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Luftrecht und Behörden | Cirrus SR2X ohne CAPS legal fliegen  
20. Juni 2024 20:29 Uhr: Von Patrick Leanhard  Bewertung: +1.00 [1]

Ich verfolge gerade die Diskussion in einer englischen Parallelwelt in der jemand darauf besteht dass es legal ist EASA registrierte (also in EASA Ländern zugelassene) Cirrus SR Serie Flieger OHNE CAPS (BRS) zu fliegen ("abgelaufen/ausgebaut").

Meiner Meinung nach ist das CAPS System verpflichtend für den Betrieb, da in den DAH AMM AWL (Design Approval Holder, Aircraft Maintenance Manual, Airworthiness Limitations) in Kapitel 4 angeführt.

Malte, anyone, wie sieht das rechtlich aus? Danke!

20. Juni 2024 22:56 Uhr: Von Thomas R. an Patrick Leanhard

Ok.

20. Juni 2024 23:13 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Patrick Leanhard Bewertung: +2.00 [2]

ich greife Mal auf das online bei Alexis verfügbare

„PILOTENHANDBUCH UND VON DER EASA GENEHMIGTES FLUGHANDBUCH für CIRRUS DESIGN SR22 für in Europa zugelassene und unter den Bestimmungen der Vereinigten Luftfahrtbehörden betriebene Flugzeuge“

(https://airwork.biz/wp-content/uploads/2020/11/SR22-Flughandbuch-deutsch.pdf) zurück:

unter Kapitel 2 - Limitations/Betriebsgrenzen - Gerätelisten für die Betriebsarten - ist für alle Betriebsarten (VFR day/night IFR day/night) 1 CAPS vorgeschrieben.

Das POH bezieht sich hier zwar auf die FAR, das dürfte aber dannnauch für das EASA-genehmigte POH/AOM einschlägig sein…

20. Juni 2024 23:18 Uhr: Von Charlie_ 22 an Patrick Leanhard Bewertung: +0.67 [2]

Es ist ganz klar: Das CAPS ist ein Airworthiness Item in Chapter IV des Maintenance Manuals. Wenn das CAPS einen Tag abgelaufen ist darf nur noch mit einem Ferry Permit geflogen werden.

In USA war sehr viele SR2x mit abgelaufenem CAPS gegroundet, v.a. nach Corona und als Cirrus die Teile nicht liefern konnte - der Flug zur Werft war anschließend nur noch mit Ferry Permit möglich.

EuroGA ist keine gute Quelle für Fragen zur Cirrus, das liegt schon am Moderator, der Cirrus hasst seit ihn ein Vertreter von Cirrus auf der Aero vor 20 Jahren ignoriert hat, obwohl er sich doch für eine SR2x interessiert hat. Das hat er nie vergessen, und er wärmt es auch immer wieder auf :-)

21. Juni 2024 06:10 Uhr: Von Udo R. an Charlie_ 22 Bewertung: +4.33 [5]

Gibt es einen Grund, warum Du da persönlich wirst dem Moderator von EuroGA gegenüber?

Die rechtliche Frage dahinter ist doch gerade die, ob das FAA permit auch die EASA Zulassung betrifft. Bzw letztlich woraus sich das ergibt.

Ich persönlich habe da keine Aktien drin, fliege keine Cirrus. Aber ich sehe keinen Grund, was das Thema mit dem Moderator zu tun haben sollte. Meinst Du denn, dass hier im Forum das Thema besser diskutiert wird?

21. Juni 2024 06:39 Uhr: Von Lutz D. an Wolfgang Lamminger Bewertung: +2.00 [2]

Ich weiß, dass wird jetzt zu einer anderen Diskussion führen, aber zumindest ein Notverfahren des Handbuchs kann ja nicht ohne CAPS ausgeführt werden: Beendigung unabsichtlichen Trudelns. Da werden auch keine Alternativen beschrieben.

Allein deshalb sehe ich nicht, wie man legal ohne CAPS fliegen kann - oder soll.

