Hallo zusammen,

welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein und welche Restriktionen bringt es mit sich, wenn man ein slowakisches Experimental in Deutschland betreiben möchte?

Danke und viele Grüße

Tobi

Für die deutschen Behörden: die gleichen wie bei einem französischen oder holländischen Experimental oder mit einer deutsch zugelassenen Maschine, ohne Einschränkungen durch die Deutschen.
JNP, Wartung etc. kannst Du in der Slowakei machen, wird das einfachste sein. Ob die Slowaken darauf bestehen, daß die Maschine von einem slowakischen Betrieb gewartet etc wird, weiß ich nicht. Eigentlich müssten sie jeden zugelassenen Werftbetrieb in D akzeptieren, frag halt die CAA.... oder Malte.

(korrigiert, danke fürs sorgfältige Aufpassen).

Herr Doktor., Slowakien wird im Rest der deutschsprachigen Welt als Slowakei ausgesprochen ;-))) !

YMMD

Geht es zufälligerweise um eine ONE? ;-) Meines Wissens gibt es folgende Themen: 1) Day VFR only und 2) jährliche ARC Verlängerung in der Slowakei. Wartungsarbeiten z.B. am Getriebe können auch in DE durchgeführt werden.

Beim Kauf eines Experimental mußt du darauf achten ob es dir erlaubt ist das Flugzeug im Staat der Registrierung auch selber anzumelden, und ob du das Flugzeug dann auch von seiten des register-führenden Landes auch in D-schland stationiern darfst.

PH- geht mit einem local representative in Holland.

F- geht ohne Probleme.

SE- geht z.B. nicht.

HB- nur mit herumgewurschtel.

Betrieb eines Experimentals in D-schland ist kein Problem, nur halt eingeschränkt auf day/VFR.

Wartung ist das nächste Thema, das je nach Land stark variieren kann.

F-Reg schreibst du ein Wartungsprogramm und machst alles alleine bis auf das Äquivalent zum ARC. Dafür einmal im Jahr nach Frankreich.

PH- und D-Reg ist soweit ich weiß mittlerweile alles Freigabepflichtig (Part 145). PH- dann mit höllandischem Prüfer.

Die drei Dinge dringend vor Kauf prüfen.

Eine Umschreibung eines Experimentals von einer Reg zu einer anderen ist kaum bis gar nicht möglich.

Ich fliege eine F-P... registrierte GlaStar.

Für F-P....(F-reg Experimental) kann ich die französische Vereinigung RSA empfehlen. Deren Präsident war sehr hilfsbereit und hat mir viele Informationen gegeben.

Wenn man es genau betrachtet, dann gibt es im Vergleich zur E-Klasse keinen Vorteil, eher Nachteile was den Aufwand betrifft was mich ehrlich gesagt überrascht.

Jein.. Ich habe mir mal eine PH-Pioneer 400 angesehen. Ein Viersitzer, wunderbares schnelles Flugzeug. Das versuch mal in D mit Homebase D zuzulassen. Begründung: UL geht nicht da Viersitzer, E-KLasse Experimental geht nicht da Viersitzer.

Vorteil: Du bekommst Flugzeuge, die es zertifiziert nicht gibt und Du hast sehr weitgehende Freiheiten. Mein wunderbarer Autopilot hat mit Einbau etwas unter 5000€ gekostet. Meine Werft hat mir bei der Reparatur der Karbon-Sitzschale sie um drei cm verlängert durch Einlaminieren eines Zwischenstücks. Das ist alles zertifiziert nicht so einfach.

D-reg Experimental geht auch als Viersitzer, allerdings nur wenn in Deutschland gebaut und mit entsprechend zertifiziertem Antrieb ausgestattet. Bei Interesse einfach mal bei OUV.de vorbeischauen.

Damit sind fast alle serienmäßig gebauten nicht zertifizierten Flugzeuge leider ausgeschlossen..

