AMP des Flugzeuges festgelegt. Sie müssen vollkommen unabhängig vom ARC eingehalten werden. Ist eine LTA beispielsweise definiert alle 440 Stunden fällig, gelten auch diese 440 Stunden (und weder Kalender noch Anzahl der Landungen spielen eine Rolle). Gleichsam ist bei einer anderen LTA, die alle 12 Monate fällig ist, genau diese 12 Monate, vollkommen unabhängig von der Anzahl der geflogenen Stunden dazwischen.

Also im Klartext:

- Wenn z.B. eine jährliche Wartung vorgeschrieben ist, muß das Datum lediglich nach der letzten JNP liegen oder in einer bestimmten Frist vor Ablauf des CoA?

Das CoA läuft in der Regel nicht ab, sondern das ARC. Wenn eine jährliche Wartung vorgeschrieben ist zählt nur, dass sie innerhalb der Jahresfrist durchgeführt wird (womit eine neue Frist gestartet wird). Plus Toleranzen natürlich (Wobei die Hersteller und die EASA teilweise unterschiedlich damit umgehen. Wird eleganterweise im AMP geregelt)

- Wenn x-Stundenkontrollen vorgeschrieben sind, reicht es, wenn nach der Kontrolle bis zum Datum der JNP/des CoA nicht mehr als diese x Stunden geflogen wurden?

Ja. (Ich nehme an, Du meinst das ARC mit dem Datum des CoA?)

- Wenn man die Luftüchtigkeit als Eigenerklärung bestätigen kann, macht man das mit aktuellem Datum, klar. Wenn man die Lufttüchtigkeit durch einen Prüfer bestätigen lassen muß, wie alt darf die Bescheinigung dann vor Ablauf des Airworthiness Certificate sein?

Ich nehme an, Du meinst die Jahreswartung im Rahmen der Pilot Owner-Wartung. Für beides gilt die gleiche Frist, egal wer durchführt oder freigibt.

Es ist wirklich am einfachsten, wenn man Wartungsintervalle und das ARC logisch trennt. Zwei verschiedene Dinge, die ihre eigenen Toleranzen und intervalle haben und alle innerhalb dieser Intervalle liegen müssen. (Plus etwaige Toleranzen).

Für das ganze Thema gibt es auch auch AOPA-Seminar.

https://aopa.de/event/online-seminar-einfuehrung-in-europaeische-flugzeugwartung-fuer-piloten-und-eigner-am-05-und-12-09-2024/