21. Juni 2024 07:54 Uhr: Von Charlie_ 22 an Udo R. Bewertung: +2.00 [2]

Ja, alles auf der Welt hat einen Grund! :-)

21. Juni 2024 08:18 Uhr: Von F. S. an Charlie_ 22

Auch wenn ich im Ergebnis ebenfalls überzeugt bin, dass man ohne CAPS nicht fliegen darf, habe ich bei der Begründung doch arge Zweifel.

Völlig unabhängig von Cirrus oder CAPS:
Die Lufttüchtigkeit des für einen Flug verwendeten Flugzeuges ist in der Verantwortung des PIC. Selbst im deutschesten aller deutschen Luftrechtskurse habe ich bisher noch nie gehört, dass der Pilot natürlich vor dem Start das Maintenance Manual des Flieger lesen muss - oder dass das Lesen des Maintenance Manuals auch nur zum Vertraut machen mit einem neuen Muster gehört.

Wie kann dann eine Airworthiness limitation, die nur im Maintenance Manual steht, tatsächlich wirksam sein?

Zur ordentlichen Flugvorbereitung gehört (u.a.) das Lesen des POH, ARC, Bordbuch, und aller Aufkleber, die so im Flieger zu finden sind. Wenn irgendwo dort steht, dass irgendetwas eine Airworthiness limitation ist, dann muss der Pilot das Wissen und entsprechend überprüfen.

21. Juni 2024 08:48 Uhr: Von Charlie_ 22 an F. S. Bewertung: +3.00 [3]

Ja, habe ich mich unvollständig ausgedrückt.

Es steht im POH unter Limitations und im Chapter IV des MM.

21. Juni 2024 08:49 Uhr: Von Tobias Schnell an F. S.

Natürlich muss der Pilot nicht das AMM lesen. Aber eine Cirrus ohne CAPS wird kein ARC bekommen...

Und das CAPS steht auch - wie Alexis schon schrieb - im Chapter 2 des POH.

21. Juni 2024 09:14 Uhr: Von B. S. an Tobias Schnell

Ein Pilotender ;-) muss zwar vielleicht nicht das MM lesen, aber das Halternde ;-) muss dafür sorgen, dass das Pilotende alle Informationen bekommt, die derdiedas braucht, um beurteilen zu können ob ein Flug sicher durchgeführt werden kann.

Ich halte es für zu kurz gesprungen die MMs aus dem Spiel ganz heraus zu nehmen. Was ist zum Beispiel mit einer Cessna aus den 1x-2x Serien, wenn die Zelle über 50.000h hat, denn dann setzt sich das MM selber ausser Kraft? Mag sich vielleicht akademisch lesen, dürfte aber den selben Kern treffen.

21. Juni 2024 10:21 Uhr: Von T. Magin an B. S.

Oder die Airframe-Limitierung auf 12.000h bei den Cirren. Aber ich denke da zieht die bereits beschriebene Kausalkette ueber das ARC.

21. Juni 2024 10:24 Uhr: Von B. S. an T. Magin

Kann denn ein ARC ausgestellt werden für eine Cirrus mit 11.999 Flugstunden auf der Zelle? Immerhin ist das nicht "Recommended" mit der Option "on condition", sondern hartes Lifetime Limit. Und muss ein Cirruspilot wissen, dass die Zelle nur 12.000 Stunden fliegen darf? Ein entsprechender Halterhinweis/vermerk des Prüfers wäre ja erst mal nur in dem Arbeitsbericht an den Halter.

Ich kann mich nicht daran erinnern eine genaue Abgrenzung gehört zu haben, wieviel Ahnung von der Wartung eines Flugzeugs der PIC haben muss?

21. Juni 2024 11:26 Uhr: Von T. Magin an B. S.

Ich glaube die Cirrus-Welt wartet noch gespannt darauf, wann die erste Maschine dem 12.000h-Limit nahe kommt. Und was dann passiert mit dem Joghurtbecher. Alles in den gelben Sack?

21. Juni 2024 12:51 Uhr: Von TH0MAS N02N an T. Magin

Hat die wirklich noch keine? Auslieferung SR20 seit Juli 1999 , d.h. 25 Jahre oder 480 Stunden p.a.