So richtig überzeugt mich das von Einschränkungen und der Kostenseite bisher nicht zumal ich lange überlegt habe eine Vans zu bauen mich aber dann doch für eine Grumman entschieden habe. Die Entscheidung bereue ich bisher nicht und mit Pilot Owner Wartung und einem guten Prüfer kann man auch sehr viel selbst machen.

Maximale Bastelfreiheit bei maximalen operativen Einschränkungen... überzeugt mich jetzt nicht so direkt. ;)

(Ich hatte mal ein Flugzeug aus Kartoffelbrei, da konnte ich alles selbst machen, auch von Zwei- auf Viersitzer umspachteln, ohne rechtliche Bedenken. Es ist nie geflogen aber die Freiheit damit war unbeschreiblich... ;)))

IFR geht beim Experimental erstmal nicht und Nacht nicht, aber sonst? Mein Flieger ist ein Prototyp, vom Konstrukteur für einen ehemaligen holländischen Kunstflugmeister geändert (verstärkter Holm, Querruder-Kinematik, Abspannung des Höhenleitwerks), fliegt mit MTOW 140 KTAS in 4000 ft bei 20l, mit mir (115 kg) solo auch 145-150 KTAS, es passen ich mit 1,94m, Lebensgefährtin, Dreimannzelt, Schlafsäcke, Luftmatratzen, Küche, Klamotten für drei Wochen und zwei Campingstühle gut geradeso rein und es reichen mit etwas Konzentration 300m Piste solo und 400m überladen. Die Ausstattung mit AP, Glascockpit und hydr. Verstellprop reicht mir und ich brauche mir keine Gedanken zu machen, ob irgend eine kleine Änderung wohl irgendwem vielleicht mißfallen könnte.

Die Nachteile zähle ich jetzt nicht auf ... das ist aber doch egal: es ist zufällig mein Flieger, er ist weitaus bequemer (und eher flotter) als die zertifizierten Flieger, die ich kenne, veschleißt dafür schneller und muß zeitaufwendig gewartet werden, was man aber auch extrem billig selbst machen kann. Jedem das Seine.

Mir gehört ein slowenisch zugelassenes Experimental, seit mehr als 2 Jahre ist es in Deutschland stationiert, einmal bin ich nach der Landung von der BR vollständig überprüft worden - keine Beanstandungen. Sowohl Slowenien als auch Slowakien gehören zum ECAC Staaten, somit gelten die gleichen Regeln bezüglich stationierung in Deutschland.

Zuerst: Wartung - kann ich überall machen, auch in Deutschland, muss nicht in Slowenien stattfinden aber einmal im Jahr muss ein slowenischer CAA Prüfer das Flugzeug und die Bücher anschauen - man kann selbst entscheiden, ob man dorthin mit der Maschine fliegt oder dafür bezahlt, der Prüfer nach Deutschland zu holen.

Nachteil: Mit dem Flugzeug kann man kein IFR bzw VFR Nachts fliegen - aber egal, für mich muss das auch nicht sein.

Vorteil: Anders als (600kg) ULs, man kann fast überall in Europa fliegen, ohne vorherige Anmeldung - auch in UK - entsprechende Lizenz vorausgesetzt. Einzig und allein besteht Spanien auf einer Voranmeldung aber das ist in der Regel binnen 2 Tage erledigt.

Anmerkung: Ein im Ausland zugelassene Experimental wirst Du niemals als D-E zugelassen bekommen, dafür hättest du (oder der Erbauer) das Flugzeug selbst unter der Beobachtung der OUV gebaut. Aber es gibt, für Deutschen, keine Einschränkungen, (z.B) ein PH zugelassene Alpi Pioneer 400, ein S5 zugelassene One oder Pipistrel Panthera zu halten, stationieren und Day VFR zu betreiben - wobei ich mich fragen würde, warum man ein Panthera nur day VFR fliegen würde. Im Hanger neben mir steht ein Vans RV6 mit OE Kennzeichen. Auch hat er kein Problem.

