Ich verfolge gerade die Diskussion in einer englischen Parallelwelt in der jemand darauf besteht dass es legal ist EASA registrierte (also in EASA Ländern zugelassene) Cirrus SR Serie Flieger OHNE CAPS (BRS) zu fliegen ("abgelaufen/ausgebaut").

Meiner Meinung nach ist das CAPS System verpflichtend für den Betrieb, da in den DAH AMM AWL (Design Approval Holder, Aircraft Maintenance Manual, Airworthiness Limitations) in Kapitel 4 angeführt.

Malte, anyone, wie sieht das rechtlich aus? Danke!

Ok.

ich greife Mal auf das online bei Alexis verfügbare

„PILOTENHANDBUCH UND VON DER EASA GENEHMIGTES FLUGHANDBUCH für CIRRUS DESIGN SR22 für in Europa zugelassene und unter den Bestimmungen der Vereinigten Luftfahrtbehörden betriebene Flugzeuge“

(https://airwork.biz/wp-content/uploads/2020/11/SR22-Flughandbuch-deutsch.pdf) zurück:

unter Kapitel 2 - Limitations/Betriebsgrenzen - Gerätelisten für die Betriebsarten - ist für alle Betriebsarten (VFR day/night IFR day/night) 1 CAPS vorgeschrieben.

Das POH bezieht sich hier zwar auf die FAR, das dürfte aber dannnauch für das EASA-genehmigte POH/AOM einschlägig sein…

Es ist ganz klar: Das CAPS ist ein Airworthiness Item in Chapter IV des Maintenance Manuals. Wenn das CAPS einen Tag abgelaufen ist darf nur noch mit einem Ferry Permit geflogen werden.

In USA war sehr viele SR2x mit abgelaufenem CAPS gegroundet, v.a. nach Corona und als Cirrus die Teile nicht liefern konnte - der Flug zur Werft war anschließend nur noch mit Ferry Permit möglich.

EuroGA ist keine gute Quelle für Fragen zur Cirrus, das liegt schon am Moderator, der Cirrus hasst seit ihn ein Vertreter von Cirrus auf der Aero vor 20 Jahren ignoriert hat, obwohl er sich doch für eine SR2x interessiert hat. Das hat er nie vergessen, und er wärmt es auch immer wieder auf :-)

Gibt es einen Grund, warum Du da persönlich wirst dem Moderator von EuroGA gegenüber?

Die rechtliche Frage dahinter ist doch gerade die, ob das FAA permit auch die EASA Zulassung betrifft. Bzw letztlich woraus sich das ergibt.

Ich persönlich habe da keine Aktien drin, fliege keine Cirrus. Aber ich sehe keinen Grund, was das Thema mit dem Moderator zu tun haben sollte. Meinst Du denn, dass hier im Forum das Thema besser diskutiert wird?

Ich weiß, dass wird jetzt zu einer anderen Diskussion führen, aber zumindest ein Notverfahren des Handbuchs kann ja nicht ohne CAPS ausgeführt werden: Beendigung unabsichtlichen Trudelns. Da werden auch keine Alternativen beschrieben.

Allein deshalb sehe ich nicht, wie man legal ohne CAPS fliegen kann - oder soll.

Ja, alles auf der Welt hat einen Grund! :-)

Auch wenn ich im Ergebnis ebenfalls überzeugt bin, dass man ohne CAPS nicht fliegen darf, habe ich bei der Begründung doch arge Zweifel.

Völlig unabhängig von Cirrus oder CAPS:
Die Lufttüchtigkeit des für einen Flug verwendeten Flugzeuges ist in der Verantwortung des PIC. Selbst im deutschesten aller deutschen Luftrechtskurse habe ich bisher noch nie gehört, dass der Pilot natürlich vor dem Start das Maintenance Manual des Flieger lesen muss - oder dass das Lesen des Maintenance Manuals auch nur zum Vertraut machen mit einem neuen Muster gehört.

Wie kann dann eine Airworthiness limitation, die nur im Maintenance Manual steht, tatsächlich wirksam sein?

Zur ordentlichen Flugvorbereitung gehört (u.a.) das Lesen des POH, ARC, Bordbuch, und aller Aufkleber, die so im Flieger zu finden sind. Wenn irgendwo dort steht, dass irgendetwas eine Airworthiness limitation ist, dann muss der Pilot das Wissen und entsprechend überprüfen.

Ja, habe ich mich unvollständig ausgedrückt.

Es steht im POH unter Limitations und im Chapter IV des MM.

Natürlich muss der Pilot nicht das AMM lesen. Aber eine Cirrus ohne CAPS wird kein ARC bekommen...

Und das CAPS steht auch - wie Alexis schon schrieb - im Chapter 2 des POH.

