Wenn eine aktuelle Onboard-Hindernissdatenbank (also keine gedruckte ICAO-Karte) kombiniert wird mit der Bedarfsbeleuchtung nach XPDR, FLARM, ADS-B-Kontakt, halte ich das für vollkommen ausreichend. Wer Nachts oder bei diesigem Wetter bewusst ohne Transponder und ohne GPS unter der Mindestsicherheitsflughöhe unterwegs ist, dem ist eh nciht mehr zu helfen. Natürlich sind Systemausfälle denkbar, aber meines erachtens weit unter dem restlichen Risiko des Nachtsichtflugs (oder auch des Tagessichtflugs im Allgemeinen).

Auf der Haben-Seite steht eine größere Akzeptanz von WKA auch außerhalb von Flugplatzhindernisfreiheitszonen. Zudem ist das mal eine Maßnahme, die für die Flugzeugbetreiber kostenneutral und ohne Einschränkung unserer Infrastruktur auskommt.

Da ich Ingenieur und kein Anwalt bin, wäre da eine Einschätzung eine Experten aus dem Forum mal hilfreich ;)

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/wartung/2024,09,19,10,4413159?&mf:LimitRecursion={limit=1;test=blubb}

Ich bin bei weitem nicht der Einzige, der sich da auskennt. Allerdings haben viele Menschen mit Halterkontakt leider auch nicht die Ressourcen, sich mit den Regularien tiefer auseinanderzusetzen. Auch eine fundierte Beratung von Kunden wird nicht immer finanziell honoriert, so dass das leider manchmal auf der Strecke bleibt.

Die EASA hat die meisten Abkürzungen hier aufgelistet: https://www.easa.europa.eu/en/abbreviations

Lediglich eine Grundüberholung bzw. reset des Motor auf 0h sei nicht möglich.

Das ist nicht ganz vollständig. Für Segelflugzeuge, TMG, LSA und VLA erlaubt die EASA die Überholung von Triebwerken durch unabhängige Freigabeberechtigte oder Flugwerften, sofern dies mit den Herstellerhandbüchern des Triebwerksherstellers geschieht. (Siehe ML.A.502(b) https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-continuing-airworthiness?page=57#_DxCrossRefBm957202971

Dabei kann die Freigabeberechtigte natürlich auch das Personal von Limbach (oder Sauer) unter Aufsicht einsetzen.

Der Hintergrund der Möglichkeit ist, dass für diese Flugzeuge die Verwendung eines Triebwerks mit eigener Produktzulassung nach CS-E nciht erforderlich ist, sondern die entsprechenden Nachweise bei der Musterzulassung ebenfalls auf Flugzeugebene erzeugt werden.

Gleichsam ist es aber auch kein Problem, die Flugzeugtriebwerke on condition zu betreiben, daher ist die Frage eher semantischer Art, und für alle anderen Flugzeuge die nach Teil-ML instandgehalten werden, stimmt die Aussage (obwohl nach CS23 Amndt5 die Zulassung von Triebwerken nach CS-E nicht mehr alleinig seligmachend ist und andere Standards akzeptiert werden können. Allerdings ist mir niemand bekannt, der diesen Weg gegangen wäre (die Zulassung elektrischer Antriebe geschieht nach Special Conditions). Man möchte nicht immer der Erste sein, der soetwas ausprobiert.

Klar gibt es das. Peter Ghirardini aus Unterwössen fliegt zum Beispiel beeindruckende Strecken mit einem B-Falken. https://www.weglide.org/flight/8600

"Lillium zum Beispiel hat zwar einen zweifelhaften Businesscase und ich würde da nie investieren, aber als Ingenieur finde ich die Umsetzung des Konzepts megaspannend."

Magst Du das näher erläutern? Was ist daran so spannend? Der Professor der Uni Stuttgart, an der einer der Lilium-Gründer studierte, ließ sich ja sogar zitieren, daß nach Präsentation des Projektes der Fachbereich Wert darauf legte, keinerlei Verbindung zu Lilium haben.

Ich hole das mal hier rüber.