Allerdings gilt das NICHT für N registrierte experimentals - diese dürfen maximal 180 Tage in Deutschland sein, dann muss diese Erlaubnis verlängert.

Zum Schluss: Wenn Du ein Flugzeug auf einem ausländischen Register kaufen willst, prüf bitte zuerst, ob du als Deutscher das Flugzeug noch auf diesem Register halten darfst - in der Schweiz, dürfen keine Piloten in Ausland als Halter eingetragen werden, somit musste das Flugzeug umgemeldet werden. Früher war das über (z.B) Nederland ziemlich einfach aber nach einige Unfälle, hat man dieses Möglichkeit gestoppt.

HB ist nicht möglich, ich habe mal ein Flugzeug mit HB Kennung gekauft, war unmöglich auf diesem Register zu halten, zumindest habe ich keine Lösung dafür gefunden (war 2017).

Finde die Beeinträchtigungen und den Aufwand den Prüfer nach Deutschland zu holen oder extra ins Ausland zu fliegen schon beträchtlich. Ich hatte mal eine schwedisch SE zugelassene Echo Class Maschine, da konnte jeder Prüfer in D die 100h Kontrolle machen und das ARC ausstellen. Muss man halt mögen, aber jedem das Seine.

P.s. Der Wiederverkauf eines Experimental (so schön die Dinger sind) ist auch limitiert. Das muss man alles bei einer Entscheidung bedenken.

keine Einschränkungen, (z.B) ein PH zugelassene Alpi Pioneer 400,

Das ist falsch! Ein in Deutschland ansässiger Betreiber kann damit nicht ( viersitzig) fliegen. Oder hat sich das die letzten drei Jahre geändert.

Wieso, einmal im Jahr nach Slowenien zu fliegen, 4 Stunden von mir im Ruhrgebiet, ist kein schwere Aufgabe, zumal ich kombiniere das mal mit einer Reise richtung Kroatien oder Ungarn....

Warum sollte das nicht möglich sein? Damals habe ich selbst überlegt, ein MCR 4S oder Alpi Pioneer 400 zu kaufen - beide 4 mit 4 Sitzen - aber der Verkäufer in Stadtlohn hat niemals gesagt, dass mit 4 Personen darf es nicht geflogen werden; was experimentale betrifft, ECAC sagt dass die Mitgliedsländer die Permits von den ausstellenden Behörden anerkennen und akzeptieren sollen - nicht, dass man einschränkungen drauf legt.

So betrachtet ist alles im grünen Bereich. Hoffentlich läuft auch alles durch und der Flug endet nicht unerwartet in Slowienien. Aber SLO ist auch keine schlechter Ort um an einem Flugplatz abzuhängen. ;-)

Das wäre sehr wichtig. Es gab vor drei (?) Jahren eine Luxemburger Pioneer 400 und eine PH-registrierte. Definitive Auskunft sowohl von den Verkäufern als auch von OUV: Darf so von einem deutsch Ansässigen nicht betrieben werden. ( Sonst hätte ich schon eine.)

Wie hat die OUV argumentiert? Warum solltest Du eine französische/niederländische MCR 4S nicht als Deutscher in D halten und stationieren dürfen?

Was sagt denn der deutsche Vertrieb zur Zulassung? www.pioneer-aircraft.de

@an beide. Ich weiß es nicht mehr genau, der Pilot mit der Luxemburg zugelassenen, sagte mir man/ich müsste Mitglied in einem Luxemburger Club werden und damit hier zu fliegen. Der Kumpel, der die PH zugelassene veräussern wollte beschied mir auch, daß ich als deutscher Eigner nicht fliegen kann. Auf der ALPI HP steht unter certiifications: Experimental.

Frage: Gibt es in Deutschland jemanden der ein viersitziges Flugzeug auf "experimental" Basis fliegft?