Ein Pilotender ;-) muss zwar vielleicht nicht das MM lesen, aber das Halternde ;-) muss dafür sorgen, dass das Pilotende alle Informationen bekommt, die derdiedas braucht, um beurteilen zu können ob ein Flug sicher durchgeführt werden kann.

Ich halte es für zu kurz gesprungen die MMs aus dem Spiel ganz heraus zu nehmen. Was ist zum Beispiel mit einer Cessna aus den 1x-2x Serien, wenn die Zelle über 50.000h hat, denn dann setzt sich das MM selber ausser Kraft? Mag sich vielleicht akademisch lesen, dürfte aber den selben Kern treffen.

Oder die Airframe-Limitierung auf 12.000h bei den Cirren. Aber ich denke da zieht die bereits beschriebene Kausalkette ueber das ARC.

Kann denn ein ARC ausgestellt werden für eine Cirrus mit 11.999 Flugstunden auf der Zelle? Immerhin ist das nicht "Recommended" mit der Option "on condition", sondern hartes Lifetime Limit. Und muss ein Cirruspilot wissen, dass die Zelle nur 12.000 Stunden fliegen darf? Ein entsprechender Halterhinweis/vermerk des Prüfers wäre ja erst mal nur in dem Arbeitsbericht an den Halter.

Ich kann mich nicht daran erinnern eine genaue Abgrenzung gehört zu haben, wieviel Ahnung von der Wartung eines Flugzeugs der PIC haben muss?

Ich glaube die Cirrus-Welt wartet noch gespannt darauf, wann die erste Maschine dem 12.000h-Limit nahe kommt. Und was dann passiert mit dem Joghurtbecher. Alles in den gelben Sack?

Hat die wirklich noch keine? Auslieferung SR20 seit Juli 1999 , d.h. 25 Jahre oder 480 Stunden p.a.

Ein Schulflugzeug sollte das doch locker hinbekommen.

Alexis, weisst Du mehr?

Hast Du je von einer SEP gehoert, die konstant ueber ein Jahrzehnt 500h/a abgeliefert hat ...?

Hi Thomas,

es gibt ein paar Maschinen in USA, die langsame in den Bereich kommen, u.a.. die SR20 eines Freundes von mor, der praktisch ununterbrochen in der Luft ist ...

Laut Cirrus, inoffiziell, wird es eine Lösung geben - zum Beispiel der Weiterbetrieb "on condition". Aber was genaues weiß ich nicht.

Hast Du je von einer SEP gehoert, die konstant ueber ein Jahrzehnt 500h/a abgeliefert hat ...?

Nein, aber lt. meinem Fliegerarzt höre ich auch schlecht :-))

Ich vermutete, dass die auch als Schulflugzeug in USA eingesetzt wird, und da sollten doch 1,x Stunden pro Tag möglich sein?

Eine DR400 in Schönhagen soll dem Vernehmen nach >700h p.a. geflogen sein.. über ein Dutzend Jahre hinweg weiß ich nicht.

Für eine Vereinsmaschine sind >400 h normal.

Ähnlich wie bei den Segelflugzeugen wird dann die aus Wartung und Beteieb der Flotte gewonnene Erkenntnis zur Zeitfestigkeit der Zelle ausgewertet und - wenn die Festigkeit ausreichend - kann die Betriebszeit nach eine mehr oder weniger Umfangreichen Prüfung verlängert werden. Ob Cirrus die Daten bereits auswertet und das passende SB schon in der Schublade hat oder die Flugzeuge lieber verschrotten lassen möchte, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.

Warum sollte Cirrus das tun? Sie leben vom Verkauf von Neuflugzeugen.

Ich kenne sehr wenige potentielle Cirrus-Käufer, die gesagt haben: "Ich würde ja 1,2 Mio für so einen Flieger bezahlen. Aber die Zelle hat nur 12.000 Stunden Lebenszeit und daher kaufe ich lieber einen Flieger, der länger hält...".

Für Cirrus ist es viel besser, die Maschninen auslaufen zu lassen und einfach neue zu verkaufen.

Weil Leute mit 12000 Stunden alten Cirren keine neue Cirrus, wohl aber eine Inspektion kaufen würden.

Auf Planecheck sieht man selten Flieger mit 10k+ Stunden. Ab und zu mal eine Pa28 aus UK mit 15k+ Stunden. Und das in 50 Jahren Laufzeit...

Denke nicht dass eine Erweiterung von 12k Stunden auf mehr ein großes Geschäft für Cirrus wäre.

SR2x werden auf jeden Fall länger als 12.000 Stunden fliegen. Darüber wurde schon oft gesprochen, auch von Cirrus. Das Limit wurde ursprünglich mal so festgelegt als die Produktion vor über 25 Jahren startete, aber es wurde immer wieder kommuniziert, dass das kein "hartes Limit" sein würde wenn technisch nichts dagegen spricht.