Was ist denn bitte nicht spannend daran, ein distributed propulsion tilt wing canard auszulegen, zu bauen, zu testen und zuzulassen und zu sehen, wie weit heutige Technologie reicht? Das hat an sich ja erstmal nix damit zu tun, dass Marketing und Investoren Ideen der Flugleistungen haben, die mit der Realität nicht unbedingt kongruent sind. Aber das ist ja die Herausforderung des Ingenieurs: Schauen, wie weit man kommen kann.

Und egal wie komplex Du denkst, dass das Flugzeug wäre - ich bin mir fast sicher, in Realität ist es komplexer als sich die meisten hier sich das Vorstellen.

Ob man wirklich jetzt dafür gleich 1000 Leute braucht sei mal dahingestellt.

Ich denke, die Fliegerei ist immernoch sexy (auch die GA), aber sie ist noch dreckig. Vielerorts werden zudem keine attraktiven Angebote zum Verbleib angeboten. Dort, wo frische, junge Ideen umgesetzt werden, ist die GA auch lebendig. Dort, wo der Dreck beseitigt werden will, zieht die Luftfahrt auch brilliante Köpfe an. Lillium zum Beispiel hat zwar einen zweifelhaften Businesscase und ich würde da nie investieren, aber als Ingenieur finde ich die Umsetzung des Konzepts megaspannend.

Heute gibt es noch keine wirklichen Antriebsalternativen in Produktion, aber ewig viele Firmen, die an verschiedenen Systemen arbeiten (auch solche mit solideren Businessplänen als Lilium)

Ich habe 1:1 das genutzt, was Christian gepostet hat.

Klingt jetzt nicht zu doof...

# Berechnung der Payload für einen NCO-Flug mit einer Cessna 414A RAM IV Conversion von LOIJ über EDDM nach EDDR

**Flugplan**:

- **Leg 1**: VFR von LOIJ (St. Johann in Tirol) nach EDDM (München) – ca. 67 NM (125 km)

- **Leg 2**: IFR von EDDM nach EDDR (Zweibrücken) – ca. 162 NM (300 km)

- **Alternate**: Ein Ausweichflugplatz mit AVGAS-Versorgung muss vorhanden sein.

### Technische Daten der Cessna 414A RAM IV:

- **Maximales Abfluggewicht (MTOW)**: 7.087 lbs (3.215 kg)

- **Leermasse**: 4.850 lbs (2.200 kg)

- **Maximaler Kraftstoffvorrat**: 213 Gallonen (ca. 1.278 lbs / 580 kg)

- **Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch**: ca. 40-45 Gallonen pro Stunde (GPH) bei Reisegeschwindigkeit (~190 KTAS)

### Schritt 1: Berechnung des Kraftstoffbedarfs

Für beide Legs und die erforderliche Reserve ergibt sich folgender Kraftstoffverbrauch:

- **Leg 1 (LOIJ → EDDM)**:

Flugdauer ca. **21 Minuten (0.35 Stunden)**

Verbrauch: 0.35 \, \text{Stunden} \times 45 \, \text{GPH} = 15.75 \, \text{Gallonen}

- **Leg 2 (EDDM → EDDR)**:

Flugdauer ca. **51 Minuten (0.85 Stunden)**

Verbrauch: 0.85 \, \text{Stunden} \times 45 \, \text{GPH} = 38.25 \, \text{Gallonen}

- **45-Minuten-Reserve (IFR)**:

Verbrauch: 0.75 \, \text{Stunden} \times 45 \, \text{GPH} = 33.75 \, \text{Gallonen}

### Gesamter Kraftstoffbedarf:

\[

\text{Gesamtverbrauch} = 15.75 \, \text{Gallonen} + 38.25 \, \text{Gallonen} + 33.75 \, \text{Gallonen} = 87.75 \, \text{Gallonen}

\]

Da 1 Gallone AvGas etwa **6 lbs** wiegt, ergibt sich folgendes Treibstoffgewicht:

\[

87.75 \, \text{Gallonen} \times 6 \, \text{lbs} = 526.5 \, \text{lbs} \, (238.8 \, \text{kg})

\]

### Schritt 2: Berechnung der Payload (Nutzlast)

Die Payload ergibt sich aus dem **MTOW** abzüglich der Leermasse und des Treibstoffgewichts:

\[

\text{Payload} = \text{MTOW} - (\text{Leermasse} + \text{Treibstoffgewicht})

\]

\[

\text{Payload} = 7.087 \, \text{lbs} - (4.850 \, \text{lbs} + 526.5 \, \text{lbs}) = 1.710.5 \, \text{lbs} \, (776 \, \text{kg})

\]

### Ergebnis:

Du hast eine verfügbare **Payload von ca. 1.710 lbs (776 kg)**, die du für Passagiere, Gepäck und Fracht verwenden kannst.