Ein Schulflugzeug sollte das doch locker hinbekommen.

Alexis, weisst Du mehr?

21. Juni 2024 13:35 Uhr: Von T. Magin an TH0MAS N02N

Hast Du je von einer SEP gehoert, die konstant ueber ein Jahrzehnt 500h/a abgeliefert hat ...?

21. Juni 2024 14:16 Uhr: Von Charlie_ 22 an T. Magin

Hi Thomas,

es gibt ein paar Maschinen in USA, die langsame in den Bereich kommen, u.a.. die SR20 eines Freundes von mor, der praktisch ununterbrochen in der Luft ist ...

Laut Cirrus, inoffiziell, wird es eine Lösung geben - zum Beispiel der Weiterbetrieb "on condition". Aber was genaues weiß ich nicht.

21. Juni 2024 14:55 Uhr: Von TH0MAS N02N an T. Magin

Hast Du je von einer SEP gehoert, die konstant ueber ein Jahrzehnt 500h/a abgeliefert hat ...?

Nein, aber lt. meinem Fliegerarzt höre ich auch schlecht :-))

Ich vermutete, dass die auch als Schulflugzeug in USA eingesetzt wird, und da sollten doch 1,x Stunden pro Tag möglich sein?

21. Juni 2024 17:43 Uhr: Von Hubert Eckl an TH0MAS N02N

Eine DR400 in Schönhagen soll dem Vernehmen nach >700h p.a. geflogen sein.. über ein Dutzend Jahre hinweg weiß ich nicht.

21. Juni 2024 17:51 Uhr: Von Markus S. an Hubert Eckl

Für eine Vereinsmaschine sind >400 h normal.

21. Juni 2024 18:14 Uhr: Von Malte Höltken an T. Magin Bewertung: +2.00 [2]

Ähnlich wie bei den Segelflugzeugen wird dann die aus Wartung und Beteieb der Flotte gewonnene Erkenntnis zur Zeitfestigkeit der Zelle ausgewertet und - wenn die Festigkeit ausreichend - kann die Betriebszeit nach eine mehr oder weniger Umfangreichen Prüfung verlängert werden. Ob Cirrus die Daten bereits auswertet und das passende SB schon in der Schublade hat oder die Flugzeuge lieber verschrotten lassen möchte, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.

21. Juni 2024 19:55 Uhr: Von F. S. an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

Warum sollte Cirrus das tun? Sie leben vom Verkauf von Neuflugzeugen.

Ich kenne sehr wenige potentielle Cirrus-Käufer, die gesagt haben: "Ich würde ja 1,2 Mio für so einen Flieger bezahlen. Aber die Zelle hat nur 12.000 Stunden Lebenszeit und daher kaufe ich lieber einen Flieger, der länger hält...".

Für Cirrus ist es viel besser, die Maschninen auslaufen zu lassen und einfach neue zu verkaufen.

21. Juni 2024 20:26 Uhr: Von Malte Höltken an F. S. Bewertung: +5.00 [5]

Weil Leute mit 12000 Stunden alten Cirren keine neue Cirrus, wohl aber eine Inspektion kaufen würden.

21. Juni 2024 22:49 Uhr: Von Patrick Leanhard an Malte Höltken

Auf Planecheck sieht man selten Flieger mit 10k+ Stunden. Ab und zu mal eine Pa28 aus UK mit 15k+ Stunden. Und das in 50 Jahren Laufzeit...

Denke nicht dass eine Erweiterung von 12k Stunden auf mehr ein großes Geschäft für Cirrus wäre.

21. Juni 2024 23:10 Uhr: Von Charlie_ 22 an Patrick Leanhard

SR2x werden auf jeden Fall länger als 12.000 Stunden fliegen. Darüber wurde schon oft gesprochen, auch von Cirrus. Das Limit wurde ursprünglich mal so festgelegt als die Produktion vor über 25 Jahren startete, aber es wurde immer wieder kommuniziert, dass das kein "hartes Limit" sein würde wenn technisch nichts dagegen spricht.


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