Falls du nach einem Alternate suchst, der AVGAS führt, kannst du kleinere Regionalflughäfen oder Flugplätze in der Nähe von EDDR als Option in Betracht ziehen.

Diese berücksichtigt damit zwar den Luftdruck (am Bezugspunkt), aber nicht Temperaturfehler. Im Winter sind Lufträume tiefer .

Die Lufträume sind ja als genau diese altitude definiert, die ich auch im Flieger messe. Ich mache weder Temperaturkorrekturen bei unteren, noch bei oberen Grenzen (wäre ja auch unsinnig, wenn alle Piloten jetzt in engen Lufträumen den Knemeyer rauskramen anstatt einfach auf den Höhenmesser zu schielen).

Die Berge sind ja nur höher, weil die sich eben nicht gemeinsam mit dem Flugzeug dem Zustand der Atmosphäre anpassen können.

Fliegt Deine Malibu denn mit Jet-A1?

Nicht alles, was kommerziell sinnvoll ist, ist technisch möglich (Tesla)

Dafür, dass Teslas technisch nicht möglich seien, fahren davon allerdings ne ganze Menge rum.

Wieso enthalten? Deine Ansicht zum Thema steht doch direkt unter dem Artikel?

Korrekt

Ich habe meine CAP10 auf dem F-Register gehalten. Mit ganz wenigen Ausnahmen empfehle i h in der Regel die EASA-Registrierung des Flugzeugs beizubehalten. DGAC und OSAC sind auf jeden Fall tiefenentspannt. Kein Vergleich zum LBA.

Meinen Informationen nach kann eine Drittstaatlerin wohl Zollrecchtlich nichts exportieren. Mein Verkauf ins nicht-EU-Ausland wird durch eine deutsche GmbH abgewickelt. Kosten trägt der Käufer. Laut Logistiker trägt der Verkäufer nur die Verantwortung für korrekte Angaben.

Nein.

Entweder Vorsatz, Unachtsamkeit oder Unvermögen.

Warum referenzierst Du die Synonyme und überspringst die Angabe der Bedeutung im Duden?

https://www.duden.de/rechtschreibung/teilen#bedeutungen

Vereine haben die Möglichkeit, Rundflüge auch unter erstattung der kompletten Kosten durchzuführen.

Artikel 6 der 926/2012 (cover regulation air operations) sagt dazu:

4a. (c) introductory flights, parachute dropping, sailplane towing or aerobatic flights performed either by a training organisation having its principal place of business in a Member State and referred to in Article 10a of Regulation (EU) No 1178/2011, or by an organisation created with the aim of promoting aerial sport or leisure aviation, on the condition that the aircraft is operated by the organisation on the basis of ownership or dry lease, that the flight does not generate profits distributed outside of the organisation, and that whenever non-members of the organisation are involved, such flights represent only a marginal activity of the organisation.

Nur darf man halt nicht in den Duden schauen, wenn man das "zu gleichen Teilen" nicht wahr haben will ;-)

Doch, sollte man sogar. (Pro-Tipp: Wenn Du eine einfach überprüfbare Behauptung aufstellst, sollte sie auch stimmen und möglichst vollständig sein).

https://www.duden.de/rechtschreibung/teilen

Das geteilte Deutschland war wohl eher nicht zu gleichen Teilen geteilt, eine geteilte Rücksitzbank ist nicht zu gleichen Teilen geteilt. Wissen wird nicht zu gleichen Teilen geteilt, genausowenig wie Leid, Geschichten, Liebe. Geteiltes Sorgerecht ist nicht zwangsläufig zu gleichen Teilen verteilt. Wenn Du mit Deiner Frau einen Salat teilst, bedingt das nicht eine Gleichmäßigkeit. Eigentum an Flugzeugen, Häusern oder Grundstücken oder Firmen muss nicht gleich geteilt werden. Steuereinnahmen werden auf die Kostenstellen geteilt - aber nicht zu gleichen Teilen. Dein Einkommen wird zwischen Dir und dem Staat geteilt - auch nicht zu gleichen Teilen. Ein Raumteiler darf einen Raum auch ungleich teilen. Eigentum ist in Deutschland unter allen Bürgern aufgeteilt - aber nicht zu gleichen Teilen.

Linguistisch kommst Du so nicht weiter.

Der sagt mir, wenn ich Freunde mitnehme, nehme ich denen eher etwas weniger als etwas mehr ab.

Er sagt auch, dass Dir Mutti halt etwas mehr zusteckt, als 33,3% der Charterkosten und Landegebühren. Oder dass man halt nach dem Flug mit "Gib' mir nen Fuffi, dann passt das" die Kosten schätzen kann, ohne minutengenau abrechnen zu müssen. Oder dass ich mit "Ich nehm' Dich mit, dafür zahlst Du Landegebühr und Kaffee" Freunde fliegen kann - auch wenn ich ursprünglich woanders hinwollte. Es gibt so viele Szenarien, die eben nicht in die Kategorie "es muss gefälligst gleich verteilt werden" fallen, die im Sinn erfasst werden.

Dass eine DR400, die bei Wingly für 1440€/h angeboten wird vollkommen aus der Intention rausfliegt liegt nicht an der Verteilung der Kosten.

Diese Interpretation ist linguistisch zumindest fragwürdig. Der Wortlaut ist: "... on the condition that the direct cost is shared by all the occupants of the aircraft, pilot included ...".
"Is shared by all participants" bedeutet schon, das alle das gleiche zahlen und nicht, dass einer einen ct. bezahlt und die anderen den Rest aufteilen.

Ich denke, sie ist ziemlich eindeutig. Die EASA hat dazu geschrieben in FAQ 45478:

[...] No additional requirements can be added, at national level, on top of the European rules [...]

[...] Sharing your costs, on a non-commercial basis, between friends and acquaintances was
an established practice which made it easier to enjoy flying. The Air Operations rules
continue to allow the sharing of direct costs for flights with non-complex aircraft.
Cost-shared flights are covered by a derogation5
contained in the Air OPS Regulation.
This derogation ensures that the less stringent Part-NCO rules can apply to flights by
private individuals with passengers on board under the condition that the direct costs
of the flight are shared by all occupants of the aircraft, pilot included. In addition, the
number of persons on board of a cost-shared flight is limited to maximum six occupants
(pilot included). There is no element of profit. [...]

Das LBA sieht das anders, siehe

Das ist egal, das LBA hat in dem Bereich keinen Interpretationsspielraum. Über die legislative Wirkung eines Flyers müssen wir hier hoffentlich nicht diskutieren, oder?

Dass das LBA gerne zusatzforderungen interpretiert ist leider nicht neu. Ändert aber an der Regulation nix.

For the record: Die EASA verlangt keine gleichmäßige Kostenteilung. Ich bin komplett legal, wenn ich mir für nen Flug mit einem Vereinskamerad nen Kaffee ausgeben lasse, als auch wenn ein Freund großzügig nach oben aufrundet und wir bei 80% Erstattung ankommen.

Wenn ich das richtig sehe listet Wingly mitlerweile auch Flüge, die durchaus auf einem AOC stattfinden, oder misinterpretiere ich "Wingly pro" hier?

Frage : Bedeutet das, man darf mit einmaligen Intervallverlängerungen NICHT UNTER DIE ANFORDERUNGEN DES DAH (Rem: Design Approval Holder, Inhaber der Musterzulassung) gehen oder wie ist das zu interpretieren?

Man könnte in ML.A.302(c)(3) hineininterpretieren, dass das MIP die Anwendung von Toleranzen begrenzt, da die toleranzbehafteten Intervalle ja dann mit 110h/13M unterhalb des MIP lägen. Aber hier soll das MIP mit seiner Toleranz gedacht werden.

Für die SR22 stehen die Toleranzen glaube ich in Kapitel 5-00 Punkt B. Also Annual in dem jeweiligen Monat und 100h-Kontrolle mit 10h (und unsinnigem Kumulationsverbot).